【暴涨5倍仍“一箱难求”！ 美中海运费每标箱已超2万美元】全球集装箱货运指数显示，8月10日，中国、东南亚至北美东海岸的海运价格首次超过了每标箱2万美元。在8月2日，这个数字还是1.6万美元。一位长期做进出口贸易的业务人员感叹，今年以来海运价格飙升，作为托运人“抢箱子”已经心力交瘁，而更贵的价格并不一定代表更好的结果，该延迟还是延迟。疫情之下，海运价格持续飙升还要持续多久？
德尔塔蔓延加重“一箱难求”北美东海岸海运价逾2万美元
综合上海第一财经、大陆央视财经报道，全球集装箱货运指数显示，10日，中国/东南亚-北美东海岸的海运价格超过2万美元，比一年前同比上涨500%以上。就在2日，该航线海运运费还在1.6万美元左右。目前中欧之间的海运运费固定在近1.4万美元。
为何海运价格在近期再次暴涨？有迹象表明，由于德尔塔变异毒株肆虐全球，令不少国家疫情出现反弹，这导致主要外国港口装卸人员不足，令集装箱周转时间普遍放缓，集装箱清货时间变长的情况下导致集装箱回收率低，“一箱难求”现象更为严重。
总部位于旧金山的货运代理公司Flexport首席运营官曼德斯（Sanne Manders）表示，从上海经洛杉矶/长滩港到芝加哥的运输时间（包括起运地的货物中转和船舶航程），已经从35天增加了一倍多，增至73天。“这意味着一个集装箱需要146天才能循环回到始发地进行重新装载，减少了50%的集装箱有效运力。”曼德斯说。
清华大学中美关系研究中心高级研究员周世俭介绍，今年上半年，中国发出去的集装箱无法及时回收，造成集装箱价格普遍暴涨；下半年伴随全球经济复苏，运费也随之继续上涨。
中国世界贸易组织研究会副会长霍建国表示，现在中国到北美的海运价格涨到2万多美元，已经算是历史高位了。这主要还是受疫情影响，一些海运公司的航运可能在码头停运方面遇到障碍，再加上有些国家的海运码头也出现了问题，这些因素加速了某些线路运力的压缩。海运价格猛涨和美元也有一定的关系，大宗商品价格前段时间增幅也很明显。美元和疫情这两个因素的波动情况，对运价会产生一定的影响。
霍建国称，海运价格的迅猛增长也与航运被一些海外公司垄断有一定关系。周世俭则称，疫情直接影响海员。“此前由于邮轮等方面出现了疫情，导致很多人生活能过得去的情况下，就不出来当海员了。”
“全球集装箱运输变成了一个高度混乱、供应不足的卖方市场，在该市场中，航运公司可以收取正常价格的四到十倍的运费。” 海事咨询公司Drewry董事总经理达马斯(Philip Damas)表示，已经30多年没有在航运业看到这种情况了，预计这种“极端费率”将持续到2022年的中国农历新年。
运力紧张问题明年2月前料不会缓解 5月已开始运送圣诞节产品
数据显示，北美消费者在2021年上半年继续维持了“买买买”模式。美国经济分析局的数据称，到2021年5月，消费者在耐用品上的支出按年计算将比2019年高出25%。
美国新出炉的二季度国内生产总值（GDP）数据的分项指标中，个人消费支出的贡献也较大，当季个人消费支出增长11.8%。
目前海运业高管的共识是，在2022年2月之前，运力紧张的问题不会得到缓解。
Freight Right Global Logistics创始人卡扎延（Robert Khachatryan） 认为，除非消费者的确感受到通胀压力，或者有外部事件导致经济放缓，否则目前的情况得不到缓解。“5月时，我们已经在运送圣诞节产品了。只要有空位，就会有人试图将他们的产品运往美国。”卡扎延说。“他们不会等到9月。”
霍建国认为：“（价格）上去容易下来难，涨得快，降得慢。最早疫情前这一航线的航运价格大概也就是6000至7000美元，现在前一段涨到1.5万美元，现在突破2万多美元，到2.2万和2.3万美元的程度，这确实有点离谱。但这是供求关系决定的，货运单子很多，再加上集装箱也短缺。”
