特斯拉智能化水平不敌中国品牌
《2022中国智能汽车消费趋势洞察报告》
左茂轩 智库君 中国汽车三十人智库 2022-04-27
电动车比燃油车智能化水平更强？价格越贵的车拥有更高的智能配置？特斯拉智能化处于行业领先？真实情况可能并非如此。
到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，中国政策由制订目标向引导落地及基建搭建转移。
新势力硬件配置超前，算法优化迭代竞争压力大。
百万豪车OTA升级渗透率远不及普通家用车，中国新势力品牌尤为偏爱面部识别功能，智能特色配置将成为中国品牌差异化市场竞争的新武器。
智能化配置方面，自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌车型，泊车场景中国品牌独树一帜，但安全驾驶场景亟待提升。
2007年，乔布斯发布第一代iphone重新定义手机。在过去15年智能手机作为创新载体深刻地改变人们的生活。
现在，随着汽车产业变革，软件定义汽车改变了汽车的属性。毫无疑问，智能汽车将是未来巨大的创新载体，不仅具有广阔的商业前景，也将重新定义移动出行与生活方式。
近年来，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业受到消费者和投资人们的追捧，百度、华为、小米等越来越多的科技公司跨界进入汽车行业，试图颠覆汽车产业价值链和生态结构。
然而，关于智能汽车的发展路径仍然存在一系列矛盾和争议。企业应该将重点放在单车智能还是车路协同？车企应该具备哪些核心技术，又有哪些技术可以通过对外合作实现？现在的智能汽车应该拥有哪些配置，又有哪些配置并没有多大用处？
所有的行业参与者，都需要回答这样一个问题：市场究竟需要怎样的智能汽车？
高级别自动驾驶技术目前仍是空中楼阁，在渐进式发展的过程中，不仅需要对智能汽车产业的整体发展趋势有清晰的判断，也需要挖掘消费者的真实需求，从而探索未来的产品发展趋势。
在一些人的认知里，电动车比燃油车智能化水平更强，价格越贵的车似乎拥有更高的智能配置，特斯拉智能化处于行业领先。然而，真实情况可能并非如此。
为整合并强化资源，做大做强在汽车全产业领域的专业度和影响力，21世纪经济报道于2021年11月成立21世纪新汽车研究院，重点关注智能电动汽车时代汽车发展新趋势，研究从生产端到消费端乃至整个汽车产业链的重塑等重大课题；作为行业头部垂类媒体的汽车之家，在今年3月正式成立了汽车之家研究院，旨在打造汽车行业前瞻性研究智库，利用行业优势，为中国汽车产业发展的一系列重要问题提供观点。
4月27日，汽车之家研究院与21世纪新汽车研究院联合发布的《2022中国智能汽车发展趋势洞察报告》（以下简称《报告》）显示，中国品牌车型iV-RATING（智能汽车评价体系）测试得分表现抢眼，在参与测试的18款主流智能汽车中，特斯拉Model Y排在倒数第三。
需要指出的是，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分，智能汽车在产品方面仍有很大改善空间。各家车企有着不同的优势，但各自的短板也十分明显。
2025年中国L2及以上智能车销量将破千万
汽车智能化革命，是我国汽车产业换道超车的重要契机。在过去几年，我国有关政府部门已经陆续出台一系列产业政策，推动着我国智能汽车产业的快速发展。
需要指出的是，经过多年的发展，政策已经逐步从原来的设定目标、制定规范方面，向引导落地实施、搭建基础设施以及网络与数据安全等方面转移。
从智能汽车的整体发展趋势来看，主要的创新领域包括智能座舱和智能驾驶两个方面。
随着汽车变成生活的第三空间，智能座舱正在加速普及。根据ICVTank数据，2022年全球智能座舱行业市场规模有望达461亿美元。其中，中国作为全球最具发展潜力的汽车市场，2019年智能座舱市场规模达441亿元，预计2025年达1030亿元。
目前，主流车企搭载消费电子厂商如高通、英伟达、英特尔、华为的芯片在逐渐增加，芯片体积更小发热更低，算力更高，稳定性和速度有更好的保证。
在中控屏和仪表盘方面，以特斯拉为首的IVI大屏化趋势明显，触控大屏IVI和一芯多屏IVI将成为主流，不少车企做大中控屏幕尺寸增强科技感，借触控和语音提升用户体验。
整体来看，智能座舱因其更易被用户感知，且技术相对智能驾驶研发难度低，是不少车企提升用户体验的主要突破口，未来随着一芯多屏成为趋势，智能座舱将与车主生活生态打通。
此外，网联功能配置的市场渗透率正在肉眼可见式地飞速攀升，5年平均复合增长率近60%，特别是OTA升级，5年复合增长率高达122.7%。未来，快速迭代更新将成为智能汽车的基础配备。
同时，随着5G和车联网技术的发展，人机交互新体验正在与更多的场景结合，实现更丰富的交互形式。例如，至2021年，手机无线充电渗透率已达17.1%，较2017年增长了9.7倍，而手势控制的5年复合增长率高达136.6%。
