【#名侦探柯南周边#】毛绒松田，降谷零和其他再版了。
嗯，理论上日本周边是【出新】，但是某些【再版】也算常态。
只是A出售的时候，他们也不会告知我们说A后面有再版对吧，所以买了A初版，一到两个月后再版的话只能是樱花的骚操作了。
同理，这款毛绒M25那会4月是初版，这个是8月再版。请理解哈，不要混为一谈。
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汽车产业如何抓住建设全国统一大市场这一契机
建设全国统一大市场，会给汽车行业带来哪些影响？在汽车领域该如何打造全国统一的大市场？给我们汽车、汽配行业从业人员有什么样的启发？这就要看建设全国统一大市场的核心价值是什么。
作者｜白坤
图片｜网络
近十年，中国汽车产业高歌猛进，连续多年位列世界第一产销大国。汽车工业自2020年起在GDP中的占比达到了10%，即10万亿。其中，汽车零部件产值也达到了近4万亿；全国与汽车相关产业的就业人数，已经超过了社会就业总数的1/6，中国汽车工业作为国民经济的支柱产业，产业关联度高、带动就业面广、行业前景广阔，同时也是高度技术密集型的工业，汽车产业链可带动100多个产业的发展，对国民经济产生巨大的影响。
但同时，汽车产业从整车制造到零部件流通，再到终端维修服务，整个产业大而不强、企业弱、小、散，多数核心技术没有掌握在自己手中，也是当前行业显著的特征。当前阶段，行业提出“转型升级”，从制造到“智”造，但仍是一个缓慢的进程。
4月10日，《中共中央国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》（以下简称“《意见》”）正式出台，明确提出要加快建立全国统一的市场制度规则，打破地方保护和市场分割，打通制约经济循环的关键堵点，促进商品要素资源在更大范围内畅通流动，加快建设高效规范、公平竞争、充分开放的全国统一大市场。
建设全国统一大市场，会给汽车行业带来哪些影响？在汽车领域该如何打造全国统一的大市场？给我们汽车、汽配行业从业人员有什么样的启发？这就要看建设全国统一大市场的核心价值是什么。
1
畅通供应链
就拿本轮吉林、上海疫情暴发来举例。虽然随着疫情严重程度有所缓解，汽车业在4月中旬陆续复工复产，产能逐渐爬坡。但复工复产并非一个开关，按下就能立马高速运转。一辆汽车有上万个零部件，缺一个就不能上线组装。主机厂停工是最终的体现，然而背后的产研进程、供应链、甚至包括终端销售的汽车全价值链环节都受影响。全球零部件百强企业几乎都在上海及周边设厂，受物流流通影响，上海供应链体系处于断裂状态。因此，汽车产业面临着物流、上下游企业供应链需求对接调整等多重考验。
《意见》出台，正式提出加快建立全国统一的市场制度规则，打破地方保护和市场分割，打通制约经济循环的关键堵点，促进商品要素资源在更大范围内畅通流动，加快建设高效规范、公平竞争、充分开放的全国统一大市场。这种超前的设计和布局，对中国汽车业至关重要。
行业普遍认为，这将有助于削减地方上的保护主义藩篱，降低跨区域资源流通和交易的成本，对于辐射全国、上下游链条颇长的汽车产业来说至关重要。企业更要有底线思维，既要按需加深库存深度、去中心化产业布局，又要上下游同时延伸，加强互联协同。
2
规则一致性
《意见》指出，要严格落实“全国一张清单”管理模式，严禁各地区各部门自行发布具有市场准入性质的负面清单，维护市场准入负面清单制度的统一性、严肃性、权威性。
在我们汽车产业，近二十年，汽车生产线项目、新能源项目得到了各级政府的高度关注，是招商引资的重点。很多省市要打造汽车全产业链，让其成为本省份支柱产业。为了实现这一目标，除了要努力打造自身产业链外，各省都有“地方保护主义”思维，使足了劲阻止其他省份的汽车品牌进入，最常见的就是本地出租车要采购本地品牌汽车。还有的地方不同程度地出现设置“隐性条款”限制外地品牌的现象，通过定向高额补贴省内生产的新能源汽车，而对外地企业不进行补贴，扶持当地企业在地区内做大。地方保护主义的做法保障了当地人的利益，但这种明显违背市场规律的保护成为了我国汽车产业大而不强的关键。比亚迪董事长王传福就曾在一个论坛上提及自家销量时表示：“如果没有地方保护主义，这个量还可以再翻两倍。”
