【企业管理】我们为什么要工作？
01电器的幸福指数
京东发布了一份特别有意思的报告《京东电器消费指数报告》，把家用电器作为衡量幸福感的维度，具体方法是这样的：
先让用户为自己所买的电器打分，范围从0到100，如果你认为购买该电器的目的是纯粹为了提高生活工作的效率，没有任何娱乐等提升幸福感的目的，那就是0分。
相反，如果你认为购买该电器的目的纯粹是为了提升幸福感，没有任何提高生活和工作效率的目的，那就是100分，以此类推50分就是幸福感和提升效率的目的各半，25分就是提升效率为主，提升幸福感为辅，75分就是提升幸福感为主，提升效率为辅。
最终的结果，最能提升幸福感的电器数码产品依次是游戏机、电视、音响、无人机、投影仪、相机、耳机和按摩椅，最能提升工作生活效率的电器数码产品是打印机、电脑、洗衣机、集成灶、剃须刀。
29个品类有16个低于50，更侧重于效率，总体上而言，电器数码产品提升的是效率，其次才是幸福感。
跟这个结论相吻合的是报告中各城市的“电器幸福感”，北上广深四个一线城市平均指数41.93，低于36城市的平均数43.04。
这个报告还引用了哲学家康德的一句名言：“人是目的而不是工具”。
引用这句话的原因在于，报告认为，有一些数码电器，为了让人们效率更高，从而产生更多的休闲时间；但休闲时间多了之后，又需要更多的电器去消耗这些闲暇时间，于是就有了游戏机、电视和音响。
这就是这份报告所主张的“从电器为人类提供劳动力，到电器与人类共生”，但我听着怎么像一个典型的“消费主义阴谋论”：一部分商家负责卖给你节约时间的商品，一部分商家卖给你消耗时间的商品？
逻辑是不错，可事实根本不是这样的嘛。
游戏机是幸福感最强的商品，那怎么理解幸福感不怎么高的上海人和北京人，对游戏机的爱好却是全国第一和第二？
我的理解，正是因为上海北京太讲效率，生活节奏太快了，人都被逼疯了，才需要游戏机去放松一下，在这种需求下，游戏机恰恰让自己变成了“工具”而不是“目的”。
之所以会有这样的牵强的解读，很大一部分程度是康德的这句“人是目的而不是工具”，很容易让人误解，分清目的和工具（或“手段”）并不是一件容易的事。
今天，让我们来读康德。
02什么是目的，什么是手段？
“手段”最不容易产生误解。
你每天早上被刺耳的闹钟吵醒，胡乱在脸上折腾几下，叼着山东煎饼挤地铁上班，背着老板励志语录，跟HR争论报销比例，想着再赚1000万就财务自由了，不用受这鸟气了。
明明不喜欢工作，但看在钱的份上，你还是忍受着痛苦而工作，这种工作，很明显只能算是“手段”。
所以说，人的大部分痛苦，都是来自于手段与目的的背离。
但“目的”又是什么呢？这就不容易定义了。
有人说，我很喜欢我的工作，我愿意加班，我愿意忍受低工资、苛刻的老板和无理的客户，这是不是目的呢？
在康德看来，是不是目的，要看你到底为什么喜欢？
有人喜欢这份工作，是因为这份工作的职业光环，光荣的人民警察和人民教师、万众瞩目的明星——这就还是“手段”，职业成了让你生产自我荣誉感的“工具”，你还是免不了为了工作而痛苦。
有人喜欢这份工作，是因为一个崇尚的理想，比如要当医生，拯救苍生，当政治家，造福百姓——这仍然是“手段”，职业成了你实现人生价值的“工具”。
照这么说，好像职业问题上，所有人都是“工具人”？也不一定。
有人说，我不知道自己喜欢不喜欢，但我就喜欢搞钱，凡是能搞钱的工作我都喜欢，不搞钱的工作——我根本不会做的好吧？
这就不是工具人，而是“目的人”了。
有人会说，这跟前面说的“为了钱而忍受工作”不是一样的吗？
当然不一样，前面，你不是“为了钱而忍受工作”，你是为了“有钱可以不工作”而“忍受工作”，对于你而言，钱也是工具，是“不工作”的工具。一旦赚到了可以不工作的钱了，你就不爱“搞钱”了。
而真正“爱搞钱”的人，根本没有钱赚够的那一天，一生都将为了钱而工作。
钱=工作=人生目的
为了“不工作”而工作，这听上去拧巴，做了更拧巴，“工具”和“目的”的冲突，这才是你痛苦的根源。
康德哲学中的“做某事的目的”，实际上跟我们平时说的“做某事的目的”不是一回事。真正的目的是这样的——
“不知道从什么时候开始，我就知道我以后要干这个，这个信念，越长大越坚定，高中以后就没起过要干别的事情的想法，从来没有想过……”
或者是这样的“毕业后换了几份工作，本来以为这一份也做不长，但从进公司的第一天，我就明白了，这里就是我换了那么多工作的原因，这就是冥冥中的天意。”
为什么康德对人生目的的看法这么古怪呢？
因为大部分人并不知道自己的人生目的，
甲：为什么要工作呢？