智能驾驶领域，L2级别自动驾驶汽车正处于商业化落地发展阶段。
车企布局智能驾驶主要有两种路径，一种是以特斯拉、蔚来、小鹏等新造车为代表的全栈字眼模式，另一种则是车企与科技企业及自动驾驶初创公司深度合作。
不过，目前不少合作是为了完成算法的优化和软硬件的融合。随着竞争的不断加剧，以及融资节奏放缓，车企极有可能通过兼并收购的方式补齐自身在自动驾驶领域的短板。
《报告》数据显示，随着关键零部件成本将持续下探，叠加产业环境成熟和科技不断进步，预计到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，对应智能汽车渗透率达49.3%。
《报告》显示，过去5年，L2级车型市场渗透率快速增长，较2017年增长高达24.5倍。随着自动驾驶硬件的价格不断下探，L2级配置向下渗透至低价格区间的细分市场当中。至2021年，20-30万区间车型已冲进第一阵营，渗透率达到37.6%。
目前，整体上新能源汽车的自动驾驶渗透率要高于传统燃油车。至2021年，新能源车型L2级自动驾驶市场渗透率达到了33.7%，远高于非新能源的19.0%。
需要指出的是，近两年，在自动驾驶领域，关于传感器数量、激光雷达应用、芯片算力等领域，上演着激烈的军备竞赛。
从2022年计划或已推出的车系配置来看，新势力车企在硬件方面配置超前，基本可以满足现阶段车主几年内的自动驾驶服务升级。
例如，小鹏G9算力从小鹏P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚来ET7/ET5的算力最高，达1016TOPS；理想从理想ONE的10TOPS提升到L9的508TOPS。
当然，自动驾驶的优劣并不单以芯片算力简单论高下，背后还需要车企对感知算法、规划算法、控制算法等方面的持续优化和迭代，还有需要融合执行层和互联层实现更高阶的自动驾驶，这将成为未来智能驾驶服务能否获取用户认可的关键。
此外，面部识别、手势控制等智能特色配置是各品牌差异化竞争的产品卖点。中国品牌在这方面起步更早，发展更为迅速。这些新兴配置的差异优势，或将成为中国品牌竞争市场的新武器。
此外，OTA升级能力也是衡量企业智能化水平的重要因素，中国车企在这一领域也走在全球前列，中国品牌OTA升级渗透率远高于海外品牌。
尽管2020年开始，渗透率呈现快速提升的趋势，但100万以上车型的市场渗透率水平与其他细分市场相比，依旧是最低的。主要是由于指导价百万以上的车型，大部分隶属超豪华品牌， 或者跑车品牌，而OTA升级不仅仅是一个简单的配置，更多的是其背后支撑的运营成本，因 此，对于超豪华品牌而言，当下并没有很高的必要性。
随着消费趋势的变化，智能化能力已经成为消费者在购买汽车的重要影响因素。不过，消费者对于各家车企智能化水平，往往通过车企的宣传或者短时间的试乘试驾来了解，并不能充分地作出高低优劣判断。
衡量一款智能汽车和一家车企智能化水平，需要全方位考量各方位的综合能力，也需要权威、公平的评价体系。据了解，汽车之家iV-RATING智能汽车评价体系，包含对智能座舱和智能驾驶2大类，共8项用户真实使用场景维度的专业测试。测试严格遵循36大项严苛标准、75项细分评价标准。
根据iV-RATING智能汽车评价体系，截至2021年，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分。智能汽车在产品方面，仍有很大改善空间。
结果显示，各个车型的优势与短板显而易见，智能座舱与智能驾驶均呈现发展不均衡弊端。智能座舱的主要短板在场景覆盖度和沟通好感度两个部分；智能驾驶的主要短板则在于高速和泊车场景。
综合来看，中国品牌车系的表现更为抢眼，总分Top 3均为中国品牌企业，前10名车型中有8款中国汽车，而特斯拉Model Y在18款车型中仅排在第16位。
在智能座舱的各个细分维度，不同的中国品牌汽车表现出在不同领域的优势，各有特色。交互便利度得分最高者是小鹏P7；功能满足度最高得分是理想ONE；场景覆盖度得分最高者是吉利星越L，沟通好感度得分最高的是蔚来EC6。
在智能驾驶方面，传统印象中的自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌，仅排名第八。评分Top 10中，除第3名的奔驰E级和第8名的特斯拉Model Y，其他均为中国品牌车型。
值得一提的是，中国品牌在泊车场景优势明显，但是安全驾驶相关场景亟待提升。
其中，停车安全场景、假人测试场景、制动稳定性场景均存在明显短板，特别是制动稳定性测试。 安全胜于一切，只有在保证安全的基础上，才有可能赢得更多消费者的认可。
目前，更多消费者更愿意接受辅助驾驶，只有少数消费者偏向完全自动驾驶及高级自动驾驶。从各个代际的细分人群来看，接受偏向趋势都较为相似。尽管年轻的90后、00后用户更愿意接受完全自动驾驶及高级自动驾驶的比例更高，但比例也均未超过30%。