因此，全国统一大市场的构建，将逐渐削弱乃至废除“行政发包制”，不能再像以前那样，不同的地方有不同的标准，也不能为了本地区利益，故意搞壁垒。这就需要一份全国性市场准入规则，什么能准入，什么不能准入，再逐一清理现行的各地方不符合准入规则的规定，例如国家提出全面取消二手车限迁政策，就是这个规则一致性的体现。
3
降低交易成本
建设全国统一大市场还会降低汽车供应链的成本。从全国大流通的角度来看，全国统一大市场的建设也为二手车乃至新车营销模式的提升、创新和变革提供了非常好的政策支撑。
从供应端来看，我国汽车市场的规模虽然很大，但生产效率并不高，这主要是因为存在区域化分割严重等问题。通过资产重组等方式，更多地采用市场化手段促进市场更大规模的开放，减少管制和地方的行政干预，有助于打造一批比肩特斯拉、具有国际竞争力的新型制造企业，改变我国汽车产业小而全、小而散的不统一局面。
从消费端来看，我国的市场消费结构受政策影响很大，并且我国的整体收入差异性较大，特大城市与农村之间的消费差异性也很大。通过建立全国统一大市场，可以把市场之间的差异需求“拉平”一些。尤其是在当前，要减少各地规定的限制汽车消费类的政策，逐渐建立全国统一的汽车消费市场。
4
促进科技创新
《意见》指出，要加快培育统一的技术和数据市场。建立健全全国性技术交易市场，完善知识产权评估与交易机制，推动各地技术交易市场互联互通。加快培育数据要素市场，建立健全数据安全、权利保护、跨境传输管理、交易流通、开放共享、安全认证等基础制度和标准规范，深入开展数据资源调查，推动数据资源开发利用。
从这一点来看，将有利于汽车供应链的信息共享，同时，有助于汽车后市场售后问题的处理，包括像近两年国内炒的沸沸扬扬的某品牌汽车刹车制动失灵事故，涉及到鉴定环节的行车数据如何查验？由谁来查验？目前这一块还不够明晰；还有问题车召回制度，因为标准、信息、数据、认证制度的不统一、不完善，往往出现了国外同款的问题汽车召回了，国内的却不召回这一怪现象。
随着《意见》的出台，国家各部门将加快完善并严格执行缺陷产品召回制度，推动跨国、跨地区经营的市场主体为消费者提供统一便捷的售后服务，进一步畅通商品异地、异店退换货通道，提升汽车消费、提升汽车后市场维修服务水平，提升消费者售后体验。畅通消费者投诉举报渠道，优化消费纠纷解决流程与反馈机制，探索推进消费者权益保护工作部门间衔接联动机制。
随着汽车“新四化”的快速演进，整个汽车业正朝智能终端方向转型，从汽车零部件的研发、技术合作、信息公开，将会推动更多汽车新业态、新模式的涌现和汽车新生态的形成，扶持一批“高、精、尖”技术创新型企业崛起，同时也意味着一些不思进取、不适应汽车产业发展趋势的企业将在这场转型升级中面临淘汰。
5
有利于出海竞争
建立统一的汽车市场国家标准，推动汽车产业走上转型升级的道路，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，也有助于汽车、汽车零部件产品出海，参与国际竞争合作新优势。
以国内大循环和统一大市场为支撑，有效利用全球要素和市场资源，使国内市场与国际市场更好联通。推动制度型开放，增强在全球产业链、供应链、创新链中的影响力，提升在国际经济治理中的话语权。
拿中国品牌摩托车在越南全线溃败的案例来说，中国各个摩托车厂家进入越南，没有统一的质量标准，却搞起了低价竞争，结果就是减配严重，质量不过关，后来甚至到了卖摩托车用秤称重来定价格的局面，最终的结果就是中国品牌摩托车无利可图，全部退出越南市场，被日本摩托车取代。
统一标准、规划市场行为，将是保护“中国制造”品牌和口碑的一个重要方式，希望未来中国的产品能够让全世界的采购方认可，这也是中国企业做大做强，走向全球的一个重要过程。
总之，全国统一大市场的运行对我国汽车行业高质量发展而言，既提出了更高的要求，也提供了巨大的契机。
-- END --
建设全国统一大市场，会给汽车行业带来哪些影响？在汽车领域该如何打造全国统一的大市场？给我们汽车、汽配行业从业人员有什么样的启发？这就要看建设全国统一大市场的核心价值是什么。
作者｜白坤
图片｜网络