美国零售联合会预计，8月份美国港口的进口量将在传统旺季前激增，许多行业观察人士也看到，进口商正在提早下订单以避免假期商品延误。
有物流供应商网站上的情况说明书显示，需要在11月1日之前将产品上架的零售商应确保在8月21日之前将产品装船运往东海岸目的地，并在9月3日之前装运美国西部目的地。
卡扎延并预测，未来进口商可能将更早开始订购。“所以这就是为什么我们认为明年不会放缓，甚至可能根本不会的原因：明年他们可能会在3月为圣诞节订货。”
目前，海运分析师普遍预计未来几周海运费将进一步上涨，且随着贸易增长超过船队数量增长，在2023年新船下水之前，船只供应都不会有太大缓解。
业内人士分析称，今年前7个月，美中贸易达到2.62万亿元，同比去年增长28.9%，大大高于进出口的总体增幅。这也成为了推动美中航运价格大幅上涨的重要原因。
今年1至4月，中国大陆至北美西航线的运力舱位分别较2020年、2019年同期增长81%、36%，运量分别较2020年、2019年同期增长103%和53%。就在7月份，宁波舟山港再次新增4条远洋航线，航线总数达到历史新高。以欧美线为主的盐田港也新增了2条美洲航线。#侨报新闻速递# https://t.cn/A6IIXa6l
德尔塔蔓延加重“一箱难求”北美东海岸海运价逾2万美元
综合上海第一财经、大陆央视财经报道，全球集装箱货运指数显示，10日，中国/东南亚-北美东海岸的海运价格超过2万美元，比一年前同比上涨500%以上。就在2日，该航线海运运费还在1.6万美元左右。目前中欧之间的海运运费固定在近1.4万美元。
为何海运价格在近期再次暴涨？有迹象表明，由于德尔塔变异毒株肆虐全球，令不少国家疫情出现反弹，这导致主要外国港口装卸人员不足，令集装箱周转时间普遍放缓，集装箱清货时间变长的情况下导致集装箱回收率低，“一箱难求”现象更为严重。
总部位于旧金山的货运代理公司Flexport首席运营官曼德斯（Sanne Manders）表示，从上海经洛杉矶/长滩港到芝加哥的运输时间（包括起运地的货物中转和船舶航程），已经从35天增加了一倍多，增至73天。“这意味着一个集装箱需要146天才能循环回到始发地进行重新装载，减少了50%的集装箱有效运力。”曼德斯说。
清华大学中美关系研究中心高级研究员周世俭介绍，今年上半年，中国发出去的集装箱无法及时回收，造成集装箱价格普遍暴涨；下半年伴随全球经济复苏，运费也随之继续上涨。
中国世界贸易组织研究会副会长霍建国表示，现在中国到北美的海运价格涨到2万多美元，已经算是历史高位了。这主要还是受疫情影响，一些海运公司的航运可能在码头停运方面遇到障碍，再加上有些国家的海运码头也出现了问题，这些因素加速了某些线路运力的压缩。海运价格猛涨和美元也有一定的关系，大宗商品价格前段时间增幅也很明显。美元和疫情这两个因素的波动情况，对运价会产生一定的影响。
霍建国称，海运价格的迅猛增长也与航运被一些海外公司垄断有一定关系。周世俭则称，疫情直接影响海员。“此前由于邮轮等方面出现了疫情，导致很多人生活能过得去的情况下，就不出来当海员了。”
“全球集装箱运输变成了一个高度混乱、供应不足的卖方市场，在该市场中，航运公司可以收取正常价格的四到十倍的运费。” 海事咨询公司Drewry董事总经理达马斯(Philip Damas)表示，已经30多年没有在航运业看到这种情况了，预计这种“极端费率”将持续到2022年的中国农历新年。
运力紧张问题明年2月前料不会缓解 5月已开始运送圣诞节产品
数据显示，北美消费者在2021年上半年继续维持了“买买买”模式。美国经济分析局的数据称，到2021年5月，消费者在耐用品上的支出按年计算将比2019年高出25%。
美国新出炉的二季度国内生产总值（GDP）数据的分项指标中，个人消费支出的贡献也较大，当季个人消费支出增长11.8%。