乙：因为要赚钱啊。
甲：为什么要赚钱呢？
乙：因为有了钱就可以不工作了，想做自己喜欢的XX事了？
甲：为什么喜欢做XX事呢？
乙：……
认为多问几个“为什么”就能找到答案的人，就太天真了。
有一部电影叫《盗梦空间》，筑梦师可以潜入你的梦中，人为植入一个信念。这么一来，就有一个问题：假如你一直有一个信念，你喜欢XXX，没有理由没有原因，那么你能判断这个信念是筑梦师植入的，还是你与生俱来的吗？
不能，因为梦的世界里，你并不真实存在，所以你不可能理解。
康德也有一个经典的比喻，某一个世界上所有人都戴着一副拿不下来的有色眼镜，每一个人的眼镜的颜色都不一样，他们看到的世界，也是不一样的，他们可以知道自己戴的是什么颜色的眼镜吗？
不知道，因为每一个人都戴眼镜，就没有人知道真实世界的颜色。
有色眼镜就像《盗梦空间》里被植入的信念，被康德称为“先验道德”，这就是每一个发自内心的、与生俱来的道德观——这里的“道德”是中性词。
康德提出“先验道德”的意义在于，既然你永远不知道“有色眼镜”是什么颜色的，那就不要去浪费时间发现世界的真实颜色了，而是把“有色世界”当成真正的世界，一切遵守你内心的“先验道德”。
因为康德这里的道德是先验的，因此它必须是发自内心的，而不受外界的影响。
康德的“先验道德”类似中国人最熟悉的王阳明的“心学”：确定了内心真实的想法，跟随内心去做事情，达到真正的知行合一。
无论是康德的“先验道德”，还是王阳明的“心学”，最难的都是要找到你真正发自内心相信的东西，好比——“你为什么要工作”？
03劳动是生活的第一需要
作为一枚70后，记得当年高考的时候，还背过“大庆精神”。什么是“大庆精神”呢？
不怕苦、不怕死、不为名、不为利，不讲工作条件好坏、不讲工作时间长短、不讲报酬多少、不分职务高低、不分份内份外、不分前线后方，一心要甩掉中国石油落后的帽子。
很明显，“大庆精神”时代的“工作”，是一种目的而非手段，工作是社会主义劳动者应尽的义务，所以要求大家“不为名、不为利”，要求大家“不讲工作条件好坏、不讲工作时间长短、不讲报酬多少”。
这话听上说有点不切实际，但这才符合“人是目的而不是工具”的观点。
大家都学过，社会主义是“按劳分配，多劳多得”，共产主义是“按需分配，各尽所能”，到了共产主义高级阶段，劳动不是谋生的手段，而是生活的第一需要。
所以，在马克思的理想社会中，人人爱工作，与金钱无关，人人需要工作，与地位无关，工作是人类精神中不可分割的一部分——是不是很像康德的“人是目的而不是工具”？
虽然马克思的方法论源自黑格尔的辩证法，唯物主义源于费尔巴哈，但其认识的内核却更接近康德。
为什么大庆精神要求劳动者“不讲工作条件好坏、不讲工作时间长短、不讲报酬多少”呢？如果一件事是目的，那么这件事的本身就应该包含了全部意义，工作是生活的第一需要，工作的意义就是“先验道德”，我还需要知道为什么而工作吗？还要什么自行车啊？
但是，以1994年颁布的《劳动法》为转折点，劳动的本质就变了，劳动法的第三条规定：
“劳动者享有平等就业和选择职业的权利、取得劳动报酬的权利、休息休假的权利、获得劳动安全卫生保护的权利、接受职业技能培训的权利、享受社会保险和福利的权利、提请劳动争议处理的权利以及法律规定的其他劳动权利。”
到了这里，“劳动”不再是义务，而是国家应该保障的权利。什么是“应该保障的权利”呢？就是当我们完成劳动任务时，法律应该保障我们获得合理报酬等等的权利。
更重要的是，“权利”与“义务”最大的区别在于，如果我们不想工作或不需要工作，完全可以放弃劳动的权利——可放弃的是手段，不可放弃的才是目的。
“劳动”从义务变成权利后，工作就变成了“手段”而不是“目的”。
不过，社会主义的《劳动法》与资本主义的《劳动法》还是有区别的，《劳动法》特意留了两个口子，一个是让公务员不受劳动法的保护，所以公务员的工作不是手段，而是“为人民服务”的崇尚目的，所以不存在996的问题；
另一个口子是第六条“国家提倡劳动者参加社会义务劳动”，就是说，国家需要你无偿劳动时，你不能讲价，一讲价就变成“工具人”了。
让工作成为“人的目的”的门，仍然开了一条缝。
01电器的幸福指数
京东发布了一份特别有意思的报告《京东电器消费指数报告》，把家用电器作为衡量幸福感的维度，具体方法是这样的：
先让用户为自己所买的电器打分，范围从0到100，如果你认为购买该电器的目的是纯粹为了提高生活工作的效率，没有任何娱乐等提升幸福感的目的，那就是0分。