近十年，中国汽车产业高歌猛进，连续多年位列世界第一产销大国。汽车工业自2020年起在GDP中的占比达到了10%，即10万亿。其中，汽车零部件产值也达到了近4万亿；全国与汽车相关产业的就业人数，已经超过了社会就业总数的1/6，中国汽车工业作为国民经济的支柱产业，产业关联度高、带动就业面广、行业前景广阔，同时也是高度技术密集型的工业，汽车产业链可带动100多个产业的发展，对国民经济产生巨大的影响。
但同时，汽车产业从整车制造到零部件流通，再到终端维修服务，整个产业大而不强、企业弱、小、散，多数核心技术没有掌握在自己手中，也是当前行业显著的特征。当前阶段，行业提出“转型升级”，从制造到“智”造，但仍是一个缓慢的进程。
4月10日，《中共中央国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》（以下简称“《意见》”）正式出台，明确提出要加快建立全国统一的市场制度规则，打破地方保护和市场分割，打通制约经济循环的关键堵点，促进商品要素资源在更大范围内畅通流动，加快建设高效规范、公平竞争、充分开放的全国统一大市场。
建设全国统一大市场，会给汽车行业带来哪些影响？在汽车领域该如何打造全国统一的大市场？给我们汽车、汽配行业从业人员有什么样的启发？这就要看建设全国统一大市场的核心价值是什么。
1
畅通供应链
就拿本轮吉林、上海疫情暴发来举例。虽然随着疫情严重程度有所缓解，汽车业在4月中旬陆续复工复产，产能逐渐爬坡。但复工复产并非一个开关，按下就能立马高速运转。一辆汽车有上万个零部件，缺一个就不能上线组装。主机厂停工是最终的体现，然而背后的产研进程、供应链、甚至包括终端销售的汽车全价值链环节都受影响。全球零部件百强企业几乎都在上海及周边设厂，受物流流通影响，上海供应链体系处于断裂状态。因此，汽车产业面临着物流、上下游企业供应链需求对接调整等多重考验。
《意见》出台，正式提出加快建立全国统一的市场制度规则，打破地方保护和市场分割，打通制约经济循环的关键堵点，促进商品要素资源在更大范围内畅通流动，加快建设高效规范、公平竞争、充分开放的全国统一大市场。这种超前的设计和布局，对中国汽车业至关重要。
行业普遍认为，这将有助于削减地方上的保护主义藩篱，降低跨区域资源流通和交易的成本，对于辐射全国、上下游链条颇长的汽车产业来说至关重要。企业更要有底线思维，既要按需加深库存深度、去中心化产业布局，又要上下游同时延伸，加强互联协同。
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规则一致性
《意见》指出，要严格落实“全国一张清单”管理模式，严禁各地区各部门自行发布具有市场准入性质的负面清单，维护市场准入负面清单制度的统一性、严肃性、权威性。
在我们汽车产业，近二十年，汽车生产线项目、新能源项目得到了各级政府的高度关注，是招商引资的重点。很多省市要打造汽车全产业链，让其成为本省份支柱产业。为了实现这一目标，除了要努力打造自身产业链外，各省都有“地方保护主义”思维，使足了劲阻止其他省份的汽车品牌进入，最常见的就是本地出租车要采购本地品牌汽车。还有的地方不同程度地出现设置“隐性条款”限制外地品牌的现象，通过定向高额补贴省内生产的新能源汽车，而对外地企业不进行补贴，扶持当地企业在地区内做大。地方保护主义的做法保障了当地人的利益，但这种明显违背市场规律的保护成为了我国汽车产业大而不强的关键。比亚迪董事长王传福就曾在一个论坛上提及自家销量时表示：“如果没有地方保护主义，这个量还可以再翻两倍。”
因此，全国统一大市场的构建，将逐渐削弱乃至废除“行政发包制”，不能再像以前那样，不同的地方有不同的标准，也不能为了本地区利益，故意搞壁垒。这就需要一份全国性市场准入规则，什么能准入，什么不能准入，再逐一清理现行的各地方不符合准入规则的规定，例如国家提出全面取消二手车限迁政策，就是这个规则一致性的体现。
3
降低交易成本
建设全国统一大市场还会降低汽车供应链的成本。从全国大流通的角度来看，全国统一大市场的建设也为二手车乃至新车营销模式的提升、创新和变革提供了非常好的政策支撑。