目前海运业高管的共识是，在2022年2月之前，运力紧张的问题不会得到缓解。
Freight Right Global Logistics创始人卡扎延（Robert Khachatryan） 认为，除非消费者的确感受到通胀压力，或者有外部事件导致经济放缓，否则目前的情况得不到缓解。“5月时，我们已经在运送圣诞节产品了。只要有空位，就会有人试图将他们的产品运往美国。”卡扎延说。“他们不会等到9月。”
霍建国认为：“（价格）上去容易下来难，涨得快，降得慢。最早疫情前这一航线的航运价格大概也就是6000至7000美元，现在前一段涨到1.5万美元，现在突破2万多美元，到2.2万和2.3万美元的程度，这确实有点离谱。但这是供求关系决定的，货运单子很多，再加上集装箱也短缺。”
美国零售联合会预计，8月份美国港口的进口量将在传统旺季前激增，许多行业观察人士也看到，进口商正在提早下订单以避免假期商品延误。
有物流供应商网站上的情况说明书显示，需要在11月1日之前将产品上架的零售商应确保在8月21日之前将产品装船运往东海岸目的地，并在9月3日之前装运美国西部目的地。
卡扎延并预测，未来进口商可能将更早开始订购。“所以这就是为什么我们认为明年不会放缓，甚至可能根本不会的原因：明年他们可能会在3月为圣诞节订货。”
目前，海运分析师普遍预计未来几周海运费将进一步上涨，且随着贸易增长超过船队数量增长，在2023年新船下水之前，船只供应都不会有太大缓解。
业内人士分析称，今年前7个月，美中贸易达到2.62万亿元，同比去年增长28.9%，大大高于进出口的总体增幅。这也成为了推动美中航运价格大幅上涨的重要原因。
今年1至4月，中国大陆至北美西航线的运力舱位分别较2020年、2019年同期增长81%、36%，运量分别较2020年、2019年同期增长103%和53%。就在7月份，宁波舟山港再次新增4条远洋航线，航线总数达到历史新高。以欧美线为主的盐田港也新增了2条美洲航线。#侨报新闻速递# https://t.cn/A6IIXa6l
【纳入立法，6月1日施行！】今年6月1日，新修订的《中华人民共和国未成年人保护法》（以下简称“未保法”）正式实施。
修订后第十八条规定：“采取配备儿童安全座椅教育未成年人遵守交通规则等措施防止未成年人受到交通事故的伤害”，这是“儿童安全座椅”首次被写进全国性立法。
根据《中国儿童交道路通安全蓝皮书2018》数据显示，发生车祸时，汽车内未安装儿童安全座椅情况下儿童交通事故的死亡率是安装了儿童安全座椅的8倍，受伤率是后者的3倍。而世界卫生组织《2018年道路安全全球现状报告》显示，在报告调研的175个国家中，有84个国家制定了儿童约束系统的国家立法。
今年，我国也成为了有全国性立法的国家之一。儿童安全座椅之所以得到法律上的约束，是因为正确使用儿童安全座椅等约束装置，是目前保护儿童乘车安全的最有效手段，是减少儿童道路交通伤害的重要途径。
采访中记者了解到，《中国儿童道路交通安全蓝皮书2015》显示，我国仅10%的儿童乘车时使用安全座椅，而在欧美等发达国家，这一数字超过90%。这一比例近几年来虽然有所提升，但是距离发达国际仍然有很大的差距。
我国作为汽车和儿童安全座椅的产销大国，国内的儿童安全座椅普及率之所以低，除了家长们安全意识滞后，对儿童安全座椅的认知和使用存在误区外，也与我国在儿童安全座椅的使用上没有统一的强制性法律规范有关，使用儿童安全座椅的强制性法律及其有效落实能够极大提高儿童安全座椅的使用率。
尚未对不使用安全座椅制定明确惩罚措施
中国汽车技术研究中心有限公司进行儿童乘车碰撞试验结果表明，使用儿童安全座椅对于儿童假人的头颈部、胸部、腹部等起到明显的保护作用。政协第十三届全国委员会社会和法制委员会委员朱征夫指出，“未保法第18条中对于配备儿童安全座椅使用了‘应当’的措辞，也就是说，它是一种强制性的义务，从根本上解决了法律依据的问题。对《道路安全交通法》的修订以及各地的未成年人保护条例的细化，起到示范引领作用和上位法的指导作用。”
