【五菱宏光囿于下沉市场】随着新能源汽车在我国的推广和渗透，市场和技术都已经进入了一个快速发展时期，各大汽车厂商都在想方设法的拓展自己的市场。
为提升销售业绩，以电动车为主的下沉市场，已经成为新能源汽车新一轮的主战场，加速开店、推出性价比车型、强化品牌认知已是各大汽车厂商共同的战略。但是各大后起之秀都不能在下沉市场中与五菱宏光 MINI EV竞争地位。
以满足顾客需求为主题的“下沉”是五菱销售业绩的重要因素，五菱还将重心转移到了摩托车和电动车上。
坚持“人民需要什么，五菱就造什么”的口号，的确是为五菱树立了一个良好的品牌形象，但五菱从造汽车改为造两轮车，这条略微“跑偏”的道路，到底是走了哪条路线？这两个轮子的下降路线到底是一种花招，还是一种真正的策略？
定价系统为核心，电动化与智能化的下沉博弈按照新能源车的配置不同，新能源汽车被分为两类，一类是传统的智能化车型，如蔚来等；一类是以电动为主的小型电动车，如五菱宏光MINI EV、奇瑞 QQ冰激凌。
前者是特斯拉，市值超过了万亿美元，而后者，则是想要在下沉市场占据一席之地。双方的战略远景、市场定位都不一样，因此，他们的产品投放策略也就不一样。
下沉策略的差异主要表现在消费者的需求选择上。
在新能源汽车的市场上，传统的车型并不“常规”，大多数新能源车都是以 SUV为主，比如蔚来、威马、理想等新能源汽车，它们的整体售价都要比特斯拉高。
新能源汽车主要集中在大型 SUV上，一方面是技术上的瓶颈，另一方面， SUV的销量也不错，利润空间也比较大，所以各大车企都会选择更多的 SUV。
所以 SUV才会成为新能源汽车的主流，这也是为什么他们会这么做的原因。但是，在消费者的心理预期中，普通的新能源汽车将会比 SUV更有吸引力。
比如雷军曾经给小米的第一款车投了一票，票数在十万以内，这也就意味着，消费者会选择一款更便宜的 SUV。
那些推出普通车型的车企，主要是做营销，做店面，强化品牌形象，更多的是为了贴近消费者，而不是为了满足下沉消费者的需要。更多的原因是一、二线销售的增长缓慢，以及各大汽车厂商急于寻找新的市场份额。但是，目前在下沉市场寻找高净值用户，其费用费用与收益成边际成本递增。
从消费者的角度来看，传统汽车厂商之所以会下沉，就是因为他们想要保持自己的定价系统，想要让自己的品牌“不崩塌”，让自己的产品更好，更好的发展下去。这就是目前新能源汽车行业的现状，在技术和市场普及率都不高的情况下，汽车厂商很难找到一条双赢的道路。
而五菱宏光作为新能源汽车的代表，则是走出了一条与众不同的道路，完全颠覆了传统车型所奉行的价格体系，抛弃智能化增值的长远视野，以极致的性价比迎合下沉市场消费者的需求。
新能源车的最大障碍，就是很多人不愿意花钱去做技术上的突破，也就是新能源汽车的不透明性，消费者并不知道他们花了多少钱，也不知道他们花了多少钱。
一般的消费者都会选择观望，等待汽车的成熟，但五菱这样的汽车品牌，却是打破了传统汽车厂商的定价模式，以极低的价格，降低了消费者的思考成本，满足了他们“想要什么就买什么”的想法。
其次，将新能源汽车的智能化和电动化结合起来，也是传统汽车市场推广的逻辑。五菱所推崇的性价比，对普通汽车来说，并不是一件好事。
五菱的这个缺陷也很明显，抛开智能新能源车不谈，纯电动化带来的利润并不高，再加上碳积分，就是一种赚钱的方式。根据上汽汽车公司的业绩，上海通用五菱汽车在上半年的销售收入超过上海大众汽车21.4万台，但是其利润只有4.13亿元，只占其销售收入的7/7。
四亿的利润，对那些汽车厂商来说，根本不算什么，但五菱的出现，却是彻底颠覆了传统的新能源汽车的销售模式，随着微电子汽车的销量越来越大，想要从低端开始，就必须要从低端开始。五菱宏光的升级策略，并没有起到什么作用。
另外，虽然微电动汽车的市场定位和核心用户不同，但是在用户的需求水平上，这是一个平衡。大环地区的新能源车市场是一个积极的发展方向，传统的汽车厂商虽然仍然是以自己的长期发展为中心，而消费者的核心需求是第二位的，但是，随着时间的推移，新能源汽车的接受程度会越来越高。
一旦普通汽车制造商都能走上这条路，那么微电子的核心客户群体就会越来越少。虽然下沉市场很大，但以微电子目前的销量，很有可能会提前进入饱和状态，所以想要等一批新用户来满足销量是不现实的。
下潜的空间很小，提升的空间也很小，所以五菱必须要开拓新的市场，多个领域的服务是五菱汽车的第一选择，“人民需要，我就做什么。”
五菱打造品牌形象与产品矩阵虽然五菱的新能源汽车和传统汽车制造商不是一个级别的，但五菱的市场推广能力，远不如传统汽车厂商在“智能驾驶”上的失败。
从低端汽车的意象变成了身份的标识，青年文化的象征，这背后的价值观变化也是普通汽车制造商的典范。五菱不能把自己的眼光局限在自己身上，顺应时代的发展趋势，也能为公司带来更多的利润，五菱的品牌形象是最宝贵的。中国新闻周刊《五菱,一个新模式将影响中国》对五菱汽车品牌价值的进一步肯定。