大多数消费者已经愿意为自动驾驶功能买单。不过，多数消费者更希望付费方式是“一次性购买，初始费用低升级另付费”，只有极少数消费者愿意接受“按时长或里程付费”。
在传统智能化汽车配置功能方面，新生代群体并不买单。分代际来看，人们对传统汽车前六项配置的偏好大同小异，但00后对其热衷度并不高。主动刹车/主动安全系统和全速自适应巡航是80后和90后最看重的两项配置，而00后选择它们的比例低很多。
对于主动刹车、全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警系统等配置，年长⽤户的接受度都普遍更⾼。
在新兴智能配置的偏好上，整体用户对手机App远程控制车辆、A柱/底盘透视影像系统以及AR实景地图导航配置的偏好度最高，年纪越大的用户对新兴汽车配置的偏好度越强，00后对新兴汽车配置接受度反而偏低。
目前，在智能座舱配置方面，大部分配置项均为求大于供，体现出用户愿意额外付出更多购车成本选购更高配车型，30-50万车型尤其需要提升网联配置标配率；手势控制和面部识别属于标配率和渗透率平衡的状态，但数值都相对处于较低水平。车内氛围灯和HUD用户略微有些不买账；车联网和OTA升级市场热度更高。
因此，在智能座舱各细分领域，《报告》建议：15万以上车型用户对车联网的需求旺盛，而指导价30-100万车型尤其需要进一步提升标配率，将有效提升用户对车型的满意度和选购欲望；对于指导价5-15万车型而言，标配OTA升级将有利于市场竞争，此外最需要提升标配率的价格区间为30-100万；10-20万、100万以上车型意向用户对配置接受度更高，可加强宣传力度；5-15万、20-30万车型市场实际渗透率小于标配率，建议可考虑将标配改为选装，并持续观察市场反馈变化。
智能驾驶方面，由2021年智能驾驶配置在售车系标配率和市场渗透率对比来看，L2级辅助驾驶相关的配置以及安全类配置尤为受到消费者的喜爱。而卫星导航系统、360全景影像、并线辅助和自动泊车入位处于供大于求的市场局面。
具体而言，10-20万车型的360全景影像虽配置率较高，但基于购车成本用户依然会放弃选择，可更多考虑转为选装配置，或尝试改为硬件预埋付费订阅的方式；20-30万车型的预购用户对主动刹车更感兴趣，可考虑提升标配率；作为L2级自动驾驶的核心基础配置之一，20-30万、100万以上车型的预购用户更愿意为车道保持辅助埋单。10-20万车型用户选择意愿较高，可尝试在车价小幅上升的前提下提升标配率，更有利于市场竞争。
“电动化是上半场，智能化是下半场。”可以预见的是，智能汽车将是未来汽车产业最具商业前景的领域，但竞争也将更加激烈。
对于中国车企而言，智能汽车的发展之路机遇与挑战同在。
基于智能汽车产业现状与发展趋势，汽车之家研究院及21世纪新汽车研究院对中国汽车厂商提出了六项建议。
一、OTA不该沦为营销或打补丁的⼯具，主机⼚应尽早拿回主动权；二、自动驾驶发展初期，安全保证应是首要考虑因素；三、“拿来主义”短期效益明显，但全栈自研必是终极归属；四、开源开放、创新突破，建立体系化且强悍的软件能力；五、AEB和手机远程控车的付费意愿最高，可优先试水软件付费订阅；六、通过智驾活动、成果曝光、功能尝鲜等方式提升智驾用户接受度。
《2022中国智能汽车消费趋势洞察报告》
左茂轩 智库君 中国汽车三十人智库 2022-04-27
电动车比燃油车智能化水平更强？价格越贵的车拥有更高的智能配置？特斯拉智能化处于行业领先？真实情况可能并非如此。
到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，中国政策由制订目标向引导落地及基建搭建转移。
新势力硬件配置超前，算法优化迭代竞争压力大。
百万豪车OTA升级渗透率远不及普通家用车，中国新势力品牌尤为偏爱面部识别功能，智能特色配置将成为中国品牌差异化市场竞争的新武器。
智能化配置方面，自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌车型，泊车场景中国品牌独树一帜，但安全驾驶场景亟待提升。
2007年，乔布斯发布第一代iphone重新定义手机。在过去15年智能手机作为创新载体深刻地改变人们的生活。
现在，随着汽车产业变革，软件定义汽车改变了汽车的属性。毫无疑问，智能汽车将是未来巨大的创新载体，不仅具有广阔的商业前景，也将重新定义移动出行与生活方式。
近年来，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业受到消费者和投资人们的追捧，百度、华为、小米等越来越多的科技公司跨界进入汽车行业，试图颠覆汽车产业价值链和生态结构。
然而，关于智能汽车的发展路径仍然存在一系列矛盾和争议。企业应该将重点放在单车智能还是车路协同？车企应该具备哪些核心技术，又有哪些技术可以通过对外合作实现？现在的智能汽车应该拥有哪些配置，又有哪些配置并没有多大用处？