从供应端来看，我国汽车市场的规模虽然很大，但生产效率并不高，这主要是因为存在区域化分割严重等问题。通过资产重组等方式，更多地采用市场化手段促进市场更大规模的开放，减少管制和地方的行政干预，有助于打造一批比肩特斯拉、具有国际竞争力的新型制造企业，改变我国汽车产业小而全、小而散的不统一局面。
从消费端来看，我国的市场消费结构受政策影响很大，并且我国的整体收入差异性较大，特大城市与农村之间的消费差异性也很大。通过建立全国统一大市场，可以把市场之间的差异需求“拉平”一些。尤其是在当前，要减少各地规定的限制汽车消费类的政策，逐渐建立全国统一的汽车消费市场。
4
促进科技创新
《意见》指出，要加快培育统一的技术和数据市场。建立健全全国性技术交易市场，完善知识产权评估与交易机制，推动各地技术交易市场互联互通。加快培育数据要素市场，建立健全数据安全、权利保护、跨境传输管理、交易流通、开放共享、安全认证等基础制度和标准规范，深入开展数据资源调查，推动数据资源开发利用。
从这一点来看，将有利于汽车供应链的信息共享，同时，有助于汽车后市场售后问题的处理，包括像近两年国内炒的沸沸扬扬的某品牌汽车刹车制动失灵事故，涉及到鉴定环节的行车数据如何查验？由谁来查验？目前这一块还不够明晰；还有问题车召回制度，因为标准、信息、数据、认证制度的不统一、不完善，往往出现了国外同款的问题汽车召回了，国内的却不召回这一怪现象。
随着《意见》的出台，国家各部门将加快完善并严格执行缺陷产品召回制度，推动跨国、跨地区经营的市场主体为消费者提供统一便捷的售后服务，进一步畅通商品异地、异店退换货通道，提升汽车消费、提升汽车后市场维修服务水平，提升消费者售后体验。畅通消费者投诉举报渠道，优化消费纠纷解决流程与反馈机制，探索推进消费者权益保护工作部门间衔接联动机制。
随着汽车“新四化”的快速演进，整个汽车业正朝智能终端方向转型，从汽车零部件的研发、技术合作、信息公开，将会推动更多汽车新业态、新模式的涌现和汽车新生态的形成，扶持一批“高、精、尖”技术创新型企业崛起，同时也意味着一些不思进取、不适应汽车产业发展趋势的企业将在这场转型升级中面临淘汰。
5
有利于出海竞争
建立统一的汽车市场国家标准，推动汽车产业走上转型升级的道路，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，也有助于汽车、汽车零部件产品出海，参与国际竞争合作新优势。
以国内大循环和统一大市场为支撑，有效利用全球要素和市场资源，使国内市场与国际市场更好联通。推动制度型开放，增强在全球产业链、供应链、创新链中的影响力，提升在国际经济治理中的话语权。
拿中国品牌摩托车在越南全线溃败的案例来说，中国各个摩托车厂家进入越南，没有统一的质量标准，却搞起了低价竞争，结果就是减配严重，质量不过关，后来甚至到了卖摩托车用秤称重来定价格的局面，最终的结果就是中国品牌摩托车无利可图，全部退出越南市场，被日本摩托车取代。
统一标准、规划市场行为，将是保护“中国制造”品牌和口碑的一个重要方式，希望未来中国的产品能够让全世界的采购方认可，这也是中国企业做大做强，走向全球的一个重要过程。
总之，全国统一大市场的运行对我国汽车行业高质量发展而言，既提出了更高的要求，也提供了巨大的契机。
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【核电产业跨越：在安全与高效之间走硬“核”发展之路】2022年1月1日22时，中核集团福清核电6号机组首次并网成功，这是全球第三台、我国第二台华龙一号并网发电机组，年发电能力约100亿度。
一场“开门红”，掀开了我国核电2022的发展新年历。去年底召开的全国能源工作会议将“积极安全有序发展核电”作为重点任务提出：2022年，我国计划建成福清6号、红沿河6号、防城港3号和高温气冷堆示范工程4台机组，新增装机367万千瓦；在确保安全前提下，有序推进具备可靠条件的核电项目核准建设。
这座“里程碑”，记录下我国核电自主创新的历程。目前，我国已完成从二代技术为主到自主掌握三代技术，并向四代技术进发的跨越；核电产业也随着装备制造的国产化，实现从“自立自强”到大迈步“走出去”的巨大转变。《中国核能发展报告（2021）》蓝皮书显示，预计到2025年，我国核电在运装机7000万千瓦左右，在建约5000万千瓦；到2030年，核电在运装机容量达到1.2亿千瓦，核电发电量约占全国发电量的8%。