五菱的下一步计划很简单，就是以品牌为核心，用自己的品牌来提升五菱的盈利能力。因此，五菱汽车生产电动车和电动车的原因并不困难。相比口罩、螺蛳粉、冰激凌等相关产品，与交通、下沉相关的双轮汽车，则是一项很有前途的副业。
但是，品牌与品牌的竞争是不一样的，电动车的市场已经非常成熟。五菱的电动车，很可能也会步上微电的后尘，低端的销量很好，想要在短时间内占据一席之地，但想要在高利润的情况下，却很难。
电动车的技术含量虽然比较低，但也是一条技术路线，像小牛、雅迪、爱玛这样的品牌，在汽车性能、续航能力、外形、使用体验上都有很深的了解，短期内很难突破。
而现在，五菱的智能已经到了一个新的阶段，没有了电动车的基础，再加上五菱在智能上的欠缺，想要进入到更高的性价比，几乎是不可能的，靠着品牌形象，走出中低端做纯粹的硬件制造商才是五菱的首选。
五菱的优点是，电动车的低价让消费者更容易思考，更容易受到情感的影响，对品牌的忠诚度也不高。作为下沉市场的主要交通工具，电动自行车的市场规模很大，借助五菱的品牌价值，很有可能取得更高的市场占有率。根据中信证券的统计，到2023年，该公司的市值将超过五千万。
但五菱在高端市场上，却是一个很大的弱点。滴滴、美团、哈罗，都在虎视眈眈这块领域。
尽管存在一定的竞争和限制，但总体来说，五菱在电动自行车方面还有很大的发展空间，电动自行车方面的技术投资相对较少，而行业较为成熟也就意味着集成硬件的便利性，作为一个在制造业深耕多年的老牌车企，成本控制能力毋庸置疑。
为提升销售业绩，以电动车为主的下沉市场，已经成为新能源汽车新一轮的主战场，加速开店、推出性价比车型、强化品牌认知已是各大汽车厂商共同的战略。但是各大后起之秀都不能在下沉市场中与五菱宏光 MINI EV竞争地位。
以满足顾客需求为主题的“下沉”是五菱销售业绩的重要因素，五菱还将重心转移到了摩托车和电动车上。
坚持“人民需要什么，五菱就造什么”的口号，的确是为五菱树立了一个良好的品牌形象，但五菱从造汽车改为造两轮车，这条略微“跑偏”的道路，到底是走了哪条路线？这两个轮子的下降路线到底是一种花招，还是一种真正的策略？
定价系统为核心，电动化与智能化的下沉博弈按照新能源车的配置不同，新能源汽车被分为两类，一类是传统的智能化车型，如蔚来等；一类是以电动为主的小型电动车，如五菱宏光MINI EV、奇瑞 QQ冰激凌。
前者是特斯拉，市值超过了万亿美元，而后者，则是想要在下沉市场占据一席之地。双方的战略远景、市场定位都不一样，因此，他们的产品投放策略也就不一样。
下沉策略的差异主要表现在消费者的需求选择上。
在新能源汽车的市场上，传统的车型并不“常规”，大多数新能源车都是以 SUV为主，比如蔚来、威马、理想等新能源汽车，它们的整体售价都要比特斯拉高。
新能源汽车主要集中在大型 SUV上，一方面是技术上的瓶颈，另一方面， SUV的销量也不错，利润空间也比较大，所以各大车企都会选择更多的 SUV。
所以 SUV才会成为新能源汽车的主流，这也是为什么他们会这么做的原因。但是，在消费者的心理预期中，普通的新能源汽车将会比 SUV更有吸引力。
比如雷军曾经给小米的第一款车投了一票，票数在十万以内，这也就意味着，消费者会选择一款更便宜的 SUV。
那些推出普通车型的车企，主要是做营销，做店面，强化品牌形象，更多的是为了贴近消费者，而不是为了满足下沉消费者的需要。更多的原因是一、二线销售的增长缓慢，以及各大汽车厂商急于寻找新的市场份额。但是，目前在下沉市场寻找高净值用户，其费用费用与收益成边际成本递增。
从消费者的角度来看，传统汽车厂商之所以会下沉，就是因为他们想要保持自己的定价系统，想要让自己的品牌“不崩塌”，让自己的产品更好，更好的发展下去。这就是目前新能源汽车行业的现状，在技术和市场普及率都不高的情况下，汽车厂商很难找到一条双赢的道路。
而五菱宏光作为新能源汽车的代表，则是走出了一条与众不同的道路，完全颠覆了传统车型所奉行的价格体系，抛弃智能化增值的长远视野，以极致的性价比迎合下沉市场消费者的需求。
新能源车的最大障碍，就是很多人不愿意花钱去做技术上的突破，也就是新能源汽车的不透明性，消费者并不知道他们花了多少钱，也不知道他们花了多少钱。
一般的消费者都会选择观望，等待汽车的成熟，但五菱这样的汽车品牌，却是打破了传统汽车厂商的定价模式，以极低的价格，降低了消费者的思考成本，满足了他们“想要什么就买什么”的想法。
其次，将新能源汽车的智能化和电动化结合起来，也是传统汽车市场推广的逻辑。五菱所推崇的性价比，对普通汽车来说，并不是一件好事。
五菱的这个缺陷也很明显，抛开智能新能源车不谈，纯电动化带来的利润并不高，再加上碳积分，就是一种赚钱的方式。根据上汽汽车公司的业绩，上海通用五菱汽车在上半年的销售收入超过上海大众汽车21.4万台，但是其利润只有4.13亿元，只占其销售收入的7/7。
四亿的利润，对那些汽车厂商来说，根本不算什么，但五菱的出现，却是彻底颠覆了传统的新能源汽车的销售模式，随着微电子汽车的销量越来越大，想要从低端开始，就必须要从低端开始。五菱宏光的升级策略，并没有起到什么作用。