所有的行业参与者，都需要回答这样一个问题：市场究竟需要怎样的智能汽车？
高级别自动驾驶技术目前仍是空中楼阁，在渐进式发展的过程中，不仅需要对智能汽车产业的整体发展趋势有清晰的判断，也需要挖掘消费者的真实需求，从而探索未来的产品发展趋势。
在一些人的认知里，电动车比燃油车智能化水平更强，价格越贵的车似乎拥有更高的智能配置，特斯拉智能化处于行业领先。然而，真实情况可能并非如此。
为整合并强化资源，做大做强在汽车全产业领域的专业度和影响力，21世纪经济报道于2021年11月成立21世纪新汽车研究院，重点关注智能电动汽车时代汽车发展新趋势，研究从生产端到消费端乃至整个汽车产业链的重塑等重大课题；作为行业头部垂类媒体的汽车之家，在今年3月正式成立了汽车之家研究院，旨在打造汽车行业前瞻性研究智库，利用行业优势，为中国汽车产业发展的一系列重要问题提供观点。
4月27日，汽车之家研究院与21世纪新汽车研究院联合发布的《2022中国智能汽车发展趋势洞察报告》（以下简称《报告》）显示，中国品牌车型iV-RATING（智能汽车评价体系）测试得分表现抢眼，在参与测试的18款主流智能汽车中，特斯拉Model Y排在倒数第三。
需要指出的是，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分，智能汽车在产品方面仍有很大改善空间。各家车企有着不同的优势，但各自的短板也十分明显。
2025年中国L2及以上智能车销量将破千万
汽车智能化革命，是我国汽车产业换道超车的重要契机。在过去几年，我国有关政府部门已经陆续出台一系列产业政策，推动着我国智能汽车产业的快速发展。
需要指出的是，经过多年的发展，政策已经逐步从原来的设定目标、制定规范方面，向引导落地实施、搭建基础设施以及网络与数据安全等方面转移。
从智能汽车的整体发展趋势来看，主要的创新领域包括智能座舱和智能驾驶两个方面。
随着汽车变成生活的第三空间，智能座舱正在加速普及。根据ICVTank数据，2022年全球智能座舱行业市场规模有望达461亿美元。其中，中国作为全球最具发展潜力的汽车市场，2019年智能座舱市场规模达441亿元，预计2025年达1030亿元。
目前，主流车企搭载消费电子厂商如高通、英伟达、英特尔、华为的芯片在逐渐增加，芯片体积更小发热更低，算力更高，稳定性和速度有更好的保证。
在中控屏和仪表盘方面，以特斯拉为首的IVI大屏化趋势明显，触控大屏IVI和一芯多屏IVI将成为主流，不少车企做大中控屏幕尺寸增强科技感，借触控和语音提升用户体验。
整体来看，智能座舱因其更易被用户感知，且技术相对智能驾驶研发难度低，是不少车企提升用户体验的主要突破口，未来随着一芯多屏成为趋势，智能座舱将与车主生活生态打通。
此外，网联功能配置的市场渗透率正在肉眼可见式地飞速攀升，5年平均复合增长率近60%，特别是OTA升级，5年复合增长率高达122.7%。未来，快速迭代更新将成为智能汽车的基础配备。
同时，随着5G和车联网技术的发展，人机交互新体验正在与更多的场景结合，实现更丰富的交互形式。例如，至2021年，手机无线充电渗透率已达17.1%，较2017年增长了9.7倍，而手势控制的5年复合增长率高达136.6%。
智能驾驶领域，L2级别自动驾驶汽车正处于商业化落地发展阶段。
车企布局智能驾驶主要有两种路径，一种是以特斯拉、蔚来、小鹏等新造车为代表的全栈字眼模式，另一种则是车企与科技企业及自动驾驶初创公司深度合作。
不过，目前不少合作是为了完成算法的优化和软硬件的融合。随着竞争的不断加剧，以及融资节奏放缓，车企极有可能通过兼并收购的方式补齐自身在自动驾驶领域的短板。
《报告》数据显示，随着关键零部件成本将持续下探，叠加产业环境成熟和科技不断进步，预计到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，对应智能汽车渗透率达49.3%。
《报告》显示，过去5年，L2级车型市场渗透率快速增长，较2017年增长高达24.5倍。随着自动驾驶硬件的价格不断下探，L2级配置向下渗透至低价格区间的细分市场当中。至2021年，20-30万区间车型已冲进第一阵营，渗透率达到37.6%。
目前，整体上新能源汽车的自动驾驶渗透率要高于传统燃油车。至2021年，新能源车型L2级自动驾驶市场渗透率达到了33.7%，远高于非新能源的19.0%。
需要指出的是，近两年，在自动驾驶领域，关于传感器数量、激光雷达应用、芯片算力等领域，上演着激烈的军备竞赛。
从2022年计划或已推出的车系配置来看，新势力车企在硬件方面配置超前，基本可以满足现阶段车主几年内的自动驾驶服务升级。
例如，小鹏G9算力从小鹏P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚来ET7/ET5的算力最高，达1016TOPS；理想从理想ONE的10TOPS提升到L9的508TOPS。