相反，如果你认为购买该电器的目的纯粹是为了提升幸福感，没有任何提高生活和工作效率的目的，那就是100分，以此类推50分就是幸福感和提升效率的目的各半，25分就是提升效率为主，提升幸福感为辅，75分就是提升幸福感为主，提升效率为辅。
最终的结果，最能提升幸福感的电器数码产品依次是游戏机、电视、音响、无人机、投影仪、相机、耳机和按摩椅，最能提升工作生活效率的电器数码产品是打印机、电脑、洗衣机、集成灶、剃须刀。
29个品类有16个低于50，更侧重于效率，总体上而言，电器数码产品提升的是效率，其次才是幸福感。
跟这个结论相吻合的是报告中各城市的“电器幸福感”，北上广深四个一线城市平均指数41.93，低于36城市的平均数43.04。
这个报告还引用了哲学家康德的一句名言：“人是目的而不是工具”。
引用这句话的原因在于，报告认为，有一些数码电器，为了让人们效率更高，从而产生更多的休闲时间；但休闲时间多了之后，又需要更多的电器去消耗这些闲暇时间，于是就有了游戏机、电视和音响。
这就是这份报告所主张的“从电器为人类提供劳动力，到电器与人类共生”，但我听着怎么像一个典型的“消费主义阴谋论”：一部分商家负责卖给你节约时间的商品，一部分商家卖给你消耗时间的商品？
逻辑是不错，可事实根本不是这样的嘛。
游戏机是幸福感最强的商品，那怎么理解幸福感不怎么高的上海人和北京人，对游戏机的爱好却是全国第一和第二？
我的理解，正是因为上海北京太讲效率，生活节奏太快了，人都被逼疯了，才需要游戏机去放松一下，在这种需求下，游戏机恰恰让自己变成了“工具”而不是“目的”。
之所以会有这样的牵强的解读，很大一部分程度是康德的这句“人是目的而不是工具”，很容易让人误解，分清目的和工具（或“手段”）并不是一件容易的事。
今天，让我们来读康德。
02什么是目的，什么是手段？
“手段”最不容易产生误解。
你每天早上被刺耳的闹钟吵醒，胡乱在脸上折腾几下，叼着山东煎饼挤地铁上班，背着老板励志语录，跟HR争论报销比例，想着再赚1000万就财务自由了，不用受这鸟气了。
明明不喜欢工作，但看在钱的份上，你还是忍受着痛苦而工作，这种工作，很明显只能算是“手段”。
所以说，人的大部分痛苦，都是来自于手段与目的的背离。
但“目的”又是什么呢？这就不容易定义了。
有人说，我很喜欢我的工作，我愿意加班，我愿意忍受低工资、苛刻的老板和无理的客户，这是不是目的呢？
在康德看来，是不是目的，要看你到底为什么喜欢？
有人喜欢这份工作，是因为这份工作的职业光环，光荣的人民警察和人民教师、万众瞩目的明星——这就还是“手段”，职业成了让你生产自我荣誉感的“工具”，你还是免不了为了工作而痛苦。
有人喜欢这份工作，是因为一个崇尚的理想，比如要当医生，拯救苍生，当政治家，造福百姓——这仍然是“手段”，职业成了你实现人生价值的“工具”。
照这么说，好像职业问题上，所有人都是“工具人”？也不一定。
有人说，我不知道自己喜欢不喜欢，但我就喜欢搞钱，凡是能搞钱的工作我都喜欢，不搞钱的工作——我根本不会做的好吧？
这就不是工具人，而是“目的人”了。
有人会说，这跟前面说的“为了钱而忍受工作”不是一样的吗？
当然不一样，前面，你不是“为了钱而忍受工作”，你是为了“有钱可以不工作”而“忍受工作”，对于你而言，钱也是工具，是“不工作”的工具。一旦赚到了可以不工作的钱了，你就不爱“搞钱”了。
而真正“爱搞钱”的人，根本没有钱赚够的那一天，一生都将为了钱而工作。
钱=工作=人生目的
为了“不工作”而工作，这听上去拧巴，做了更拧巴，“工具”和“目的”的冲突，这才是你痛苦的根源。
康德哲学中的“做某事的目的”，实际上跟我们平时说的“做某事的目的”不是一回事。真正的目的是这样的——
“不知道从什么时候开始，我就知道我以后要干这个，这个信念，越长大越坚定，高中以后就没起过要干别的事情的想法，从来没有想过……”
或者是这样的“毕业后换了几份工作，本来以为这一份也做不长，但从进公司的第一天，我就明白了，这里就是我换了那么多工作的原因，这就是冥冥中的天意。”
为什么康德对人生目的的看法这么古怪呢？
因为大部分人并不知道自己的人生目的，
甲：为什么要工作呢？
乙：因为要赚钱啊。
甲：为什么要赚钱呢？
乙：因为有了钱就可以不工作了，想做自己喜欢的XX事了？
甲：为什么喜欢做XX事呢？
乙：……
认为多问几个“为什么”就能找到答案的人，就太天真了。
有一部电影叫《盗梦空间》，筑梦师可以潜入你的梦中，人为植入一个信念。这么一来，就有一个问题：假如你一直有一个信念，你喜欢XXX，没有理由没有原因，那么你能判断这个信念是筑梦师植入的，还是你与生俱来的吗？