另外，虽然微电动汽车的市场定位和核心用户不同，但是在用户的需求水平上，这是一个平衡。大环地区的新能源车市场是一个积极的发展方向，传统的汽车厂商虽然仍然是以自己的长期发展为中心，而消费者的核心需求是第二位的，但是，随着时间的推移，新能源汽车的接受程度会越来越高。
一旦普通汽车制造商都能走上这条路，那么微电子的核心客户群体就会越来越少。虽然下沉市场很大，但以微电子目前的销量，很有可能会提前进入饱和状态，所以想要等一批新用户来满足销量是不现实的。
下潜的空间很小，提升的空间也很小，所以五菱必须要开拓新的市场，多个领域的服务是五菱汽车的第一选择，“人民需要，我就做什么。”
五菱打造品牌形象与产品矩阵虽然五菱的新能源汽车和传统汽车制造商不是一个级别的，但五菱的市场推广能力，远不如传统汽车厂商在“智能驾驶”上的失败。
从低端汽车的意象变成了身份的标识，青年文化的象征，这背后的价值观变化也是普通汽车制造商的典范。五菱不能把自己的眼光局限在自己身上，顺应时代的发展趋势，也能为公司带来更多的利润，五菱的品牌形象是最宝贵的。中国新闻周刊《五菱,一个新模式将影响中国》对五菱汽车品牌价值的进一步肯定。
五菱的下一步计划很简单，就是以品牌为核心，用自己的品牌来提升五菱的盈利能力。因此，五菱汽车生产电动车和电动车的原因并不困难。相比口罩、螺蛳粉、冰激凌等相关产品，与交通、下沉相关的双轮汽车，则是一项很有前途的副业。
但是，品牌与品牌的竞争是不一样的，电动车的市场已经非常成熟。五菱的电动车，很可能也会步上微电的后尘，低端的销量很好，想要在短时间内占据一席之地，但想要在高利润的情况下，却很难。
电动车的技术含量虽然比较低，但也是一条技术路线，像小牛、雅迪、爱玛这样的品牌，在汽车性能、续航能力、外形、使用体验上都有很深的了解，短期内很难突破。
而现在，五菱的智能已经到了一个新的阶段，没有了电动车的基础，再加上五菱在智能上的欠缺，想要进入到更高的性价比，几乎是不可能的，靠着品牌形象，走出中低端做纯粹的硬件制造商才是五菱的首选。
五菱的优点是，电动车的低价让消费者更容易思考，更容易受到情感的影响，对品牌的忠诚度也不高。作为下沉市场的主要交通工具，电动自行车的市场规模很大，借助五菱的品牌价值，很有可能取得更高的市场占有率。根据中信证券的统计，到2023年，该公司的市值将超过五千万。
但五菱在高端市场上，却是一个很大的弱点。滴滴、美团、哈罗，都在虎视眈眈这块领域。
尽管存在一定的竞争和限制，但总体来说，五菱在电动自行车方面还有很大的发展空间，电动自行车方面的技术投资相对较少，而行业较为成熟也就意味着集成硬件的便利性，作为一个在制造业深耕多年的老牌车企，成本控制能力毋庸置疑。
#同花顺要闻# 【美股挖掘机】2021最牛汽车股，“老骥”福特 志在千里
“未来的电动车，绝对不是普普通通的家用电器、没有任何情感的产品。一旦涉及到情感，充满激情、充满感性的产品，福特做得最好。”――福特CEO Jim Farley
在全球市场都提倡节能减排的今天，电气化已经成为不可能逆转的趋势，各巨头都在探索最适合自己的转型道路。拥有百年历史的车企福特，在积极顺应时代潮流的前提下，也努力保留着自己的特色。
“等等，福特？是那个百年品牌福特吗？”
大多数消费者对这个品牌的印象有可能还停留在两厢四缸福克斯的年代，以及后来的漏油、断轴事件。同时，虽然福特已经明智地选择加速转向新能源汽车，但在现阶段福特的新能源车型不管是在市占率还是知名度方面都相对落后于同行，能否后发制人还得打上一个问号。
抛开其他不谈，福特确实正处于燃油车转向新能源汽车的早期阶段，这也是一次历史性的转变。但考虑到它的品牌价值、现有的基础设施(多数造车新势力产能并不能匹配订单量)以及一百多年来积累的技术，福特的投资机会并不应该被低估。
2021年，福特股价上涨了约140%，击败了特斯拉(50%)、通用(41%)、Rivian(-2.9%)等一众车企，荣膺2021年汽车制造商股价表现榜首的桂冠。而自福特改变打法以来，公司股价累计更是上涨了220%以上，这已经充分说明福特正一步一步地取得了投资者的认同。
Jim Farley大刀阔斧改革初见成效
福特这次走上复兴之路，离不开现任领路人――JimFarley。Jim Farley是一位汽车界“老炮”，于2007年加入福特，主导公司新业务、技术战略小组，此前担任首席运营官，2020年10月1日正式接任CEO一职。
在他接手福特之前，前任CEO韩恺特留下的其实是一个烂摊子。韩恺特任职的三年多时间里，福特股价跌超30%，市值蒸发超百亿美元。2018年至2019年连续两年在华亏损，销量连年下降，直到2020年才实现逆转，在华实现全年销量60.26万辆，同比增长6.1%，是2017年以来首次。
这与福特推出的“中国2.0战略”加速落地不无关系。JimFarley上任以后，福特汽车加快在华新品投放速度，福特品牌和林肯品牌均推出多款重磅车型，并且更符合中国用户实际需求，同时本土产品设计、开发和测试能力均有明显提升。