当然，自动驾驶的优劣并不单以芯片算力简单论高下，背后还需要车企对感知算法、规划算法、控制算法等方面的持续优化和迭代，还有需要融合执行层和互联层实现更高阶的自动驾驶，这将成为未来智能驾驶服务能否获取用户认可的关键。
此外，面部识别、手势控制等智能特色配置是各品牌差异化竞争的产品卖点。中国品牌在这方面起步更早，发展更为迅速。这些新兴配置的差异优势，或将成为中国品牌竞争市场的新武器。
此外，OTA升级能力也是衡量企业智能化水平的重要因素，中国车企在这一领域也走在全球前列，中国品牌OTA升级渗透率远高于海外品牌。
尽管2020年开始，渗透率呈现快速提升的趋势，但100万以上车型的市场渗透率水平与其他细分市场相比，依旧是最低的。主要是由于指导价百万以上的车型，大部分隶属超豪华品牌， 或者跑车品牌，而OTA升级不仅仅是一个简单的配置，更多的是其背后支撑的运营成本，因 此，对于超豪华品牌而言，当下并没有很高的必要性。
随着消费趋势的变化，智能化能力已经成为消费者在购买汽车的重要影响因素。不过，消费者对于各家车企智能化水平，往往通过车企的宣传或者短时间的试乘试驾来了解，并不能充分地作出高低优劣判断。
衡量一款智能汽车和一家车企智能化水平，需要全方位考量各方位的综合能力，也需要权威、公平的评价体系。据了解，汽车之家iV-RATING智能汽车评价体系，包含对智能座舱和智能驾驶2大类，共8项用户真实使用场景维度的专业测试。测试严格遵循36大项严苛标准、75项细分评价标准。
根据iV-RATING智能汽车评价体系，截至2021年，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分。智能汽车在产品方面，仍有很大改善空间。
结果显示，各个车型的优势与短板显而易见，智能座舱与智能驾驶均呈现发展不均衡弊端。智能座舱的主要短板在场景覆盖度和沟通好感度两个部分；智能驾驶的主要短板则在于高速和泊车场景。
综合来看，中国品牌车系的表现更为抢眼，总分Top 3均为中国品牌企业，前10名车型中有8款中国汽车，而特斯拉Model Y在18款车型中仅排在第16位。
在智能座舱的各个细分维度，不同的中国品牌汽车表现出在不同领域的优势，各有特色。交互便利度得分最高者是小鹏P7；功能满足度最高得分是理想ONE；场景覆盖度得分最高者是吉利星越L，沟通好感度得分最高的是蔚来EC6。
在智能驾驶方面，传统印象中的自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌，仅排名第八。评分Top 10中，除第3名的奔驰E级和第8名的特斯拉Model Y，其他均为中国品牌车型。
值得一提的是，中国品牌在泊车场景优势明显，但是安全驾驶相关场景亟待提升。
其中，停车安全场景、假人测试场景、制动稳定性场景均存在明显短板，特别是制动稳定性测试。 安全胜于一切，只有在保证安全的基础上，才有可能赢得更多消费者的认可。
目前，更多消费者更愿意接受辅助驾驶，只有少数消费者偏向完全自动驾驶及高级自动驾驶。从各个代际的细分人群来看，接受偏向趋势都较为相似。尽管年轻的90后、00后用户更愿意接受完全自动驾驶及高级自动驾驶的比例更高，但比例也均未超过30%。
大多数消费者已经愿意为自动驾驶功能买单。不过，多数消费者更希望付费方式是“一次性购买，初始费用低升级另付费”，只有极少数消费者愿意接受“按时长或里程付费”。
在传统智能化汽车配置功能方面，新生代群体并不买单。分代际来看，人们对传统汽车前六项配置的偏好大同小异，但00后对其热衷度并不高。主动刹车/主动安全系统和全速自适应巡航是80后和90后最看重的两项配置，而00后选择它们的比例低很多。
对于主动刹车、全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警系统等配置，年长⽤户的接受度都普遍更⾼。
在新兴智能配置的偏好上，整体用户对手机App远程控制车辆、A柱/底盘透视影像系统以及AR实景地图导航配置的偏好度最高，年纪越大的用户对新兴汽车配置的偏好度越强，00后对新兴汽车配置接受度反而偏低。
目前，在智能座舱配置方面，大部分配置项均为求大于供，体现出用户愿意额外付出更多购车成本选购更高配车型，30-50万车型尤其需要提升网联配置标配率；手势控制和面部识别属于标配率和渗透率平衡的状态，但数值都相对处于较低水平。车内氛围灯和HUD用户略微有些不买账；车联网和OTA升级市场热度更高。
因此，在智能座舱各细分领域，《报告》建议：15万以上车型用户对车联网的需求旺盛，而指导价30-100万车型尤其需要进一步提升标配率，将有效提升用户对车型的满意度和选购欲望；对于指导价5-15万车型而言，标配OTA升级将有利于市场竞争，此外最需要提升标配率的价格区间为30-100万；10-20万、100万以上车型意向用户对配置接受度更高，可加强宣传力度；5-15万、20-30万车型市场实际渗透率小于标配率，建议可考虑将标配改为选装，并持续观察市场反馈变化。