明晰争议：大力发展是主线
从原理上看，核裂变链式反应是核能发电的基础，进而完成核能—热能—机械能—电能的转化过程。用一道直观的换算题来展现核能的“威力”：1千克铀235的全部核裂变将产生20000兆瓦小时的能量，与燃烧至少2000吨煤释放的能量一样多，相当于一个20兆瓦的发电站运转1000小时。
“高效”之外，更有“清洁”属性加成。中国广核财务总监兼董秘尹恩刚曾列举过一组数据：2020年公司管理的24台在运核电机组共实现上网电量1865亿千瓦时，和燃煤发电机组相比，减少标煤消耗5697万吨，减排二氧化碳1.56亿吨、二氧化硫3.5万吨、氮氧化物大约3.6万吨，相当于植树造林超过42万公顷。
“双碳”目标下，核电在“绿色”画布上的可为性，正得到越来越广泛的认可。“核电站发电成本远低于燃煤发电，且在电力利用效率和使用寿命上相较风电、光伏发电等具有一定优势。”一家核电企业管理人员向记者直言，“少搞1000万瓦核电就要多搞4000万瓦风电或者6000万瓦光伏。我国能源结构要调整，核电必然成为重要选项。”
微观感知与宏观定向相契合。2021年初，政府工作报告中提出“在确保安全的前提下积极有序发展核电”，系我国多年来首次采用“积极”的表述明确提及核电，较“十二五”和“十三五”的“安全高效发展核电”更为正面鼓励。“十四五”规划更是将“安全稳妥推动沿海核电建设”列为期间重要任务。
“新型电力系统的发展要兼顾社会用能阶段性的承受能力和长期的经济性。”中国工程院院士杜祥琬表示，核电在新型电力系统当中将发挥稳定基荷的作用。在安全前提下，核电装机完全可能在2030年前达到1亿千瓦以上。
此外，随着核能相关政策的持续完善，我国核电发展有望进一步提速。据悉，《核电管理条例》等一系列涉及核能的法律法规均可能在“十四五”期间出台，为核电产业的健康有序发展保驾护航。
不过，在自带“绿色低碳”标签的同时，也意味着核能天生要与“安全可控”的顾虑作博弈。可以说，核电的诞生、发展与定位，始终伴随着争议与起伏。
“特别是2011年日本福岛核电事故之后，我国对核电的审批大幅收紧，整个核电建设产业随之进入低谷。”一名行业分析师向记者介绍，“直到2019年，我国核电项目才陆续开闸，打破多年的‘零核准’状态。”
就长期运行情况来看，我国已建成的秦山、大亚湾、田湾等十余座核电基地均未发生二级及以上运行事件。“核电站的设计和制造标准比常规工业要高得多，且为达到这些标准而实施的质量控制和质量保证也要严密得多。”海龙核科董事长戴金华告诉记者，“其实核电站发生重大事故的可能性比飞机失事、火灾、地震等其他自然或人为灾害都要小得多。”
技术迭代：自主研发是重点
从1955年我国核工业体系初建，到上世纪70年代国务院正式决定发展核电；从1983年确定压水堆为主的核电技术策略，到2021年全球首个四代高温气冷堆核电站在我国石岛湾完成发电并网——回溯历程，中国核电已大致经历了起步、适度发展、积极快速发展和安全高效发展等四个不同阶段。
与我国核电发展史呼应，世界核电技术的演进路线同样经历了四代。其中，第二代核电站为技术成熟的商业堆，目前在运的核电站绝大部分属于第二代；第三代核电站为符合URD或EUR要求的核电站，其安全性和经济性均较第二代有所提高，属于未来发展的主要方向之一。
将目光投向国内核企的“技术序列”。中广核表示，公司所属的在运核电机组包括二代和三代技术，后续开工的核电项目将以华龙一号三代核电技术为主。
从中亦可窥得我国核电技术的发展概貌。自2005年以来，中国就在加紧对国产三代核电技术的研发，由于起步略晚于发达国家，现主要采用“引进—消化—吸收”路线。如中广核从法国引进M310技术的基础上，形成了ACPR1000+三代核电技术；中核方面则在美国AP1000技术的基础上，自主开发出ACP1000三代核电技术。
据了解，ACPR1000+与ACP1000均是满足URD和EUR文件要求的三代核电技术。2013年开始，两家核电龙头分别将各自拳头技术融合，形成了我国自主知识产权、自主品牌的三代核电旗舰“华龙一号”。