随后，Jim Farley还大胆地开启了“福特+”重组计划，对这家老牌车厂的管理团队进行大换血，从苹果等一众公司挖来了新高管。同时，他将更多的资源倾注到电动汽车的研发制造中。
在“福特+”计划中，福特表示到2030年,将在电动车开发(包括电池开发)领域投入超过300亿美元资金，大幅高于此前220亿美元的计划。用JimFarley的话来说：“这是自亨利·福特推广T型车以来，福特最大的市场增长和品牌价值创造机会，我们的目标是引领电力革命。”
而Jim Farley一上来就直接将特斯拉视为第一竞争目标，要知道后者现在是当之无愧的全球电车龙头。但初生牛犊不怕虎，何况是一只“老牛”，Jim Farley曾放言，有信心在美国电动车市场销售中超越特斯拉，但前提是要先超过通用汽车。而实现后者，福特仅用了一年的时间。
福特周二大涨近12%，再创历史新高，市值来到971.5亿美元，成功超越通用的954.5亿美元市值。
虽仅有两款电动车型却有“四两拨千斤”之力
再来看福特现在电车的核心竞争力，旗下仅有两款纯电车型，均为畅销的传统车型的电动改款：Mustang Mach-E和F-150闪电皮卡。
曾经有记者问过Jim Farley，没有了大排量的发动机，Mustang还能算得上一匹“有灵魂”的野马吗？Jim Farley对此给出了一个确定的答案。
“我们有一个观点，在未来电动车将是一个具有感性因素的产品。为什么福特从零开始推出的这一款全新电动车？我们让它带来的效果，就是非常强大的情感元素，它有非常明显的愉悦驾驶体验。还有高科技、零排放。福特总结以前什么产品做得最成功？发现就是这个产品特别富有情感元素的时候，特别能够打动人心的时候，这个产品做得最成功。”
另外Jim Farley认为未来的电动车，绝对不是普普通通的家用电器，没有任何情感的产品。消费者选择一个电动车车型的时候，就是选择一种情感。一方面当然选择高科技、零排放，但一定是涉及到相当多的情感选择在其中。一旦涉及到情感的产品时，充满激情、充满感性的一个产品，福特做得最好。
截至去年11月底，去年上市的MustangMach-E在北美市场上已售出24791辆。其中，该车型11月在当地市场的销量较10月环比增长了8.4%，达3088辆，仅次于特斯拉的Model Y。
值得一提的是，曾在去年年中，福特生产的电池驱动版Mustang数量就超过了标志性的汽油驱动版本。
另外，对于电动汽车来说，中国市场是必争之地。福特目前在中国开设了25家直接面向客户的直营门店，并于12月底向客户交付首批国产野马Mach-E电动汽车。
百年车企的魄力：两年内实现60万辆电车年产能
由于市场需求好于预期，福特计划到2023年将MustangMach-E纯电SUV的年产量提高两倍至20万辆以上。
而福特F-150 Lightning纯电皮卡更是受到市场热捧，订单数已接近20万辆。本周二，福特计划将该车型的年生产能力增加近一倍，达到15万辆，主要原因是因为消费者对皮卡的需求实在是太强劲。
总体而言，福特给自己设立的目标是，24个月内实现年产60万辆电动车的能力，势要一举超越通用和大众，成为北美第二大电动车制造商，仅次于去年售出90万辆电动车的特斯拉。
而这种短时间内将产能翻倍的魄力不是随便一家造车新势力能够做到的，别说Rivian目前还在为扩产烧钱，特斯拉实现年产能50万辆也花了17年的时间。
福特股价是否已经提前兑现？
在福特尚未公布Q4以及全年业绩之前，股价2021年加速上涨，今年开年以来更是再创新高。但是考虑到福特刚刚进军电动车领域，股价光在2021年就涨超129%，似乎有些过快、过高。不过，以福特目前的股价来看，公司的估值离泡沫还很远，电动车所带来的催化反应尚未完全融入在其估值之中。
首先，福特目前的动态市盈率为34倍(通用为9倍)，看起来并不便宜，因为历史上福特的平均市盈率要比这低得多。但是根据市场预估，福特今年每股收益为1.99美元，算下来对应的未来市盈率也就是12倍，这个估值并不高。未来是一场属于电动车的盛宴，即便是彻头彻尾的价值投资者，对于这个价位的福特也会心动。
其次，考虑到目前转型初期，福特算是取得了巨大的成功，在这个领域其未来的宏图伟业是值得投资者期待的。福特的品牌价值、量产基础条件以及技术，是其他车厂难以复制的。换句话说，现在的电动车新贵在数年后能否立足还是个问题，更不用想能否和福特有一较高下之力。
第三，2022年福特将开始交付的F-150皮卡有可能成为其股价的催化剂。如果能如期交付并满足用户对电动皮卡的需求，这将证明福特仍具备保持业界领先地位的能力，不管是油车还是电车。
总而言之，用CEO Jim Farley的话来说，福特要做的不是一台普通的代步工具，不是第二个特斯拉、也不是其他任何产品，而是情怀和未来的共同体。
“未来的电动车，绝对不是普普通通的家用电器、没有任何情感的产品。一旦涉及到情感，充满激情、充满感性的产品，福特做得最好。”――福特CEO Jim Farley
在全球市场都提倡节能减排的今天，电气化已经成为不可能逆转的趋势，各巨头都在探索最适合自己的转型道路。拥有百年历史的车企福特，在积极顺应时代潮流的前提下，也努力保留着自己的特色。