智能驾驶方面，由2021年智能驾驶配置在售车系标配率和市场渗透率对比来看，L2级辅助驾驶相关的配置以及安全类配置尤为受到消费者的喜爱。而卫星导航系统、360全景影像、并线辅助和自动泊车入位处于供大于求的市场局面。
具体而言，10-20万车型的360全景影像虽配置率较高，但基于购车成本用户依然会放弃选择，可更多考虑转为选装配置，或尝试改为硬件预埋付费订阅的方式；20-30万车型的预购用户对主动刹车更感兴趣，可考虑提升标配率；作为L2级自动驾驶的核心基础配置之一，20-30万、100万以上车型的预购用户更愿意为车道保持辅助埋单。10-20万车型用户选择意愿较高，可尝试在车价小幅上升的前提下提升标配率，更有利于市场竞争。
“电动化是上半场，智能化是下半场。”可以预见的是，智能汽车将是未来汽车产业最具商业前景的领域，但竞争也将更加激烈。
对于中国车企而言，智能汽车的发展之路机遇与挑战同在。
基于智能汽车产业现状与发展趋势，汽车之家研究院及21世纪新汽车研究院对中国汽车厂商提出了六项建议。
一、OTA不该沦为营销或打补丁的⼯具，主机⼚应尽早拿回主动权；二、自动驾驶发展初期，安全保证应是首要考虑因素；三、“拿来主义”短期效益明显，但全栈自研必是终极归属；四、开源开放、创新突破，建立体系化且强悍的软件能力；五、AEB和手机远程控车的付费意愿最高，可优先试水软件付费订阅；六、通过智驾活动、成果曝光、功能尝鲜等方式提升智驾用户接受度。
#知乎香港上市，首家以双重主要上市回港的中概股#
北京时间4月22日，中国最大在线问答社区知乎正式在香港联合交易所挂牌上市，股票代码“2390”，成为首家以双重主要上市方式回港的中概互联网公司。上市当天，知乎创始人、董事长兼首席执行官周源，知乎首席技术官李大海，知乎首席财务官孙伟等核心管理团队亮相知乎公司云敲锣仪式现场。
周源在敲锣现场致辞：“今天带着一份回家的喜悦，我们回到香港上市，对知乎来说是又一个重要的里程碑，为未来发展搭建了更稳健的平台。站在崭新的起跑线上，我们将更有底气深耕内容赛道，获得更多朋友的认可。”
知乎此次在港交所上市形式为双重主要上市，上市发行价定为每股32.06港元，共发售来自早期投资者的2600万股公司A类普通股，售股股东将收到全球发售的全部所得款项净额近8亿港币。与此同时知乎不增发新股，这也意味着知乎此次回港并无募集资金的目的，从此举意图来看，公司在不稀释现有股权的情况下，实现了进军香港资本市场，同时也化解了目前中概股普遍面临的美股退市风险。
业内人士介绍，双重主要上市和二次上市（secondary listing）有很大区别，采取双重主要上市的公司会同时拥有在两个上市地的同等上市地位，如在其中一个上市地退市，并不影响在另一个上市地的上市地位。从上市流程来看，双重主要上市回港流程是完整的香港上市申请，而二次上市流程会简化很多，很多香港上市规则都被豁免。如果公司从二次上市升级为双重主要上市，还须经历复杂的申请和批准流程，存在相当变数。业内人士称，继美国证监会（SEC）将多家中国公司认定为有退市风险的“相关发行人”后，寻求双重主要上市已被多家中概股公司纳入了议程。
根据3月14日知乎的最新财报，2021年知乎全年总营收达29.59亿元（人民币，下同），同比增长118.9%；其中第四季度营收10.19亿元，同比增长96.1%；并且以内容为核心的非广告业务占比达到了61%。截止2021年12月31日，知乎持有现金及现金等价物总额为74亿。
知乎创建于2010年，以问答为主的业务模式和产品形态，发展成为中国最大在线问答社区，同时也是创作者高度聚集的原创内容平台，构建了开放、健康的社区生态。
2021年3月26日，知乎在美国纽约证券交易所挂牌上市，并实现了超预期的全年财报。十三个月后，知乎登陆香港联交所，成为首家以双重主要上市方式回港的中概互联网公司，为知乎未来发展搭建了更稳定的平台。
附：知乎香港上市周源致辞全文
各位海盗，大家好：
今天是我们在港交所上市的日子，我们是第一支以双重主要上市方式回港的互联网公司，这是公司发展的又一个里程碑。于我个人而言，除了激动，还有一份回家的喜悦。
因为我一直有一个心愿，就是在公司举办上市仪式，与大家一起见证知乎的重要时刻。今天上午我们在公司举行了云敲锣的仪式，欢迎大家都来产学研工区，拍照留念。
今天到现场的全是知乎的员工，看着一张张熟悉的面孔，也勾起了我无数的回忆。在这里，我只分享一个与海盗有关的小故事。
2011 年 3 月 31 日，我在公司发了一封全员信，虽然那时公司就 10 个人。这封邮件标题是「我们未来 3 个月绝对不做的 10 件事情是什么？」对，这是一个问题。多年后，在昨天晚上，当我重新搜索，翻看当时的答案时，我还是有些触动。
不要被外界信息打扰，要保持昂扬之气；
不要忽视非专业的用户，因为每个人都有专业的一面只是你不知道；
我觉得最不能做的一件事，就是永远不能丢掉现在拥有的这种危机感；