不能，因为梦的世界里，你并不真实存在，所以你不可能理解。
康德也有一个经典的比喻，某一个世界上所有人都戴着一副拿不下来的有色眼镜，每一个人的眼镜的颜色都不一样，他们看到的世界，也是不一样的，他们可以知道自己戴的是什么颜色的眼镜吗？
不知道，因为每一个人都戴眼镜，就没有人知道真实世界的颜色。
有色眼镜就像《盗梦空间》里被植入的信念，被康德称为“先验道德”，这就是每一个发自内心的、与生俱来的道德观——这里的“道德”是中性词。
康德提出“先验道德”的意义在于，既然你永远不知道“有色眼镜”是什么颜色的，那就不要去浪费时间发现世界的真实颜色了，而是把“有色世界”当成真正的世界，一切遵守你内心的“先验道德”。
因为康德这里的道德是先验的，因此它必须是发自内心的，而不受外界的影响。
康德的“先验道德”类似中国人最熟悉的王阳明的“心学”：确定了内心真实的想法，跟随内心去做事情，达到真正的知行合一。
无论是康德的“先验道德”，还是王阳明的“心学”，最难的都是要找到你真正发自内心相信的东西，好比——“你为什么要工作”？
03劳动是生活的第一需要
作为一枚70后，记得当年高考的时候，还背过“大庆精神”。什么是“大庆精神”呢？
不怕苦、不怕死、不为名、不为利，不讲工作条件好坏、不讲工作时间长短、不讲报酬多少、不分职务高低、不分份内份外、不分前线后方，一心要甩掉中国石油落后的帽子。
很明显，“大庆精神”时代的“工作”，是一种目的而非手段，工作是社会主义劳动者应尽的义务，所以要求大家“不为名、不为利”，要求大家“不讲工作条件好坏、不讲工作时间长短、不讲报酬多少”。
这话听上说有点不切实际，但这才符合“人是目的而不是工具”的观点。
大家都学过，社会主义是“按劳分配，多劳多得”，共产主义是“按需分配，各尽所能”，到了共产主义高级阶段，劳动不是谋生的手段，而是生活的第一需要。
所以，在马克思的理想社会中，人人爱工作，与金钱无关，人人需要工作，与地位无关，工作是人类精神中不可分割的一部分——是不是很像康德的“人是目的而不是工具”？
虽然马克思的方法论源自黑格尔的辩证法，唯物主义源于费尔巴哈，但其认识的内核却更接近康德。
为什么大庆精神要求劳动者“不讲工作条件好坏、不讲工作时间长短、不讲报酬多少”呢？如果一件事是目的，那么这件事的本身就应该包含了全部意义，工作是生活的第一需要，工作的意义就是“先验道德”，我还需要知道为什么而工作吗？还要什么自行车啊？
但是，以1994年颁布的《劳动法》为转折点，劳动的本质就变了，劳动法的第三条规定：
“劳动者享有平等就业和选择职业的权利、取得劳动报酬的权利、休息休假的权利、获得劳动安全卫生保护的权利、接受职业技能培训的权利、享受社会保险和福利的权利、提请劳动争议处理的权利以及法律规定的其他劳动权利。”
到了这里，“劳动”不再是义务，而是国家应该保障的权利。什么是“应该保障的权利”呢？就是当我们完成劳动任务时，法律应该保障我们获得合理报酬等等的权利。
更重要的是，“权利”与“义务”最大的区别在于，如果我们不想工作或不需要工作，完全可以放弃劳动的权利——可放弃的是手段，不可放弃的才是目的。
“劳动”从义务变成权利后，工作就变成了“手段”而不是“目的”。
不过，社会主义的《劳动法》与资本主义的《劳动法》还是有区别的，《劳动法》特意留了两个口子，一个是让公务员不受劳动法的保护，所以公务员的工作不是手段，而是“为人民服务”的崇尚目的，所以不存在996的问题；
另一个口子是第六条“国家提倡劳动者参加社会义务劳动”，就是说，国家需要你无偿劳动时，你不能讲价，一讲价就变成“工具人”了。
让工作成为“人的目的”的门，仍然开了一条缝。
任何涉及小红旗轿车的文章，都会提到在中、美、德三方围绕着奥迪100 C3以及克莱斯勒2.2升发动机所产生的故事。简单来说，奥迪100 C3最终能顺利使用克莱斯勒2.2升发动机，是因克莱斯勒这款发动机所具备的德系基因、哈恩博士的信心，以及狼堡和一汽技术人员努力的结果。但事实就真的能用这三个方面来简单概括吗？具有德国血统的克莱斯勒2.2升发动机，大众汽车集团到底起到了何种作用？狼堡就真的彻底解决了用克莱斯勒2.2升发动机匹配奥迪100 C3的所有问题？
克莱斯勒2.2升4缸发动机（图1）是伴随着克莱斯勒在北美市场战略性的K平台新车的发布而面世的。前置前驱的K平台+2.2升4缸发动机，以及衍生的其他排量和进气形式的发动机作为新世代（1980年代）克莱斯勒品牌的代表，通过之后相当长的一段时间，彻底改变了美国本土汽车工业的面貌。当然，这其中的具体意义和本文没什么关系，大家只要知道一汽自1984年开始和克莱斯勒谈判引进的2.2升4缸发动机，属于技术同步且拥有核心地位的动力源泉，这就足够了。