“等等，福特？是那个百年品牌福特吗？”
大多数消费者对这个品牌的印象有可能还停留在两厢四缸福克斯的年代，以及后来的漏油、断轴事件。同时，虽然福特已经明智地选择加速转向新能源汽车，但在现阶段福特的新能源车型不管是在市占率还是知名度方面都相对落后于同行，能否后发制人还得打上一个问号。
抛开其他不谈，福特确实正处于燃油车转向新能源汽车的早期阶段，这也是一次历史性的转变。但考虑到它的品牌价值、现有的基础设施(多数造车新势力产能并不能匹配订单量)以及一百多年来积累的技术，福特的投资机会并不应该被低估。
2021年，福特股价上涨了约140%，击败了特斯拉(50%)、通用(41%)、Rivian(-2.9%)等一众车企，荣膺2021年汽车制造商股价表现榜首的桂冠。而自福特改变打法以来，公司股价累计更是上涨了220%以上，这已经充分说明福特正一步一步地取得了投资者的认同。
Jim Farley大刀阔斧改革初见成效
福特这次走上复兴之路，离不开现任领路人――JimFarley。Jim Farley是一位汽车界“老炮”，于2007年加入福特，主导公司新业务、技术战略小组，此前担任首席运营官，2020年10月1日正式接任CEO一职。
在他接手福特之前，前任CEO韩恺特留下的其实是一个烂摊子。韩恺特任职的三年多时间里，福特股价跌超30%，市值蒸发超百亿美元。2018年至2019年连续两年在华亏损，销量连年下降，直到2020年才实现逆转，在华实现全年销量60.26万辆，同比增长6.1%，是2017年以来首次。
这与福特推出的“中国2.0战略”加速落地不无关系。JimFarley上任以后，福特汽车加快在华新品投放速度，福特品牌和林肯品牌均推出多款重磅车型，并且更符合中国用户实际需求，同时本土产品设计、开发和测试能力均有明显提升。
随后，Jim Farley还大胆地开启了“福特+”重组计划，对这家老牌车厂的管理团队进行大换血，从苹果等一众公司挖来了新高管。同时，他将更多的资源倾注到电动汽车的研发制造中。
在“福特+”计划中，福特表示到2030年,将在电动车开发(包括电池开发)领域投入超过300亿美元资金，大幅高于此前220亿美元的计划。用JimFarley的话来说：“这是自亨利·福特推广T型车以来，福特最大的市场增长和品牌价值创造机会，我们的目标是引领电力革命。”
而Jim Farley一上来就直接将特斯拉视为第一竞争目标，要知道后者现在是当之无愧的全球电车龙头。但初生牛犊不怕虎，何况是一只“老牛”，Jim Farley曾放言，有信心在美国电动车市场销售中超越特斯拉，但前提是要先超过通用汽车。而实现后者，福特仅用了一年的时间。
福特周二大涨近12%，再创历史新高，市值来到971.5亿美元，成功超越通用的954.5亿美元市值。
虽仅有两款电动车型却有“四两拨千斤”之力
再来看福特现在电车的核心竞争力，旗下仅有两款纯电车型，均为畅销的传统车型的电动改款：Mustang Mach-E和F-150闪电皮卡。
曾经有记者问过Jim Farley，没有了大排量的发动机，Mustang还能算得上一匹“有灵魂”的野马吗？Jim Farley对此给出了一个确定的答案。
“我们有一个观点，在未来电动车将是一个具有感性因素的产品。为什么福特从零开始推出的这一款全新电动车？我们让它带来的效果，就是非常强大的情感元素，它有非常明显的愉悦驾驶体验。还有高科技、零排放。福特总结以前什么产品做得最成功？发现就是这个产品特别富有情感元素的时候，特别能够打动人心的时候，这个产品做得最成功。”
另外Jim Farley认为未来的电动车，绝对不是普普通通的家用电器，没有任何情感的产品。消费者选择一个电动车车型的时候，就是选择一种情感。一方面当然选择高科技、零排放，但一定是涉及到相当多的情感选择在其中。一旦涉及到情感的产品时，充满激情、充满感性的一个产品，福特做得最好。
截至去年11月底，去年上市的MustangMach-E在北美市场上已售出24791辆。其中，该车型11月在当地市场的销量较10月环比增长了8.4%，达3088辆，仅次于特斯拉的Model Y。
值得一提的是，曾在去年年中，福特生产的电池驱动版Mustang数量就超过了标志性的汽油驱动版本。
另外，对于电动汽车来说，中国市场是必争之地。福特目前在中国开设了25家直接面向客户的直营门店，并于12月底向客户交付首批国产野马Mach-E电动汽车。
百年车企的魄力：两年内实现60万辆电车年产能
由于市场需求好于预期，福特计划到2023年将MustangMach-E纯电SUV的年产量提高两倍至20万辆以上。
而福特F-150 Lightning纯电皮卡更是受到市场热捧，订单数已接近20万辆。本周二，福特计划将该车型的年生产能力增加近一倍，达到15万辆，主要原因是因为消费者对皮卡的需求实在是太强劲。
总体而言，福特给自己设立的目标是，24个月内实现年产60万辆电动车的能力，势要一举超越通用和大众，成为北美第二大电动车制造商，仅次于去年售出90万辆电动车的特斯拉。