应该坚决地和水化做斗争、不能停止对产品的思考，永远需要记得我们的产品是为了解决什么问题，如何更好的去解决。
这些回答在今天，依然非常的坚固，穿越了11年的周期，依然非常有力量。作为一家上市公司的管理者，我想正是因为我有幸和一群有雄心、有敬畏心、有恒心的人一起，才能始终保持创业时的初心与信念。
每当我在知乎浏览内容，以及试用每一次更新的功能时，除了获取信息外，我也想到了这些成果的背后离不开一个个活生生的人，离不开各条业务线成员的团结协作。
知乎的海盗们有理想、有思考、有干劲，在与大家的交流中，我也总能有所获得、有所启发，这也是驱使我作为 CEO 不能懈怠的源动力。
回想去年在纽交所上市，我曾说过「知乎起步于问答并已超越问答」。今天，我要特别感谢各位海盗长期以来的信任和支持，是你们让知乎有了底气，去实践一个新时期的命题，如何让知乎超越知乎？
知乎于我而言，不仅仅是一份实现梦想的事业，更因为各位海盗的存在，而成为开辟航线，发现更大的世界，我们共同的载体——海盗船。
今天，海盗船驶入了熟悉的港湾。对，我们回家了。不仅回到了「小家」，更重要的是回到了「大家」。
知乎选择回港双重主要上市，这是大势所趋。虽然我们又站在了一个崭新的起跑线上，但周围却是熟悉的环境，聚拢在身边的也是熟悉的朋友。我相信，我们将更有底气地深耕内容赛道，获得更多朋友的认可。
当下的世界，复杂多变，内容社区的未来还存在无限可能。知乎从诞生起，就充满了可能性，正是不断地创新求变，我们才发展到了今天。
但是我想强调，功能、战略、方法论，都可以顺时而变，知乎更重要的是它的不变：我们的初心，不变；我们对使命的坚持，不变；我们理性乐观的精神，永远不变。
如今知乎这条大船靠「港」上岸，这是下一段大航线的开始，我们将继续出发，更大的世界还等着我们去发现。
谢谢大家。
北京时间4月22日，中国最大在线问答社区知乎正式在香港联合交易所挂牌上市，股票代码“2390”，成为首家以双重主要上市方式回港的中概互联网公司。上市当天，知乎创始人、董事长兼首席执行官周源，知乎首席技术官李大海，知乎首席财务官孙伟等核心管理团队亮相知乎公司云敲锣仪式现场。
周源在敲锣现场致辞：“今天带着一份回家的喜悦，我们回到香港上市，对知乎来说是又一个重要的里程碑，为未来发展搭建了更稳健的平台。站在崭新的起跑线上，我们将更有底气深耕内容赛道，获得更多朋友的认可。”
知乎此次在港交所上市形式为双重主要上市，上市发行价定为每股32.06港元，共发售来自早期投资者的2600万股公司A类普通股，售股股东将收到全球发售的全部所得款项净额近8亿港币。与此同时知乎不增发新股，这也意味着知乎此次回港并无募集资金的目的，从此举意图来看，公司在不稀释现有股权的情况下，实现了进军香港资本市场，同时也化解了目前中概股普遍面临的美股退市风险。
业内人士介绍，双重主要上市和二次上市（secondary listing）有很大区别，采取双重主要上市的公司会同时拥有在两个上市地的同等上市地位，如在其中一个上市地退市，并不影响在另一个上市地的上市地位。从上市流程来看，双重主要上市回港流程是完整的香港上市申请，而二次上市流程会简化很多，很多香港上市规则都被豁免。如果公司从二次上市升级为双重主要上市，还须经历复杂的申请和批准流程，存在相当变数。业内人士称，继美国证监会（SEC）将多家中国公司认定为有退市风险的“相关发行人”后，寻求双重主要上市已被多家中概股公司纳入了议程。
根据3月14日知乎的最新财报，2021年知乎全年总营收达29.59亿元（人民币，下同），同比增长118.9%；其中第四季度营收10.19亿元，同比增长96.1%；并且以内容为核心的非广告业务占比达到了61%。截止2021年12月31日，知乎持有现金及现金等价物总额为74亿。
知乎创建于2010年，以问答为主的业务模式和产品形态，发展成为中国最大在线问答社区，同时也是创作者高度聚集的原创内容平台，构建了开放、健康的社区生态。
2021年3月26日，知乎在美国纽约证券交易所挂牌上市，并实现了超预期的全年财报。十三个月后，知乎登陆香港联交所，成为首家以双重主要上市方式回港的中概互联网公司，为知乎未来发展搭建了更稳定的平台。
附：知乎香港上市周源致辞全文
各位海盗，大家好：
今天是我们在港交所上市的日子，我们是第一支以双重主要上市方式回港的互联网公司，这是公司发展的又一个里程碑。于我个人而言，除了激动，还有一份回家的喜悦。
因为我一直有一个心愿，就是在公司举办上市仪式，与大家一起见证知乎的重要时刻。今天上午我们在公司举行了云敲锣的仪式，欢迎大家都来产学研工区，拍照留念。
今天到现场的全是知乎的员工，看着一张张熟悉的面孔，也勾起了我无数的回忆。在这里，我只分享一个与海盗有关的小故事。
2011 年 3 月 31 日，我在公司发了一封全员信，虽然那时公司就 10 个人。这封邮件标题是「我们未来 3 个月绝对不做的 10 件事情是什么？」对，这是一个问题。多年后，在昨天晚上，当我重新搜索，翻看当时的答案时，我还是有些触动。