自1984年中美双方开始接触，到1987年谈判正式完成，中方对于克莱斯勒2.2升发动机可谓相当重视，不仅计划将其匹配在轻型商用车辆上，更希望以其为基础成为一汽轿车项目——三万辆先导工程的主力动力源泉。在此之后的故事我们就清楚了，克莱斯勒方面考虑到一汽方面对于道奇600轿车几乎没有选择余地（图2~图3，其为2.2升发动机原生匹配车型之一，且定位较为高档），所以在谈判期间采取了极为傲慢的态度，和1760万美元的要价。与此同时，大众汽车集团驻中国首席代表李文波通过自己的关系了解到了一汽在后续谈判中所遭遇的相关事宜，再加上双方曾就奥迪100 C3轿车在一汽生产有过较为基础性的交流，李文波认为现在一汽和克莱斯勒就道奇600的整车引进谈判陷入僵持的状态，能够为奥迪提供一个落户中国的完美机会。
但此时的大众汽车集团正因为上海桑塔纳轿车的生产和国产化进程而焦头烂额，对于李文波提出的，趁“乱”将奥迪100 C3落户在长春的构想并没有什么积极的回应。李文波在了解了一汽正在谈判中的道奇600的性能之后，和桑塔纳进行了对比，发现这款美国车在部分核心性能方面展现出了超越桑塔纳的表现，这更让其对大众汽车集团消极的态度感到不满。
一切的转机来自于一位大众汽车集团监事会成员在1987年夏天对中国的一次访问。李文波在接待过程中，借机向这位并不了解中国的高管解释了这个即将逝去的机会，这位高管随即以传真的形式通知了在意大利休假的哈恩博士，也就是时任大众汽车集团的CEO。哈恩博士很快做出了回复，指示继续和一汽方面保持联系，同时派出一个以技术和外联为主的团队前往长春考察一汽。值得一提的是，这个团队里的海外技术部负责人名叫Roland Gumpert。对，就是那个之后在中国市场创造了加长轴距神话的奥迪A6L，然后又打造了Gumpert Apollo超跑的Roland Gumpert（图4）。
这次针对一汽的考察很成功，整个德国团队对于一汽的实力给予了正面的评价，尤其是和当时的上海相比。但在考察期间，一汽方面却表示克莱斯勒2.2升发动机匹配道奇600轿车无论从技术还是政治角度，都很难被改变。但此时李文波的发动机学术背景起到了作用，他知道克莱斯勒曾在数年前和大众汽车集团达成过发动机采购协议，为自己的小型掀背式轿车配备了大众EA827发动机家族中某款机型。而在此之前，克莱斯勒针对北美市场从未有过中低级别排量的四缸汽油发动机的需求，所以一汽引进的克莱斯勒2.2升发动机和之前其采购自大众的那款发动机之间一定有着紧密的联系。
事实证明李文波这个猜测是有道理的，因为在长春实地考察了克莱斯勒2.2升发动机之后，Roland Gumpert当即认定它就是由大众汽车所生产的发动机衍生而来的，并要求一汽运两台去德国以便他做进一步的研究。甚至等不及一汽将发动机运抵德国，Roland Gumpert通过自己的职务之便直接从美国进口了两台同型发动机，在英格施塔特的实验室开始研究其与奥迪100 C3匹配的可能性。虽然匹配最终成功，但奥迪100 C3颇为流线的车头造型还是受到了2.2升克莱斯勒发动机三围尺寸的影响，机盖被明显抬高了不少（图5，虽然不是德国对的那辆试验车，但车头的不同也可以作为参考）。
发生的这一切对于克莱斯勒来说，应该算是被蒙在鼓里的，因为对于这个美国第三大汽车集团来说，其当家发动机花旦，以及与之匹配的道奇600轿车毋庸置疑是其在当时最能拿得出手的产品，中国方面也不会有什么选择余地的。单说回克莱斯勒2.2升发动机的身世，它也的确和大众汽车集团有一些联系，而且其中还涉及到了一款在1980年代中期在中国北上广这几个一线城市街头颇为常见，但进入90年代就“瞬间”绝迹的进口两厢掀背式轿车——Talbot Horizon（图6）。
克莱斯勒品牌于上世纪60~70年代中期之前在北美市场所售卖的车型基本装备的都是中大排量、四气缸以上的发动机（图7，1971年的New Yorker，这是当时克莱斯勒品牌的日常画风...）。但70年代的两次石油危机、CAFE法案的落地，以及面对福特和通用汽车集团的小型汽车时，克莱斯勒欧洲公司研发的一款对标第一代大众高尔夫的紧凑级两厢掀背式轿车Horizon，则成为了应对北美市场新变化的完美选择。