而这种短时间内将产能翻倍的魄力不是随便一家造车新势力能够做到的，别说Rivian目前还在为扩产烧钱，特斯拉实现年产能50万辆也花了17年的时间。
福特股价是否已经提前兑现？
在福特尚未公布Q4以及全年业绩之前，股价2021年加速上涨，今年开年以来更是再创新高。但是考虑到福特刚刚进军电动车领域，股价光在2021年就涨超129%，似乎有些过快、过高。不过，以福特目前的股价来看，公司的估值离泡沫还很远，电动车所带来的催化反应尚未完全融入在其估值之中。
首先，福特目前的动态市盈率为34倍(通用为9倍)，看起来并不便宜，因为历史上福特的平均市盈率要比这低得多。但是根据市场预估，福特今年每股收益为1.99美元，算下来对应的未来市盈率也就是12倍，这个估值并不高。未来是一场属于电动车的盛宴，即便是彻头彻尾的价值投资者，对于这个价位的福特也会心动。
其次，考虑到目前转型初期，福特算是取得了巨大的成功，在这个领域其未来的宏图伟业是值得投资者期待的。福特的品牌价值、量产基础条件以及技术，是其他车厂难以复制的。换句话说，现在的电动车新贵在数年后能否立足还是个问题，更不用想能否和福特有一较高下之力。
第三，2022年福特将开始交付的F-150皮卡有可能成为其股价的催化剂。如果能如期交付并满足用户对电动皮卡的需求，这将证明福特仍具备保持业界领先地位的能力，不管是油车还是电车。
总而言之，用CEO Jim Farley的话来说，福特要做的不是一台普通的代步工具，不是第二个特斯拉、也不是其他任何产品，而是情怀和未来的共同体。
新书速递：林雪萍 著《工业软件简史》本书以工业软件最重要的三类工具软件CAD、CAE和EDA为重点，兼述千差万别的行业工业软件，展现工业软件的发展逻辑，以及工业软件与制造业相伴相生而少为人知的独特形态。这里既有工程师创业家的英雄主义，也有资本的饕餮盛宴，以及政府精心设计的扶持体系，还有不露声色的企业用户反哺效应。
当前，工业软件得到了各界人士的高度重视，回归到它应有的战略位置。本书语言活泼灵动，视角独具一格，以故事化的叙事体系，全方位解析工业软件及其发展特点。它提供了一个俯瞰万山众相的角度，适合所有关注工业软件和数字化制造的人阅读。上海社会科学院出版社出版。
林雪萍，北京联讯动力咨询公司总经理、上海交通大学中国质量发展研究院客座研究员、天津大学兼职教授、南山工业书院发起人。从事全球产业观察与企业技术战略研究，长期跟踪全球先进制造、制造创新模式和数字化转型。
上篇： 让制造强大
第一章 工业软件的骨架
1.1 举起概念之槌
1.2 基础设施建设中的魅影： 工厂设计
1.3 V形山谷之旅： 工业正向设计
1.3.1 V形山谷的左坡
1.3.2 V形山谷的右坡
1.4 制造全过程
1.4.1 全球视角的大物流规划
1.4.2 生产线布局背后的代码跳动
1.4.3 现场机器调试，可以快一些
1.4.4 制造现场的运营、质量和自动化控制
第二章 多样的行业 无尽的边疆
2.1 千姿百态的行业软件
2.1.1 软硬结合大势所趋
2.1.2 来自大学的精彩
2.1.3 科学计算三剑客
2.1.4 开放的用户造就优秀的软件
2.1.5 清晰的进球套路
2.1.6 赛道上的中国挑战者
2.1.7 吃小灶，不如广育土
2.1.8 必须从底层开始追
2.2 离散制造的典范： 工业软件在汽车界的繁荣
2.2.1 动力装置设计软件的发展
2.2.2 流体与动力的天地
2.2.3 细微之处见软件
2.2.4 自动驾驶起风云
2.3 流程行业： 打开一个黑盒子
2.3.1 产学研的优等生
2.3.2 曲线突破
2.3.3 自动化并购软件成为潮流
2.3.4 硬件的影子
2.3.5 来自大学的星星之火
2.3.6 扶持与监管
2.3.7 追赶者的步伐
第三章 工业软件强国启示录
3.1 美国： 国家意志的力量
3.1.1 国家战略投资计划
3.1.2 CAE软件的伴生工程
3.1.3 美军CALS计划
3.1.4 “先进工程环境”研究计划
3.1.5 美国国家航空航天局成功的核心要素
3.1.6 给EDA软件插上翅膀
3.2 德国： 围绕制造发展工业软件
3.2.1 德国工业软件的基本情况
3.2.2 两类划分至关重要
3.2.3 国家的作用
3.2.4 错失的机会
3.2.5 制造工艺的软件功能强
3.2.6 失去重来，送硬迎软
3.2.7 与制造如影随形
3.3 日本： 藤蔓附树式发展
3.3.1 1985年前的光景
3.3.2 一次失败的国家尝试
3.3.3 缺乏强势的通用软件，但企业自研能力很强
3.3.4 共生式发展与高度嵌入的策略
3.4 法国： 成功源自沃土
3.4.1 法国软件靠工业软件争光
3.4.2 CAD技术的另一个发源地
3.4.3 大型企业推动工业软件的发展
3.4.4 恣意绽放的小花
3.4.5 有利的市场环境
3.4.6 工程师教育体系源源不断地提供人才
3.4.7 政府和公共服务机构的支持
3.4.8 得天独厚的发展土壤
3.5 加拿大与英国： 荣光与衰落