值得一提的是，未保法中并未对不使用儿童安全座椅给出具体惩罚措施。而已经出台法规的城市中，南京、山东和上海也没有制定相应的惩处办法。只有深圳不仅将儿童安全座椅入法，并且规定违法的驾驶员将被罚款300元。
这就意味着，未保法正式实施后，如果家长仍未为未成年人配备并正确使用儿童安全座椅，对其也没有相应的处罚标准和与之相对应的行政执法部门。采访中记者从南京交警部门获悉，就目前而言交警在日常工作中，如果发现家长没有给孩子使用儿童安全座椅，也只能对家长进行倡导，并不能对其进行查处或是强制要求。
对此，相关专家也建议，新修订未保法实施的同时，应尽快出台不使用儿童安全座椅的惩罚措施，尽可能保障儿童安全座椅的普及和使用，“惩罚不是目的，而是为了更好保障未成年人的权益，建议进一步明确规定监护人、其他家庭成员、驾驶人员携带儿童时，未能正确使用儿童安全座椅将要面临的法律责任。”
从立法到执法仍需完善细节
虽然有了全国性立法，但目前在《未成年人保护法》中没有对儿童安全座椅强制使用和儿童乘车安全制度进行更为细致的规定。北京青少年法律援助与研究中心主任佟丽华认为，“未保法、道交法，地方的未保条例和道交条例，其实是一个法律体系，很多问题不是单纯靠一部法律就能够解决的。未来道路交通安全法的修订，包括地方未保条例和地方道交条例的修订，应当把这个问题写得更细致，更具备可操作性。”
全国人大社会建设委员会工青妇室处长王阳指出，在今年3月公安部公布的《道路交通安全法（修订建议稿）》中增加了儿童乘车安全的内容，对禁止儿童乘坐副驾驶和强制使用儿童安全座椅等约束系统做出了更具体的规定，并规定了相应的罚则。如对于应当乘坐安全座椅的对象采用了140厘米的身高标准，相较于之前地方立法的年龄标准，更科学、更便于操作。如果能得以通过，将推动未成年人乘车安全保护制度的落地实施。
地方立法层面，目前我国已有四川、山东、上海、深圳、苏州等省市在地方性法规中对儿童乘车安全及安全座椅的使用做出了相应规定，但是从立法到执法还需继续完善。王阳表示，在推动地方条例修改完善的过程中，希望既能与上位法保持一致，又要结合各地实际有所创新。
儿童乘车存在三大安全隐患
我国儿童安全座椅的使用率并不尽如人意。公安部道路交通安全研究中心机动车辆研究室主任周文辉介绍，中国的家长经常会让儿童坐在副驾驶位置、或者让儿童使用成人安全带，要么就是家长抱住儿童乘车，这种“中国式保护”其实是儿童乘车的三大安全隐患。
中国汽车技术研究中心有限公司儿童座椅主检工程师徐哲介绍，C-NCAP碰撞测试及诸多交通事故均表明，没有使用儿童座椅，孩子直接坐在后排会“飞”出去，和车内的前排座椅或者仪表盘等等物体发生二次碰撞，造成严重损伤。
她解释，在碰撞瞬间，车内物体会产生30-50倍自身重量的惯性力，如果家长怀抱孩子在后排，一个10公斤的孩子则会产生300-500公斤的力，家长是很难抱得住。此外，家长抱着孩子坐在副驾位置，一旦安全气囊打开，会造成孩子头部和颈部的错位，甚至导致死亡。如果气囊没有爆出，孩子很可能会撞在仪表盘或者挡风玻璃上。
据国家质检总局的统计数据显示，当车体遭受突然撞击时，正确使用儿童安全座椅可使得婴儿车祸伤亡率降低70%以上；1到4岁儿童的死亡率能降低54%以上；4到7岁的儿童的死亡率也降低59%以上。
安全座椅不能解决所有问题
国务院妇女儿童工作委员会办公室一级巡视员宋文珍指出，对儿童道路交通伤害的预防和控制，安全座椅不能解决所有问题，还需要包括家长监护、学校教育、交管部门对道路交通设施的管理、道路的设计、驾驶员的教育和引导以及事故急救系统和应急处置等在内的多部门、全方位的配合，以及科研机构开发更好的产品。这是一项系统工程，是需要多个部门共同参与才能完成的一项工作。
