【《莱瑟塔档案》警告人类基因被外星人开了后门？蜥蜴人真的存在？】
《莱瑟塔档案》来自一位非人类爬虫生物的访谈记录，事情的起因是1998年这位居住在地下的年轻雌性爬虫人来到地处瑞典的地表森林采集资料，遭遇了一位在小木屋中的主人EF，多次接触后这位爬虫人向EF表明了身份，后EF跟朋友Ole.K透露这个消息，并且安排与爬虫人进行了两次访谈，分别是2019年12月16日和2000年4月27日。
莱瑟塔档案
《莱瑟塔档案》就来自于这两次访谈，原文非常长，以下就总结性的将关键部分叙述下，再做个简单分析，各位如果有兴趣可以私信要完整版。关于爬虫人访谈的关键信息
Ole K是访谈中的人类，他在开头第一句就是保证如下内容绝非虚构，接受他采访的那位爬虫类生物自称是Lacerta，也就是蜥蜴的意思，所以也被称为蜥蜴人。
蜥蜴人的外形
Lacerta并不是人类的外形，但在EF和Ole.K面前就是一个普通人类，据Lacerta介绍她能通过影响人类的精神状态，而让人类确信看到的生物和人类是一致的。
蜥蜴人的来历
6500万年前，两个外星种族类人族和爬虫族为争夺地球上的铜矿发生了战争，导致了地球长达200年的核冬天，造成了恐龙的灭绝，最后幸存的一种小型恐龙得到了发展，最终成了蜥蜴人的祖先。
此后蜥蜴人经过将近6000多万年的演化，最终通过基因改造后，外貌已经稳定到当前的外形，并且技术早已达到了宇航时代，已经在太阳系各行星建立了聚居地。
人类的来历
150万年前一支外星人来到地球，改造了类人猿，经过上万次基因改良后终于成功，这一支人类在70万年前时已经达到了相当先进的程度，但外星人并不满意他们的成果，将第一次创造的人类全部毁灭，进行了第二次改造，最后在8500年前时终于对最后的作品非常满意，因此人类从那时开始一直发展到现在。听上去很可怕啊，万一哪天不满意回来要毁掉我们咋办？
蜥蜴人和改造人类外星人之间的战争
5000年前时蜥蜴人和外星人之间发生了一场旷日持久的战争，但在战争开始几十年后，突然这波外星人撤离了地球，蜥蜴人也不知道这是什么情况。
蜥蜴人透露的有关UFO的信息
主要解释了罗斯威尔UFO坠毁事件，莱瑟塔说明在1946-1953年期间有5艘外星飞船在地球坠毁，其中罗斯威尔事件中有2艘飞船是因为场（飞船动力）失控所致，一艘在当地农场坠毁，另一艘则挣扎着飞到了100千米以外，罗斯威尔报告中没有提及这个事件。
莱瑟塔说明是人员全部遇难，因为这种薄壳型飞船抗坠毁能力并不强。美国军方收集到了碎片和尸体后置于绝密基地，用于研究途径。其他信息太杂就不归纳了。
美国政府和外星人之间的接触
莱瑟塔说美国政府在上世纪50-60年代坠毁的飞行器中获得了制造飞行器的完整场发动机，但一直都无法重建于复制，丢失那艘飞行器外星种族不希望人类获得这种技术，从而开始于美国接触并成功误导了他们，所以美国人到现在都还没制造出这种发动机，却将矿产和基地交换给了外星人。并且还允许外星人继续做人类DNA修改实验。
关于人类基因被锁
莱瑟塔表示人类是宇宙中少有的没有思维的物种，过于依赖数学和观测结果，但肉眼容受到大脑思维的干扰，因此蜥蜴人可以走上大街时干扰周围人类的思维即可，甚至可以让人类觉得蜥蜴人就是一位人类的中少见的身材窈窕的美女。
这原因是外星人修改了人类的基因所致，就像人类自己会在计算机产品中留下一个后门，人类基因中的这个后门却是被各个先进的文明所利用了。而且为避免人类通过和其他人种通婚弥补这个基因，最后一次改造人类后的那个外星种族将所有其他人类都毁灭了。
UFO事件真假确认
莱瑟塔表示UFO很容确认真假，真实的飞行器都是利用一种叫做场现象飞行，它会扭曲空间，影响大气和水面，因此可以从这些特征去分析真伪，她表示Ole K出示的5张照片中：
第2 张照片：法国, Albiosc, 1974 可能为最近35年内才访问地球的一支外星族类所拥有。
法国, Albiosc, 1974
第4 张照片：比利时，Petit Rechain, 1990 ，三角形UFO，确实可能是飞行器，但不是外星人的。
那么多外星人来地球的目的是什么？