作为一款以欧洲需求为标准打造的紧凑级两厢掀背式轿车，Horizon在设计、技术等方面均有着浓郁的欧洲色彩，而将其改造为符合北美市场法规要求，且满足北美市场消费者需求的车型，则花费了欧洲和北美两地工程人员大量的精力和资源。以动力总成为例，欧洲市场悬挂不同品牌标识的Horizon（克莱斯勒欧洲公司此时拥有多个欧洲老牌汽车品牌）使用的都是1.1~1.5升的四缸汽油发动机，但在排量为王的北美市场，哪怕输出本身并没有什么本质上的变化，悬挂道奇和普利茅斯标识的Omni/Horizon的起步排量都在1.7升（图8~图9后入门级配置改为1.6升标致发动机）。
这里所提到的北美版Horizon所使用的1.7升四缸汽油发动机，正是前文涉及的大众EA827发动机家族的成员。不过，克莱斯勒和大众汽车集团关于发动机的采购合作，并没有想象中的那么简单。为了能够满足新车型的需求，大众汽车美国公司以Rabbit（美版高尔夫）所使用的1.5升四缸发动机为基础，与克莱斯勒的研发部门合作，使用了克莱斯勒方面提供的全新设计的铝制缸盖，并将其排量提升至了1.7升。除此之外，这台发动机的进气、排气、悬置以及燃料系统均按照克莱斯勒方面的要求进行了大幅改造。自1978年道奇Omni、普利茅斯Horizon发布至1983年中期改款，两款车一共在北美市场使用了超过了100万台这款大众汽车集团所提供的发动机。仔细想想也有些讽刺，一款在欧洲市场就是瞄着高尔夫去的紧凑级掀背式两厢轿车，居然在大西洋的另一边使用着改进自大众高尔夫的发动机，而且还收获了商业上的大幅成功……
依靠外来的动力源泉虽然可以在一定时间内收获商业上的成功，但克莱斯勒更亟待解决的还是要研发自有的，更适合新时代法规和市场环境的中小排量四缸发动机。而且为了不重蹈70年代两次石油危机的覆辙，克莱斯勒集团提出克莱斯勒品牌旗下的所有车型都将会在过渡期结束之后使用前置前驱平台+四缸动力的组合，而这也就是之后挽救这个集团于危局的一剂“良方”。碍于自身对四缸发动机的研发经验并不丰富，克莱斯勒方面自然选择了已经相当熟悉的那台大众1.7升四缸发动机为基础，保留了这台发动机的一部分原始设计，并根据自身的需求进行了大幅改进。而且为了能够适配克莱斯勒集团旗下其他品牌不同属性的车型，工程师还将其发展成为了一个规模庞大的发动机家族（2.2升、2.5升，自然吸气和涡轮增压等不同的搭配，满足不同车型的需求，图10为涡轮增压高性能版本发动机）。
所以，关于奥迪100 C3匹配美国发动机的故事，我觉得现在我所读到的描述都有所欠缺，因为这款发动机不能简单说是克莱斯勒购买自大众汽车集团。如果只是这么简单，也就不需要Roland Gumpert这位老哥在长春，以及英格施塔特花费时间去研究了。除此之外，当初哈恩博士信心满满地表示大众汽车集团能够完美解决发动机和车型之间匹配的问题，其实后来也经历了相当长时间的波折。德方邀请一汽人员前往英格施塔特对首次进行发动机改装的奥迪100 C3进行试车是在1987年年末（改装过程仅数月），而根据一汽方面展示的官方资料显示，最终完成CA488发动机（克莱斯勒2.2升发动机的国产版本）匹配奥迪100 C3的时间则是在1991年年中（图11）。三年左右的时间，从最初粗糙地将发动机塞进机舱，导致机盖有明显的起伏，到德方多次修改匹配方案均未满足长春方面的生产条件，这期间的工作进展相当不顺利。甚至一汽还因为德方无法提供有效方案，转而邀请了克莱斯勒的技术人员来解决发动机的匹配问题。看到这里，我真的挺难想象当时一汽方面是怎么向克莱斯勒那边开口的。
至于文中提及的Horizon，其实对于70后和80前车迷来说也并非是陌生的。在日本车、苏联车基本占据着上世纪80年代末期北上广这些城市的马路时，这款基本以白色涂装示人，悬挂Talbot标识的Horizon轿车就显得格外特殊（图12，那个红圈里的白色车就是Horizon）。而且我不知道是因为当时车灯的生产工艺问题，还是其他什么原因，北京使用的Horizon尾灯的红色区域总会有明显的掉色现象，尤其是那些以出租车身份游荡的Horizon。也许是因为这款车引进之后的确没有什么靠谱的维保资源，所以我小时候见到的Horizon几乎都是破破烂烂的。而且有意思的是，我在网络上几乎就没有找到过关于它在中国的相关资料，如果哪位有，还望能够多多分享。因为我太好奇到底是什么原因，导致在上世纪80年代中期我们会进口一批在品牌和车型方面都没有任何认知度的汽车。