佟丽华也特别指出，儿童安全座椅要加强质量监管，如果有企业生产假冒伪劣产品，市场监管部门要加大惩罚力度，保障儿童安全座椅在关键的时候确实能够发挥作用，努力形成共治、共建、共享的治理模式，保障儿童的生命健康权。
交警提醒：12岁以下孩子行车都应当配备安全座椅
对此，交警部门提醒广大家长，除了要给孩子购买儿童安全座椅外，正确使用也非常重要，否则也无法对孩子的安全起到保护作用。家长开车带孩子出门，一般身高135厘米或体重36公斤以下（大约12岁）时，一定要使用儿童安全座椅。
幼儿要使用面向后座的儿童汽车安全座椅。这样做安全座椅有椅背、靠垫、颈部安全枕等重重保护，安全座椅会最大程度地吸收了撞击冲力。3 岁— 10 岁的孩子应该换成前向式儿童座椅。年龄再大一些的儿童，已经无法坐儿童座椅时，可以选择儿童安全坐垫。儿童被垫高后，即可使用正常的安全带。特别提醒的是，孩子在车上时一定要锁上儿童锁，防止行车途中发生意外事故。
来源：湖北日报
修订后第十八条规定：“采取配备儿童安全座椅教育未成年人遵守交通规则等措施防止未成年人受到交通事故的伤害”，这是“儿童安全座椅”首次被写进全国性立法。
根据《中国儿童交道路通安全蓝皮书2018》数据显示，发生车祸时，汽车内未安装儿童安全座椅情况下儿童交通事故的死亡率是安装了儿童安全座椅的8倍，受伤率是后者的3倍。而世界卫生组织《2018年道路安全全球现状报告》显示，在报告调研的175个国家中，有84个国家制定了儿童约束系统的国家立法。
今年，我国也成为了有全国性立法的国家之一。儿童安全座椅之所以得到法律上的约束，是因为正确使用儿童安全座椅等约束装置，是目前保护儿童乘车安全的最有效手段，是减少儿童道路交通伤害的重要途径。
采访中记者了解到，《中国儿童道路交通安全蓝皮书2015》显示，我国仅10%的儿童乘车时使用安全座椅，而在欧美等发达国家，这一数字超过90%。这一比例近几年来虽然有所提升，但是距离发达国际仍然有很大的差距。
我国作为汽车和儿童安全座椅的产销大国，国内的儿童安全座椅普及率之所以低，除了家长们安全意识滞后，对儿童安全座椅的认知和使用存在误区外，也与我国在儿童安全座椅的使用上没有统一的强制性法律规范有关，使用儿童安全座椅的强制性法律及其有效落实能够极大提高儿童安全座椅的使用率。
尚未对不使用安全座椅制定明确惩罚措施
中国汽车技术研究中心有限公司进行儿童乘车碰撞试验结果表明，使用儿童安全座椅对于儿童假人的头颈部、胸部、腹部等起到明显的保护作用。政协第十三届全国委员会社会和法制委员会委员朱征夫指出，“未保法第18条中对于配备儿童安全座椅使用了‘应当’的措辞，也就是说，它是一种强制性的义务，从根本上解决了法律依据的问题。对《道路安全交通法》的修订以及各地的未成年人保护条例的细化，起到示范引领作用和上位法的指导作用。”
值得一提的是，未保法中并未对不使用儿童安全座椅给出具体惩罚措施。而已经出台法规的城市中，南京、山东和上海也没有制定相应的惩处办法。只有深圳不仅将儿童安全座椅入法，并且规定违法的驾驶员将被罚款300元。
这就意味着，未保法正式实施后，如果家长仍未为未成年人配备并正确使用儿童安全座椅，对其也没有相应的处罚标准和与之相对应的行政执法部门。采访中记者从南京交警部门获悉，就目前而言交警在日常工作中，如果发现家长没有给孩子使用儿童安全座椅，也只能对家长进行倡导，并不能对其进行查处或是强制要求。
对此，相关专家也建议，新修订未保法实施的同时，应尽快出台不使用儿童安全座椅的惩罚措施，尽可能保障儿童安全座椅的普及和使用，“惩罚不是目的，而是为了更好保障未成年人的权益，建议进一步明确规定监护人、其他家庭成员、驾驶人员携带儿童时，未能正确使用儿童安全座椅将要面临的法律责任。”
从立法到执法仍需完善细节