3.5.1 低调的工业软件强国
3.5.2 将工业优势转化为工业软件
3.5.3 教育与科研优势
3.5.4 国家制造的力量
下篇： 历史的进化
第四章 设计研发工具软件的兴起
4.1 工业软件的发展为什么这么难
4.1.1 从数学基础开始
4.1.2 物理机理的初炼
4.1.3 计算机科学的精炼
4.1.4 工程知识的淬火
4.1.5 人类制造知识的宏大宫殿
4.2 数学家奠定的塔基
4.2.1 天才工程师的两枚金蛋
4.2.2 几何内核不先于CAD软件
4.2.3 几何内核阵营开始分化
4.2.4 几何内核引发的担心
4.2.5 一棵开源独苗
4.2.6 几何内核的商业悖论
4.2.7 不败的传奇
4.3 国防军工是工业软件之母
4.3.1 军方吃到了死螃蟹
4.3.2 史上最昂贵的软件来自军方
4.3.3 CAD软件的诞生： 从SAGE走向交互
4.3.4 没有军方支持，就没有CAD软件产业
4.3.5 快进！情节都一样
4.3.6 看不见的军火生意
第五章 工具软件的国外之路： 从草莽时代到江湖分庭
5.1 航空飞机带动CAD软件一起飞
5.1.1 走向商业化，起飞
5.1.2 福祸相依，展翅
5.1.3 法、美的幸运儿，翱翔
5.1.4 中国航空工业，萌芽
5.1.5 大飞机带着工业软件一起飞
5.2 CAE软件的鲨鱼吞噬史
5.2.1 火种起于航天
5.2.2 第一条嗜血鲨鱼
5.2.3 一个老牌企业的补血之路
5.2.4 闻声赶来的工业大白鲨
5.2.5 后发制人
5.2.6 嗜血家族
5.2.7 在并购中成长
5.3 EDA技术领域的三国杀
5.3.1 倒金字塔的尖尖角
5.3.2 错误的归属
5.3.3 EDA软件前传
5.3.4 走出封闭塔
5.3.5 EDA软件崛起
5.3.6 三分天下的格局
第六章 中国工具软件发展之路
6.1 失落的三十年
6.1.1 艰难的起步
6.1.2 一份“未曾送达”的报告
6.1.3 打破寂静
6.2 中国的CAD软件之路
6.2.1 “工程师主义”的锋芒
6.2.2 “甩图板”时代
6.2.3 百花齐放
6.2.4 错过浪头
6.2.5 山头要不要攻？
6.3 中国的CAE软件之路
6.3.1 好像睡着了
6.3.2 困惑的开路先锋
6.3.3 大学、科研院所的创新困境
6.3.4 沦为“微生物产业”
6.3.5 中国CAE软件产业的四大流派
6.3.6 必须啃硬骨头
6.4 中国的EDA软件之路
6.4.1 阳朔会议： 火种的聚会
6.4.2 熊猫微萌： 产业破土
6.4.3 破墙扼杀： 外商进入中国
6.4.4 “核高基”挑旗： 中国EDA软件再战
6.4.5 阴影下的持久战
6.4.6 铁三角的力量
6.5 工业软件的崛起与盗版软件的末路
6.5.1 盗版软件是“拯救”中小制造企业的英雄？
6.5.2 盗版软件使用者是不是贼？
6.5.3 一种毒瘤
6.5.4 正版软件的竞争力
6.5.5 中国工业软件再出发
第七章 工业软件的未来
7.1 制造业再次升级： 从机电一体化到机电软体化
7.2 机器自我发挥： 创成式设计
7.3 CAD与CAE的结合： 仿真前置
7.4 数据传递“全屏化”
7.5 从永久性授权到持续订阅
7.6 仿真平民化
7.7 工具向平台进化
7.8 天生云端
7.9 昂贵的软件
7.10 最大的猜想： 工业软件走向无形
附录： 专业名词中英文对照
致谢
跋
当前，工业软件得到了各界人士的高度重视，回归到它应有的战略位置。本书语言活泼灵动，视角独具一格，以故事化的叙事体系，全方位解析工业软件及其发展特点。它提供了一个俯瞰万山众相的角度，适合所有关注工业软件和数字化制造的人阅读。上海社会科学院出版社出版。
林雪萍，北京联讯动力咨询公司总经理、上海交通大学中国质量发展研究院客座研究员、天津大学兼职教授、南山工业书院发起人。从事全球产业观察与企业技术战略研究，长期跟踪全球先进制造、制造创新模式和数字化转型。
上篇： 让制造强大
第一章 工业软件的骨架
1.1 举起概念之槌
1.2 基础设施建设中的魅影： 工厂设计
1.3 V形山谷之旅： 工业正向设计
1.3.1 V形山谷的左坡
1.3.2 V形山谷的右坡
1.4 制造全过程
1.4.1 全球视角的大物流规划
1.4.2 生产线布局背后的代码跳动
1.4.3 现场机器调试，可以快一些
1.4.4 制造现场的运营、质量和自动化控制
第二章 多样的行业 无尽的边疆
2.1 千姿百态的行业软件
2.1.1 软硬结合大势所趋
2.1.2 来自大学的精彩
2.1.3 科学计算三剑客
2.1.4 开放的用户造就优秀的软件
2.1.5 清晰的进球套路
2.1.6 赛道上的中国挑战者
2.1.7 吃小灶，不如广育土
2.1.8 必须从底层开始追
2.2 离散制造的典范： 工业软件在汽车界的繁荣
2.2.1 动力装置设计软件的发展
2.2.2 流体与动力的天地
2.2.3 细微之处见软件
2.2.4 自动驾驶起风云
2.3 流程行业： 打开一个黑盒子