克莱斯勒2.2升4缸发动机（图1）是伴随着克莱斯勒在北美市场战略性的K平台新车的发布而面世的。前置前驱的K平台+2.2升4缸发动机，以及衍生的其他排量和进气形式的发动机作为新世代（1980年代）克莱斯勒品牌的代表，通过之后相当长的一段时间，彻底改变了美国本土汽车工业的面貌。当然，这其中的具体意义和本文没什么关系，大家只要知道一汽自1984年开始和克莱斯勒谈判引进的2.2升4缸发动机，属于技术同步且拥有核心地位的动力源泉，这就足够了。
自1984年中美双方开始接触，到1987年谈判正式完成，中方对于克莱斯勒2.2升发动机可谓相当重视，不仅计划将其匹配在轻型商用车辆上，更希望以其为基础成为一汽轿车项目——三万辆先导工程的主力动力源泉。在此之后的故事我们就清楚了，克莱斯勒方面考虑到一汽方面对于道奇600轿车几乎没有选择余地（图2~图3，其为2.2升发动机原生匹配车型之一，且定位较为高档），所以在谈判期间采取了极为傲慢的态度，和1760万美元的要价。与此同时，大众汽车集团驻中国首席代表李文波通过自己的关系了解到了一汽在后续谈判中所遭遇的相关事宜，再加上双方曾就奥迪100 C3轿车在一汽生产有过较为基础性的交流，李文波认为现在一汽和克莱斯勒就道奇600的整车引进谈判陷入僵持的状态，能够为奥迪提供一个落户中国的完美机会。
但此时的大众汽车集团正因为上海桑塔纳轿车的生产和国产化进程而焦头烂额，对于李文波提出的，趁“乱”将奥迪100 C3落户在长春的构想并没有什么积极的回应。李文波在了解了一汽正在谈判中的道奇600的性能之后，和桑塔纳进行了对比，发现这款美国车在部分核心性能方面展现出了超越桑塔纳的表现，这更让其对大众汽车集团消极的态度感到不满。
一切的转机来自于一位大众汽车集团监事会成员在1987年夏天对中国的一次访问。李文波在接待过程中，借机向这位并不了解中国的高管解释了这个即将逝去的机会，这位高管随即以传真的形式通知了在意大利休假的哈恩博士，也就是时任大众汽车集团的CEO。哈恩博士很快做出了回复，指示继续和一汽方面保持联系，同时派出一个以技术和外联为主的团队前往长春考察一汽。值得一提的是，这个团队里的海外技术部负责人名叫Roland Gumpert。对，就是那个之后在中国市场创造了加长轴距神话的奥迪A6L，然后又打造了Gumpert Apollo超跑的Roland Gumpert（图4）。
这次针对一汽的考察很成功，整个德国团队对于一汽的实力给予了正面的评价，尤其是和当时的上海相比。但在考察期间，一汽方面却表示克莱斯勒2.2升发动机匹配道奇600轿车无论从技术还是政治角度，都很难被改变。但此时李文波的发动机学术背景起到了作用，他知道克莱斯勒曾在数年前和大众汽车集团达成过发动机采购协议，为自己的小型掀背式轿车配备了大众EA827发动机家族中某款机型。而在此之前，克莱斯勒针对北美市场从未有过中低级别排量的四缸汽油发动机的需求，所以一汽引进的克莱斯勒2.2升发动机和之前其采购自大众的那款发动机之间一定有着紧密的联系。
事实证明李文波这个猜测是有道理的，因为在长春实地考察了克莱斯勒2.2升发动机之后，Roland Gumpert当即认定它就是由大众汽车所生产的发动机衍生而来的，并要求一汽运两台去德国以便他做进一步的研究。甚至等不及一汽将发动机运抵德国，Roland Gumpert通过自己的职务之便直接从美国进口了两台同型发动机，在英格施塔特的实验室开始研究其与奥迪100 C3匹配的可能性。虽然匹配最终成功，但奥迪100 C3颇为流线的车头造型还是受到了2.2升克莱斯勒发动机三围尺寸的影响，机盖被明显抬高了不少（图5，虽然不是德国对的那辆试验车，但车头的不同也可以作为参考）。
发生的这一切对于克莱斯勒来说，应该算是被蒙在鼓里的，因为对于这个美国第三大汽车集团来说，其当家发动机花旦，以及与之匹配的道奇600轿车毋庸置疑是其在当时最能拿得出手的产品，中国方面也不会有什么选择余地的。单说回克莱斯勒2.2升发动机的身世，它也的确和大众汽车集团有一些联系，而且其中还涉及到了一款在1980年代中期在中国北上广这几个一线城市街头颇为常见，但进入90年代就“瞬间”绝迹的进口两厢掀背式轿车——Talbot Horizon（图6）。
克莱斯勒品牌于上世纪60~70年代中期之前在北美市场所售卖的车型基本装备的都是中大排量、四气缸以上的发动机（图7，1971年的New Yorker，这是当时克莱斯勒品牌的日常画风...）。但70年代的两次石油危机、CAFE法案的落地，以及面对福特和通用汽车集团的小型汽车时，克莱斯勒欧洲公司研发的一款对标第一代大众高尔夫的紧凑级两厢掀背式轿车Horizon，则成为了应对北美市场新变化的完美选择。