莱瑟塔表示，外星人到地球上都是为了铜矿，因为铜是控制飞船飞行时的场最重要的元素，比如6500万年前的爬虫族和人形族大战就是为了抢夺地球上的铜矿。
原文实在太长，简单总结都搞了那么多文字，还有大量非关键信息遗漏的，有兴趣的朋友可以去搜索或者私信要这个文本。但问题是废话了那么多，到底是真的还是假的？关于莱瑟塔说的真假
她的叙述太多，笔者也不一一挑刺了，就挑几个关键的分析下，看她说的靠谱不！
第一是：宇宙中铜很稀有吗？
我们知道宇宙中最丰富的元素是氢，但恒星可以制造出了氢元素以外的任何重元素，只要恒星的质量足够，它可以从氦元素开始一路制造到自然界元素存在及微量的钚为止，铁以前的元素可以通过恒星的核合成完成生产过程，顺序为：
氕 → 氘 → 氦-4 → 铍-8 → 碳-12 → 氧-16 → 氖-20 → 镁-24 → 硅–28 → 硫–32 → 氩–36 → 钙–40 → 钛–44 → 铬–48 → 铁–52 → 镍–56
恒星核合成只能产生这些元素，剩下的就是途径有：
中子捕获的S-过程（红巨星中产生重元素），R-过程（超新星和中子星合并时产生重元素）。
质子捕获的Rp-过程（快质子捕获过程）和P-过程（超新星核坍缩时）
最后则是光致蜕变，它在超新星中对一些重元素和富含质子的元素经由p-过程的核合成有所贡献。
铜是镍后面的元素，所以他只能在超新星爆发中形成，从理论上来看，同类型超新星爆发时各种元素比例都差不多，因为，并不会存在这边有而那边没有情况。因此外星人的行星上含有的铜和地球相比，应该也查不到哪里去。
铜在地壳中的丰度
一般铜矿中的基性岩及有关的Cu-Ni等矿床中与黄铜矿、钛铁矿等共生，基性岩是岩浆岩的一种，当然只存在于比较大的有火山活动的行星，火星上就有，而且火星比地球重力加速度要低很多，外星人开采了拉回去不更方便？
比如传说中的行星核：灵神星？
还有月球陨石中也发现陨硫铁，黄铁矿，黄铜矿，方黄铜矿，硫镍铁矿等少许矿石痕迹，这表示铜这种人类用量很大的有色金属在太阳系中是普遍存在的（理论上也应该包含小行星带），另外笔者也很好奇的是，既然外星人从6500万年前就开始开采铜矿了，为什么到现在还有世界上最大的美国宾汉峡谷铜矿留给人类呢？这笔者实在好奇，请不要和我说是地质运动送上来的！
第二是：关于罗斯威尔UFO坠毁事件
关于这件事，有一个罗斯威尔事件真相的护士访谈录，跟莱瑟塔的叙述是有出入的，因为那位护士表示，当时有一位幸存者，并且她就是照顾那位幸存者，结果却和他可以通过心灵感应对话，这位幸存者告诉了护士地球上人类的历史，和莱瑟塔叙述的差异可不是一星半点。
比如这位幸存者叙述到最关键的历史是12000年前，他们有一个基地在喜马拉雅山南麓被另一个外星种族攻击，工作人员未能及时将意识脱离返回基地（这个外星种族意识可以直接脱离返回基地），从而进入了人类的轮回世界，年长日久他们已经无法将这些同胞找回。
因此从这里看，莱瑟塔说明的8500年前才最终定型是冲突的，而且当时人类还在创建过程中，而这个幸存者所在的文明“同领地”并没有如此深度干预人类的进程。当然有兴趣的朋友可以去查查罗斯威尔事件的真相，内容超级长。
第三是：莱瑟塔是不是没有考虑摄像头？
莱瑟塔表示她能干扰人类的意识而让人类觉得她是同类，甚至是窈窕美女，但不知道莱瑟塔有没有考虑过一个令她丧气的东西，就是人类的摄像头，如果说她能影响周围人的意识，估计一大半人都能信，但问题是难道她还能影响摄像头后人的思维？吹牛大了小心闪了舌头。
笔者从头至尾看得有点晕，各种名词那个形容不是太贴切，也许是翻译不给力，或者是记录人不专业，就像有一层薄雾笼罩了真相，很想揭开看看背后到底是什么样的情况才能记录下如此一篇长文，不过事实其实也无需笔者加以纠正，相信各位有自己的态度。
《莱瑟塔档案》来自一位非人类爬虫生物的访谈记录，事情的起因是1998年这位居住在地下的年轻雌性爬虫人来到地处瑞典的地表森林采集资料，遭遇了一位在小木屋中的主人EF，多次接触后这位爬虫人向EF表明了身份，后EF跟朋友Ole.K透露这个消息，并且安排与爬虫人进行了两次访谈，分别是2019年12月16日和2000年4月27日。