虽然有了全国性立法，但目前在《未成年人保护法》中没有对儿童安全座椅强制使用和儿童乘车安全制度进行更为细致的规定。北京青少年法律援助与研究中心主任佟丽华认为，“未保法、道交法，地方的未保条例和道交条例，其实是一个法律体系，很多问题不是单纯靠一部法律就能够解决的。未来道路交通安全法的修订，包括地方未保条例和地方道交条例的修订，应当把这个问题写得更细致，更具备可操作性。”
全国人大社会建设委员会工青妇室处长王阳指出，在今年3月公安部公布的《道路交通安全法（修订建议稿）》中增加了儿童乘车安全的内容，对禁止儿童乘坐副驾驶和强制使用儿童安全座椅等约束系统做出了更具体的规定，并规定了相应的罚则。如对于应当乘坐安全座椅的对象采用了140厘米的身高标准，相较于之前地方立法的年龄标准，更科学、更便于操作。如果能得以通过，将推动未成年人乘车安全保护制度的落地实施。
地方立法层面，目前我国已有四川、山东、上海、深圳、苏州等省市在地方性法规中对儿童乘车安全及安全座椅的使用做出了相应规定，但是从立法到执法还需继续完善。王阳表示，在推动地方条例修改完善的过程中，希望既能与上位法保持一致，又要结合各地实际有所创新。
儿童乘车存在三大安全隐患
我国儿童安全座椅的使用率并不尽如人意。公安部道路交通安全研究中心机动车辆研究室主任周文辉介绍，中国的家长经常会让儿童坐在副驾驶位置、或者让儿童使用成人安全带，要么就是家长抱住儿童乘车，这种“中国式保护”其实是儿童乘车的三大安全隐患。
中国汽车技术研究中心有限公司儿童座椅主检工程师徐哲介绍，C-NCAP碰撞测试及诸多交通事故均表明，没有使用儿童座椅，孩子直接坐在后排会“飞”出去，和车内的前排座椅或者仪表盘等等物体发生二次碰撞，造成严重损伤。
她解释，在碰撞瞬间，车内物体会产生30-50倍自身重量的惯性力，如果家长怀抱孩子在后排，一个10公斤的孩子则会产生300-500公斤的力，家长是很难抱得住。此外，家长抱着孩子坐在副驾位置，一旦安全气囊打开，会造成孩子头部和颈部的错位，甚至导致死亡。如果气囊没有爆出，孩子很可能会撞在仪表盘或者挡风玻璃上。
据国家质检总局的统计数据显示，当车体遭受突然撞击时，正确使用儿童安全座椅可使得婴儿车祸伤亡率降低70%以上；1到4岁儿童的死亡率能降低54%以上；4到7岁的儿童的死亡率也降低59%以上。
安全座椅不能解决所有问题
国务院妇女儿童工作委员会办公室一级巡视员宋文珍指出，对儿童道路交通伤害的预防和控制，安全座椅不能解决所有问题，还需要包括家长监护、学校教育、交管部门对道路交通设施的管理、道路的设计、驾驶员的教育和引导以及事故急救系统和应急处置等在内的多部门、全方位的配合，以及科研机构开发更好的产品。这是一项系统工程，是需要多个部门共同参与才能完成的一项工作。
佟丽华也特别指出，儿童安全座椅要加强质量监管，如果有企业生产假冒伪劣产品，市场监管部门要加大惩罚力度，保障儿童安全座椅在关键的时候确实能够发挥作用，努力形成共治、共建、共享的治理模式，保障儿童的生命健康权。
交警提醒：12岁以下孩子行车都应当配备安全座椅
对此，交警部门提醒广大家长，除了要给孩子购买儿童安全座椅外，正确使用也非常重要，否则也无法对孩子的安全起到保护作用。家长开车带孩子出门，一般身高135厘米或体重36公斤以下（大约12岁）时，一定要使用儿童安全座椅。
幼儿要使用面向后座的儿童汽车安全座椅。这样做安全座椅有椅背、靠垫、颈部安全枕等重重保护，安全座椅会最大程度地吸收了撞击冲力。3 岁— 10 岁的孩子应该换成前向式儿童座椅。年龄再大一些的儿童，已经无法坐儿童座椅时，可以选择儿童安全坐垫。儿童被垫高后，即可使用正常的安全带。特别提醒的是，孩子在车上时一定要锁上儿童锁，防止行车途中发生意外事故。
来源：湖北日报
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