作为一款以欧洲需求为标准打造的紧凑级两厢掀背式轿车，Horizon在设计、技术等方面均有着浓郁的欧洲色彩，而将其改造为符合北美市场法规要求，且满足北美市场消费者需求的车型，则花费了欧洲和北美两地工程人员大量的精力和资源。以动力总成为例，欧洲市场悬挂不同品牌标识的Horizon（克莱斯勒欧洲公司此时拥有多个欧洲老牌汽车品牌）使用的都是1.1~1.5升的四缸汽油发动机，但在排量为王的北美市场，哪怕输出本身并没有什么本质上的变化，悬挂道奇和普利茅斯标识的Omni/Horizon的起步排量都在1.7升（图8~图9后入门级配置改为1.6升标致发动机）。
这里所提到的北美版Horizon所使用的1.7升四缸汽油发动机，正是前文涉及的大众EA827发动机家族的成员。不过，克莱斯勒和大众汽车集团关于发动机的采购合作，并没有想象中的那么简单。为了能够满足新车型的需求，大众汽车美国公司以Rabbit（美版高尔夫）所使用的1.5升四缸发动机为基础，与克莱斯勒的研发部门合作，使用了克莱斯勒方面提供的全新设计的铝制缸盖，并将其排量提升至了1.7升。除此之外，这台发动机的进气、排气、悬置以及燃料系统均按照克莱斯勒方面的要求进行了大幅改造。自1978年道奇Omni、普利茅斯Horizon发布至1983年中期改款，两款车一共在北美市场使用了超过了100万台这款大众汽车集团所提供的发动机。仔细想想也有些讽刺，一款在欧洲市场就是瞄着高尔夫去的紧凑级掀背式两厢轿车，居然在大西洋的另一边使用着改进自大众高尔夫的发动机，而且还收获了商业上的大幅成功……
依靠外来的动力源泉虽然可以在一定时间内收获商业上的成功，但克莱斯勒更亟待解决的还是要研发自有的，更适合新时代法规和市场环境的中小排量四缸发动机。而且为了不重蹈70年代两次石油危机的覆辙，克莱斯勒集团提出克莱斯勒品牌旗下的所有车型都将会在过渡期结束之后使用前置前驱平台+四缸动力的组合，而这也就是之后挽救这个集团于危局的一剂“良方”。碍于自身对四缸发动机的研发经验并不丰富，克莱斯勒方面自然选择了已经相当熟悉的那台大众1.7升四缸发动机为基础，保留了这台发动机的一部分原始设计，并根据自身的需求进行了大幅改进。而且为了能够适配克莱斯勒集团旗下其他品牌不同属性的车型，工程师还将其发展成为了一个规模庞大的发动机家族（2.2升、2.5升，自然吸气和涡轮增压等不同的搭配，满足不同车型的需求，图10为涡轮增压高性能版本发动机）。
所以，关于奥迪100 C3匹配美国发动机的故事，我觉得现在我所读到的描述都有所欠缺，因为这款发动机不能简单说是克莱斯勒购买自大众汽车集团。如果只是这么简单，也就不需要Roland Gumpert这位老哥在长春，以及英格施塔特花费时间去研究了。除此之外，当初哈恩博士信心满满地表示大众汽车集团能够完美解决发动机和车型之间匹配的问题，其实后来也经历了相当长时间的波折。德方邀请一汽人员前往英格施塔特对首次进行发动机改装的奥迪100 C3进行试车是在1987年年末（改装过程仅数月），而根据一汽方面展示的官方资料显示，最终完成CA488发动机（克莱斯勒2.2升发动机的国产版本）匹配奥迪100 C3的时间则是在1991年年中（图11）。三年左右的时间，从最初粗糙地将发动机塞进机舱，导致机盖有明显的起伏，到德方多次修改匹配方案均未满足长春方面的生产条件，这期间的工作进展相当不顺利。甚至一汽还因为德方无法提供有效方案，转而邀请了克莱斯勒的技术人员来解决发动机的匹配问题。看到这里，我真的挺难想象当时一汽方面是怎么向克莱斯勒那边开口的。
至于文中提及的Horizon，其实对于70后和80前车迷来说也并非是陌生的。在日本车、苏联车基本占据着上世纪80年代末期北上广这些城市的马路时，这款基本以白色涂装示人，悬挂Talbot标识的Horizon轿车就显得格外特殊（图12，那个红圈里的白色车就是Horizon）。而且我不知道是因为当时车灯的生产工艺问题，还是其他什么原因，北京使用的Horizon尾灯的红色区域总会有明显的掉色现象，尤其是那些以出租车身份游荡的Horizon。也许是因为这款车引进之后的确没有什么靠谱的维保资源，所以我小时候见到的Horizon几乎都是破破烂烂的。而且有意思的是，我在网络上几乎就没有找到过关于它在中国的相关资料，如果哪位有，还望能够多多分享。因为我太好奇到底是什么原因，导致在上世纪80年代中期我们会进口一批在品牌和车型方面都没有任何认知度的汽车。
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