不要被外界信息打扰，要保持昂扬之气；
不要忽视非专业的用户，因为每个人都有专业的一面只是你不知道；
我觉得最不能做的一件事，就是永远不能丢掉现在拥有的这种危机感；
应该坚决地和水化做斗争、不能停止对产品的思考，永远需要记得我们的产品是为了解决什么问题，如何更好的去解决。
这些回答在今天，依然非常的坚固，穿越了11年的周期，依然非常有力量。作为一家上市公司的管理者，我想正是因为我有幸和一群有雄心、有敬畏心、有恒心的人一起，才能始终保持创业时的初心与信念。
每当我在知乎浏览内容，以及试用每一次更新的功能时，除了获取信息外，我也想到了这些成果的背后离不开一个个活生生的人，离不开各条业务线成员的团结协作。
知乎的海盗们有理想、有思考、有干劲，在与大家的交流中，我也总能有所获得、有所启发，这也是驱使我作为 CEO 不能懈怠的源动力。
回想去年在纽交所上市，我曾说过「知乎起步于问答并已超越问答」。今天，我要特别感谢各位海盗长期以来的信任和支持，是你们让知乎有了底气，去实践一个新时期的命题，如何让知乎超越知乎？
知乎于我而言，不仅仅是一份实现梦想的事业，更因为各位海盗的存在，而成为开辟航线，发现更大的世界，我们共同的载体——海盗船。
今天，海盗船驶入了熟悉的港湾。对，我们回家了。不仅回到了「小家」，更重要的是回到了「大家」。
知乎选择回港双重主要上市，这是大势所趋。虽然我们又站在了一个崭新的起跑线上，但周围却是熟悉的环境，聚拢在身边的也是熟悉的朋友。我相信，我们将更有底气地深耕内容赛道，获得更多朋友的认可。
当下的世界，复杂多变，内容社区的未来还存在无限可能。知乎从诞生起，就充满了可能性，正是不断地创新求变，我们才发展到了今天。
但是我想强调，功能、战略、方法论，都可以顺时而变，知乎更重要的是它的不变：我们的初心，不变；我们对使命的坚持，不变；我们理性乐观的精神，永远不变。
如今知乎这条大船靠「港」上岸，这是下一段大航线的开始，我们将继续出发，更大的世界还等着我们去发现。
谢谢大家。
【国外在职研究生国内认可吗?报考条件是什么?】国外在职研究生国内认可吗?报考条件是什么?
目前比较普遍的在职研究生报考方式有三种，非全日制研究生、同等学力申硕和国际硕士。其中国际硕士的报考难度是比较低的，不需要参加国内的考试，毕业后可以获得国外院校的硕士学位证书。经常有同学询问国外在职研究生国内认可吗? 报考条件是什么?读研教育名师给大家简单的说明一下。
国外在职研究生国内认可吗?
国外在职研究生也就是国际硕士，由我国教育部认可的国外院校在国内招生，考生不需要参加全国联考，采取申请审核的录取制度。不需要参加国内的考试，报考门槛低，更容易被录取。
招收国际硕士的院校很多，大家在报考时要确认报考院校能够在中国涉外监管信息网查询到，并且确认毕业后获得的人才中心认证，经过认证后就能够被我国教育部和社会认可，可以获得双证地位和待遇。
国际硕士报考条件是什么?
不同院校和专业对国际硕士的报考要求不同，有的院校专科毕业即可申请，有的院校必须本科毕业，一般还会对报考人的工作经验有要求，特别是MBA这样的管理类专业，对工作经验的要求比较高。
比如美国菲利普斯大学，要求本科毕业2年以上工作经验或专科毕业5年以上工作经验，并具有相关管理岗工作经历，并能够通过入学评估。
国外在职研究生国内认可吗?答案是肯定的。更多关于在职研究生的问题，请咨询我们的在线名师。读研教育拥有多年在职研究生服务经验，我们的老师会帮助大家解决各种在职研究生问题。
目前比较普遍的在职研究生报考方式有三种，非全日制研究生、同等学力申硕和国际硕士。其中国际硕士的报考难度是比较低的，不需要参加国内的考试，毕业后可以获得国外院校的硕士学位证书。经常有同学询问国外在职研究生国内认可吗? 报考条件是什么?读研教育名师给大家简单的说明一下。
国外在职研究生国内认可吗?
国外在职研究生也就是国际硕士，由我国教育部认可的国外院校在国内招生，考生不需要参加全国联考，采取申请审核的录取制度。不需要参加国内的考试，报考门槛低，更容易被录取。
招收国际硕士的院校很多，大家在报考时要确认报考院校能够在中国涉外监管信息网查询到，并且确认毕业后获得的人才中心认证，经过认证后就能够被我国教育部和社会认可，可以获得双证地位和待遇。
国际硕士报考条件是什么?
不同院校和专业对国际硕士的报考要求不同，有的院校专科毕业即可申请，有的院校必须本科毕业，一般还会对报考人的工作经验有要求，特别是MBA这样的管理类专业，对工作经验的要求比较高。
比如美国菲利普斯大学，要求本科毕业2年以上工作经验或专科毕业5年以上工作经验，并具有相关管理岗工作经历，并能够通过入学评估。
国外在职研究生国内认可吗?答案是肯定的。更多关于在职研究生的问题，请咨询我们的在线名师。读研教育拥有多年在职研究生服务经验，我们的老师会帮助大家解决各种在职研究生问题。
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