一个“变”字，不仅贯穿于核电技术的发展历程，也串连起核电的全产业链。
具体而言，核燃料环节当前由中核集团、中广核集团和国家电投“三分天下”。尽管核燃料加工主要由中核集团负责，但三家都拥有各自的铀业公司。以中广核为例，集团2021年11月公告，由下属中广核铀业和哈萨克斯坦国家原子能工业公司共同出资建设的中哈组件厂投产，设计年产200吨核燃料组件，可满足8台百万千瓦级核电机组的换料需求。
核岛设备的供应主要由东方电气、上海电气、中国一重、哈电集团等占据重要地位，四大国企承担三代核电主设备的国产化任务。与此同时，民企则在细分产品阀门、管材、焊材、电缆、密封件等领域发力，在诸多领域填补国内空白。如江苏神通在最新调研纪要中称，公司在核电用蝶阀、球阀、仪表阀、隔膜阀等产品上预计能接到90%以上的产品订单，每个百万千瓦级核电机组能拿到的订单预计可超7000万元。
由于下游运营准入门槛高，核电站建造方面目前国内只有中核集团、中广核集团和国电投集团具有控股开发、建设、运营牌照。
未来是否出现群雄逐鹿的可能？长江证券研报认为，按照《核电管理条例（送审稿）》的相关细则要求，大唐、华电、华能三巨头已基本满足控股核电站的要求，结合三代核电重启审批的预期，将逐步改变现有的核电运营商竞争格局，带来新变量和新动能。
开拓市场：“出海”博浪是方向
此前中央经济工作会议曾明确提出，把核电作为和高铁一样的重要出口项目，从而大力扶持我国三代核电技术“站起来”。而作为递给世界的名片，如今“华龙一号”和“CAP1400”率先迈开了中国核电出海的“两条腿”。
2021年5月20日，巴基斯坦卡拉奇2号核电机组FCD正式投入商业运行，意味着“华龙一号”走出国门，正式落地巴基斯坦。而随着技术的开发成熟，CAP1400机组也已成为我国真正具有自主知识产权和独立出口权的三代核电技术。
当前，我国并网核电机组达到53台，总装机容量5463.695万千瓦，仅次于美国的93台9552.3万千瓦和法国的56台6137万千瓦，居世界第三位。但核电占比全国发电总量不足5%，提升空间仍巨大。
世界范围来看，目前仅美、俄、法、中、韩、日六国具备出口三代核电机组的实力，其中中国优势明显。我国实施以政府支持为主导，为业主国提供相应合理的优惠融资信贷等渠道，加强专业人力培养，提供核电全产业建设等一揽子解决方案；与此同时，通过加强研发，提升全产业技术实力等手段，在海外核电竞争中擦亮“中国招牌”；另外，我国核电设备具有规模化制造能力，从而降低了核电站造价。
“一带一路”清晰勾画出我国核电走向海外的“路线图”。根据规划，到2030年“一带一路”周边沿线国家将新建107台核电机组，共计新增核电装机1.15亿千瓦，新增装机占中国之外世界核电市场的81.4%。在“一带一路”高峰论坛期间，中核集团与阿根廷核电公司签署了阿查图3号、4号两台机组的总合同；中广核集团则分别与捷克能源集团、罗马尼亚国家核电公司、法国电力集团等签订了合作协议。
据测算，每出口1台核电机组需要8万余台套设备，200余家企业参与制造和建设，可创造约15万个就业机会，单台机组投资约300亿元。若以单台机组投资100亿元至200亿元保守估计，30台机组将直接产生3000亿元至6000亿元产值。
核电的2022年将是怎样的？采访中，“老核电人”戴金华给出了他的判断：“一是将在确保安全的前提下向积极有序发展的新阶段转变；二是科技创新将进一步增强核能产业自立自强能力；三是核能产业链供应链将更加均衡全面发展；四是核技术应用在抗疫及国民经济和社会发展中将发挥更大潜力。”
在其看来，核电装备关键设备、核心元器件、基础软件等取得重要突破，核能在工业供汽、海水淡化、制氢、核动力民用船舶、同位素生产等方面拓展更多应用领域，以及核能数字化智能化发展速度加快，既是行业的可期未来，也是发展的必由之路。
一场“开门红”，掀开了我国核电2022的发展新年历。去年底召开的全国能源工作会议将“积极安全有序发展核电”作为重点任务提出：2022年，我国计划建成福清6号、红沿河6号、防城港3号和高温气冷堆示范工程4台机组，新增装机367万千瓦；在确保安全前提下，有序推进具备可靠条件的核电项目核准建设。