莱瑟塔档案
《莱瑟塔档案》就来自于这两次访谈，原文非常长，以下就总结性的将关键部分叙述下，再做个简单分析，各位如果有兴趣可以私信要完整版。关于爬虫人访谈的关键信息
Ole K是访谈中的人类，他在开头第一句就是保证如下内容绝非虚构，接受他采访的那位爬虫类生物自称是Lacerta，也就是蜥蜴的意思，所以也被称为蜥蜴人。
蜥蜴人的外形
Lacerta并不是人类的外形，但在EF和Ole.K面前就是一个普通人类，据Lacerta介绍她能通过影响人类的精神状态，而让人类确信看到的生物和人类是一致的。
蜥蜴人的来历
6500万年前，两个外星种族类人族和爬虫族为争夺地球上的铜矿发生了战争，导致了地球长达200年的核冬天，造成了恐龙的灭绝，最后幸存的一种小型恐龙得到了发展，最终成了蜥蜴人的祖先。
此后蜥蜴人经过将近6000多万年的演化，最终通过基因改造后，外貌已经稳定到当前的外形，并且技术早已达到了宇航时代，已经在太阳系各行星建立了聚居地。
人类的来历
150万年前一支外星人来到地球，改造了类人猿，经过上万次基因改良后终于成功，这一支人类在70万年前时已经达到了相当先进的程度，但外星人并不满意他们的成果，将第一次创造的人类全部毁灭，进行了第二次改造，最后在8500年前时终于对最后的作品非常满意，因此人类从那时开始一直发展到现在。听上去很可怕啊，万一哪天不满意回来要毁掉我们咋办？
蜥蜴人和改造人类外星人之间的战争
5000年前时蜥蜴人和外星人之间发生了一场旷日持久的战争，但在战争开始几十年后，突然这波外星人撤离了地球，蜥蜴人也不知道这是什么情况。
蜥蜴人透露的有关UFO的信息
主要解释了罗斯威尔UFO坠毁事件，莱瑟塔说明在1946-1953年期间有5艘外星飞船在地球坠毁，其中罗斯威尔事件中有2艘飞船是因为场（飞船动力）失控所致，一艘在当地农场坠毁，另一艘则挣扎着飞到了100千米以外，罗斯威尔报告中没有提及这个事件。
莱瑟塔说明是人员全部遇难，因为这种薄壳型飞船抗坠毁能力并不强。美国军方收集到了碎片和尸体后置于绝密基地，用于研究途径。其他信息太杂就不归纳了。
美国政府和外星人之间的接触
莱瑟塔说美国政府在上世纪50-60年代坠毁的飞行器中获得了制造飞行器的完整场发动机，但一直都无法重建于复制，丢失那艘飞行器外星种族不希望人类获得这种技术，从而开始于美国接触并成功误导了他们，所以美国人到现在都还没制造出这种发动机，却将矿产和基地交换给了外星人。并且还允许外星人继续做人类DNA修改实验。
关于人类基因被锁
莱瑟塔表示人类是宇宙中少有的没有思维的物种，过于依赖数学和观测结果，但肉眼容受到大脑思维的干扰，因此蜥蜴人可以走上大街时干扰周围人类的思维即可，甚至可以让人类觉得蜥蜴人就是一位人类的中少见的身材窈窕的美女。
这原因是外星人修改了人类的基因所致，就像人类自己会在计算机产品中留下一个后门，人类基因中的这个后门却是被各个先进的文明所利用了。而且为避免人类通过和其他人种通婚弥补这个基因，最后一次改造人类后的那个外星种族将所有其他人类都毁灭了。
UFO事件真假确认
莱瑟塔表示UFO很容确认真假，真实的飞行器都是利用一种叫做场现象飞行，它会扭曲空间，影响大气和水面，因此可以从这些特征去分析真伪，她表示Ole K出示的5张照片中：
第2 张照片：法国, Albiosc, 1974 可能为最近35年内才访问地球的一支外星族类所拥有。
法国, Albiosc, 1974
第4 张照片：比利时，Petit Rechain, 1990 ，三角形UFO，确实可能是飞行器，但不是外星人的。
那么多外星人来地球的目的是什么？
莱瑟塔表示，外星人到地球上都是为了铜矿，因为铜是控制飞船飞行时的场最重要的元素，比如6500万年前的爬虫族和人形族大战就是为了抢夺地球上的铜矿。
原文实在太长，简单总结都搞了那么多文字，还有大量非关键信息遗漏的，有兴趣的朋友可以去搜索或者私信要这个文本。但问题是废话了那么多，到底是真的还是假的？关于莱瑟塔说的真假