2.3.1 产学研的优等生
2.3.2 曲线突破
2.3.3 自动化并购软件成为潮流
2.3.4 硬件的影子
2.3.5 来自大学的星星之火
2.3.6 扶持与监管
2.3.7 追赶者的步伐
第三章 工业软件强国启示录
3.1 美国： 国家意志的力量
3.1.1 国家战略投资计划
3.1.2 CAE软件的伴生工程
3.1.3 美军CALS计划
3.1.4 “先进工程环境”研究计划
3.1.5 美国国家航空航天局成功的核心要素
3.1.6 给EDA软件插上翅膀
3.2 德国： 围绕制造发展工业软件
3.2.1 德国工业软件的基本情况
3.2.2 两类划分至关重要
3.2.3 国家的作用
3.2.4 错失的机会
3.2.5 制造工艺的软件功能强
3.2.6 失去重来，送硬迎软
3.2.7 与制造如影随形
3.3 日本： 藤蔓附树式发展
3.3.1 1985年前的光景
3.3.2 一次失败的国家尝试
3.3.3 缺乏强势的通用软件，但企业自研能力很强
3.3.4 共生式发展与高度嵌入的策略
3.4 法国： 成功源自沃土
3.4.1 法国软件靠工业软件争光
3.4.2 CAD技术的另一个发源地
3.4.3 大型企业推动工业软件的发展
3.4.4 恣意绽放的小花
3.4.5 有利的市场环境
3.4.6 工程师教育体系源源不断地提供人才
3.4.7 政府和公共服务机构的支持
3.4.8 得天独厚的发展土壤
3.5 加拿大与英国： 荣光与衰落
3.5.1 低调的工业软件强国
3.5.2 将工业优势转化为工业软件
3.5.3 教育与科研优势
3.5.4 国家制造的力量
下篇： 历史的进化
第四章 设计研发工具软件的兴起
4.1 工业软件的发展为什么这么难
4.1.1 从数学基础开始
4.1.2 物理机理的初炼
4.1.3 计算机科学的精炼
4.1.4 工程知识的淬火
4.1.5 人类制造知识的宏大宫殿
4.2 数学家奠定的塔基
4.2.1 天才工程师的两枚金蛋
4.2.2 几何内核不先于CAD软件
4.2.3 几何内核阵营开始分化
4.2.4 几何内核引发的担心
4.2.5 一棵开源独苗
4.2.6 几何内核的商业悖论
4.2.7 不败的传奇
4.3 国防军工是工业软件之母
4.3.1 军方吃到了死螃蟹
4.3.2 史上最昂贵的软件来自军方
4.3.3 CAD软件的诞生： 从SAGE走向交互
4.3.4 没有军方支持，就没有CAD软件产业
4.3.5 快进！情节都一样
4.3.6 看不见的军火生意
第五章 工具软件的国外之路： 从草莽时代到江湖分庭
5.1 航空飞机带动CAD软件一起飞
5.1.1 走向商业化，起飞
5.1.2 福祸相依，展翅
5.1.3 法、美的幸运儿，翱翔
5.1.4 中国航空工业，萌芽
5.1.5 大飞机带着工业软件一起飞
5.2 CAE软件的鲨鱼吞噬史
5.2.1 火种起于航天
5.2.2 第一条嗜血鲨鱼
5.2.3 一个老牌企业的补血之路
5.2.4 闻声赶来的工业大白鲨
5.2.5 后发制人
5.2.6 嗜血家族
5.2.7 在并购中成长
5.3 EDA技术领域的三国杀
5.3.1 倒金字塔的尖尖角
5.3.2 错误的归属
5.3.3 EDA软件前传
5.3.4 走出封闭塔
5.3.5 EDA软件崛起
5.3.6 三分天下的格局
第六章 中国工具软件发展之路
6.1 失落的三十年
6.1.1 艰难的起步
6.1.2 一份“未曾送达”的报告
6.1.3 打破寂静
6.2 中国的CAD软件之路
6.2.1 “工程师主义”的锋芒
6.2.2 “甩图板”时代
6.2.3 百花齐放
6.2.4 错过浪头
6.2.5 山头要不要攻？
6.3 中国的CAE软件之路
6.3.1 好像睡着了
6.3.2 困惑的开路先锋
6.3.3 大学、科研院所的创新困境
6.3.4 沦为“微生物产业”
6.3.5 中国CAE软件产业的四大流派
6.3.6 必须啃硬骨头
6.4 中国的EDA软件之路
6.4.1 阳朔会议： 火种的聚会
6.4.2 熊猫微萌： 产业破土
6.4.3 破墙扼杀： 外商进入中国
6.4.4 “核高基”挑旗： 中国EDA软件再战
6.4.5 阴影下的持久战
6.4.6 铁三角的力量
6.5 工业软件的崛起与盗版软件的末路
6.5.1 盗版软件是“拯救”中小制造企业的英雄？
6.5.2 盗版软件使用者是不是贼？
6.5.3 一种毒瘤
6.5.4 正版软件的竞争力
6.5.5 中国工业软件再出发
第七章 工业软件的未来
7.1 制造业再次升级： 从机电一体化到机电软体化
7.2 机器自我发挥： 创成式设计
7.3 CAD与CAE的结合： 仿真前置
7.4 数据传递“全屏化”
7.5 从永久性授权到持续订阅
7.6 仿真平民化
7.7 工具向平台进化
7.8 天生云端
7.9 昂贵的软件
7.10 最大的猜想： 工业软件走向无形
附录： 专业名词中英文对照
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