这座“里程碑”，记录下我国核电自主创新的历程。目前，我国已完成从二代技术为主到自主掌握三代技术，并向四代技术进发的跨越；核电产业也随着装备制造的国产化，实现从“自立自强”到大迈步“走出去”的巨大转变。《中国核能发展报告（2021）》蓝皮书显示，预计到2025年，我国核电在运装机7000万千瓦左右，在建约5000万千瓦；到2030年，核电在运装机容量达到1.2亿千瓦，核电发电量约占全国发电量的8%。
明晰争议：大力发展是主线
从原理上看，核裂变链式反应是核能发电的基础，进而完成核能—热能—机械能—电能的转化过程。用一道直观的换算题来展现核能的“威力”：1千克铀235的全部核裂变将产生20000兆瓦小时的能量，与燃烧至少2000吨煤释放的能量一样多，相当于一个20兆瓦的发电站运转1000小时。
“高效”之外，更有“清洁”属性加成。中国广核财务总监兼董秘尹恩刚曾列举过一组数据：2020年公司管理的24台在运核电机组共实现上网电量1865亿千瓦时，和燃煤发电机组相比，减少标煤消耗5697万吨，减排二氧化碳1.56亿吨、二氧化硫3.5万吨、氮氧化物大约3.6万吨，相当于植树造林超过42万公顷。
“双碳”目标下，核电在“绿色”画布上的可为性，正得到越来越广泛的认可。“核电站发电成本远低于燃煤发电，且在电力利用效率和使用寿命上相较风电、光伏发电等具有一定优势。”一家核电企业管理人员向记者直言，“少搞1000万瓦核电就要多搞4000万瓦风电或者6000万瓦光伏。我国能源结构要调整，核电必然成为重要选项。”
微观感知与宏观定向相契合。2021年初，政府工作报告中提出“在确保安全的前提下积极有序发展核电”，系我国多年来首次采用“积极”的表述明确提及核电，较“十二五”和“十三五”的“安全高效发展核电”更为正面鼓励。“十四五”规划更是将“安全稳妥推动沿海核电建设”列为期间重要任务。
“新型电力系统的发展要兼顾社会用能阶段性的承受能力和长期的经济性。”中国工程院院士杜祥琬表示，核电在新型电力系统当中将发挥稳定基荷的作用。在安全前提下，核电装机完全可能在2030年前达到1亿千瓦以上。
此外，随着核能相关政策的持续完善，我国核电发展有望进一步提速。据悉，《核电管理条例》等一系列涉及核能的法律法规均可能在“十四五”期间出台，为核电产业的健康有序发展保驾护航。
不过，在自带“绿色低碳”标签的同时，也意味着核能天生要与“安全可控”的顾虑作博弈。可以说，核电的诞生、发展与定位，始终伴随着争议与起伏。
“特别是2011年日本福岛核电事故之后，我国对核电的审批大幅收紧，整个核电建设产业随之进入低谷。”一名行业分析师向记者介绍，“直到2019年，我国核电项目才陆续开闸，打破多年的‘零核准’状态。”
就长期运行情况来看，我国已建成的秦山、大亚湾、田湾等十余座核电基地均未发生二级及以上运行事件。“核电站的设计和制造标准比常规工业要高得多，且为达到这些标准而实施的质量控制和质量保证也要严密得多。”海龙核科董事长戴金华告诉记者，“其实核电站发生重大事故的可能性比飞机失事、火灾、地震等其他自然或人为灾害都要小得多。”
技术迭代：自主研发是重点
从1955年我国核工业体系初建，到上世纪70年代国务院正式决定发展核电；从1983年确定压水堆为主的核电技术策略，到2021年全球首个四代高温气冷堆核电站在我国石岛湾完成发电并网——回溯历程，中国核电已大致经历了起步、适度发展、积极快速发展和安全高效发展等四个不同阶段。
与我国核电发展史呼应，世界核电技术的演进路线同样经历了四代。其中，第二代核电站为技术成熟的商业堆，目前在运的核电站绝大部分属于第二代；第三代核电站为符合URD或EUR要求的核电站，其安全性和经济性均较第二代有所提高，属于未来发展的主要方向之一。
将目光投向国内核企的“技术序列”。中广核表示，公司所属的在运核电机组包括二代和三代技术，后续开工的核电项目将以华龙一号三代核电技术为主。
从中亦可窥得我国核电技术的发展概貌。自2005年以来，中国就在加紧对国产三代核电技术的研发，由于起步略晚于发达国家，现主要采用“引进—消化—吸收”路线。如中广核从法国引进M310技术的基础上，形成了ACPR1000+三代核电技术；中核方面则在美国AP1000技术的基础上，自主开发出ACP1000三代核电技术。
据了解，ACPR1000+与ACP1000均是满足URD和EUR文件要求的三代核电技术。2013年开始，两家核电龙头分别将各自拳头技术融合，形成了我国自主知识产权、自主品牌的三代核电旗舰“华龙一号”。
一个“变”字，不仅贯穿于核电技术的发展历程，也串连起核电的全产业链。
具体而言，核燃料环节当前由中核集团、中广核集团和国家电投“三分天下”。尽管核燃料加工主要由中核集团负责，但三家都拥有各自的铀业公司。以中广核为例，集团2021年11月公告，由下属中广核铀业和哈萨克斯坦国家原子能工业公司共同出资建设的中哈组件厂投产，设计年产200吨核燃料组件，可满足8台百万千瓦级核电机组的换料需求。
核岛设备的供应主要由东方电气、上海电气、中国一重、哈电集团等占据重要地位，四大国企承担三代核电主设备的国产化任务。与此同时，民企则在细分产品阀门、管材、焊材、电缆、密封件等领域发力，在诸多领域填补国内空白。如江苏神通在最新调研纪要中称，公司在核电用蝶阀、球阀、仪表阀、隔膜阀等产品上预计能接到90%以上的产品订单，每个百万千瓦级核电机组能拿到的订单预计可超7000万元。
由于下游运营准入门槛高，核电站建造方面目前国内只有中核集团、中广核集团和国电投集团具有控股开发、建设、运营牌照。
未来是否出现群雄逐鹿的可能？长江证券研报认为，按照《核电管理条例（送审稿）》的相关细则要求，大唐、华电、华能三巨头已基本满足控股核电站的要求，结合三代核电重启审批的预期，将逐步改变现有的核电运营商竞争格局，带来新变量和新动能。
开拓市场：“出海”博浪是方向
此前中央经济工作会议曾明确提出，把核电作为和高铁一样的重要出口项目，从而大力扶持我国三代核电技术“站起来”。而作为递给世界的名片，如今“华龙一号”和“CAP1400”率先迈开了中国核电出海的“两条腿”。
2021年5月20日，巴基斯坦卡拉奇2号核电机组FCD正式投入商业运行，意味着“华龙一号”走出国门，正式落地巴基斯坦。而随着技术的开发成熟，CAP1400机组也已成为我国真正具有自主知识产权和独立出口权的三代核电技术。
当前，我国并网核电机组达到53台，总装机容量5463.695万千瓦，仅次于美国的93台9552.3万千瓦和法国的56台6137万千瓦，居世界第三位。但核电占比全国发电总量不足5%，提升空间仍巨大。
世界范围来看，目前仅美、俄、法、中、韩、日六国具备出口三代核电机组的实力，其中中国优势明显。我国实施以政府支持为主导，为业主国提供相应合理的优惠融资信贷等渠道，加强专业人力培养，提供核电全产业建设等一揽子解决方案；与此同时，通过加强研发，提升全产业技术实力等手段，在海外核电竞争中擦亮“中国招牌”；另外，我国核电设备具有规模化制造能力，从而降低了核电站造价。
“一带一路”清晰勾画出我国核电走向海外的“路线图”。根据规划，到2030年“一带一路”周边沿线国家将新建107台核电机组，共计新增核电装机1.15亿千瓦，新增装机占中国之外世界核电市场的81.4%。在“一带一路”高峰论坛期间，中核集团与阿根廷核电公司签署了阿查图3号、4号两台机组的总合同；中广核集团则分别与捷克能源集团、罗马尼亚国家核电公司、法国电力集团等签订了合作协议。
据测算，每出口1台核电机组需要8万余台套设备，200余家企业参与制造和建设，可创造约15万个就业机会，单台机组投资约300亿元。若以单台机组投资100亿元至200亿元保守估计，30台机组将直接产生3000亿元至6000亿元产值。
核电的2022年将是怎样的？采访中，“老核电人”戴金华给出了他的判断：“一是将在确保安全的前提下向积极有序发展的新阶段转变；二是科技创新将进一步增强核能产业自立自强能力；三是核能产业链供应链将更加均衡全面发展；四是核技术应用在抗疫及国民经济和社会发展中将发挥更大潜力。”
在其看来，核电装备关键设备、核心元器件、基础软件等取得重要突破，核能在工业供汽、海水淡化、制氢、核动力民用船舶、同位素生产等方面拓展更多应用领域，以及核能数字化智能化发展速度加快，既是行业的可期未来，也是发展的必由之路。
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