她的叙述太多，笔者也不一一挑刺了，就挑几个关键的分析下，看她说的靠谱不！
第一是：宇宙中铜很稀有吗？
我们知道宇宙中最丰富的元素是氢，但恒星可以制造出了氢元素以外的任何重元素，只要恒星的质量足够，它可以从氦元素开始一路制造到自然界元素存在及微量的钚为止，铁以前的元素可以通过恒星的核合成完成生产过程，顺序为：
氕 → 氘 → 氦-4 → 铍-8 → 碳-12 → 氧-16 → 氖-20 → 镁-24 → 硅–28 → 硫–32 → 氩–36 → 钙–40 → 钛–44 → 铬–48 → 铁–52 → 镍–56
恒星核合成只能产生这些元素，剩下的就是途径有：
中子捕获的S-过程（红巨星中产生重元素），R-过程（超新星和中子星合并时产生重元素）。
质子捕获的Rp-过程（快质子捕获过程）和P-过程（超新星核坍缩时）
最后则是光致蜕变，它在超新星中对一些重元素和富含质子的元素经由p-过程的核合成有所贡献。
铜是镍后面的元素，所以他只能在超新星爆发中形成，从理论上来看，同类型超新星爆发时各种元素比例都差不多，因为，并不会存在这边有而那边没有情况。因此外星人的行星上含有的铜和地球相比，应该也查不到哪里去。
铜在地壳中的丰度
一般铜矿中的基性岩及有关的Cu-Ni等矿床中与黄铜矿、钛铁矿等共生，基性岩是岩浆岩的一种，当然只存在于比较大的有火山活动的行星，火星上就有，而且火星比地球重力加速度要低很多，外星人开采了拉回去不更方便？
比如传说中的行星核：灵神星？
还有月球陨石中也发现陨硫铁，黄铁矿，黄铜矿，方黄铜矿，硫镍铁矿等少许矿石痕迹，这表示铜这种人类用量很大的有色金属在太阳系中是普遍存在的（理论上也应该包含小行星带），另外笔者也很好奇的是，既然外星人从6500万年前就开始开采铜矿了，为什么到现在还有世界上最大的美国宾汉峡谷铜矿留给人类呢？这笔者实在好奇，请不要和我说是地质运动送上来的！
第二是：关于罗斯威尔UFO坠毁事件
关于这件事，有一个罗斯威尔事件真相的护士访谈录，跟莱瑟塔的叙述是有出入的，因为那位护士表示，当时有一位幸存者，并且她就是照顾那位幸存者，结果却和他可以通过心灵感应对话，这位幸存者告诉了护士地球上人类的历史，和莱瑟塔叙述的差异可不是一星半点。
比如这位幸存者叙述到最关键的历史是12000年前，他们有一个基地在喜马拉雅山南麓被另一个外星种族攻击，工作人员未能及时将意识脱离返回基地（这个外星种族意识可以直接脱离返回基地），从而进入了人类的轮回世界，年长日久他们已经无法将这些同胞找回。
因此从这里看，莱瑟塔说明的8500年前才最终定型是冲突的，而且当时人类还在创建过程中，而这个幸存者所在的文明“同领地”并没有如此深度干预人类的进程。当然有兴趣的朋友可以去查查罗斯威尔事件的真相，内容超级长。
第三是：莱瑟塔是不是没有考虑摄像头？
莱瑟塔表示她能干扰人类的意识而让人类觉得她是同类，甚至是窈窕美女，但不知道莱瑟塔有没有考虑过一个令她丧气的东西，就是人类的摄像头，如果说她能影响周围人的意识，估计一大半人都能信，但问题是难道她还能影响摄像头后人的思维？吹牛大了小心闪了舌头。
笔者从头至尾看得有点晕，各种名词那个形容不是太贴切，也许是翻译不给力，或者是记录人不专业，就像有一层薄雾笼罩了真相，很想揭开看看背后到底是什么样的情况才能记录下如此一篇长文，不过事实其实也无需笔者加以纠正，相信各位有自己的态度。
中保研最新发榜，帕萨特收获好评
沉寂了半年之后，中保研在12月2日下午发布了中国保险汽车安全指数（简称C-IASI）五款车型测评结果。
此次参与2020年第二批测试的五款车型分别为2020款哈弗H6铂金都市版（第二代）、2020款大众帕萨特280TSI商务版、2019款领克03 1.5TD 7DCT劲版、2020款马自达阿特兹2.0L蓝天豪华版以及2020款本田皓影240TURBO CVT精英版。
值得一提的是，这是帕萨特在一年内第二次接受中保研的碰撞测试，其结果让业界尤为关注。最终，帕萨特用优异的表现证明了自己。
2020款皓影240TURBO CVT精英版
广汽本田皓影是本次测试的焦点之一——今年6月19日，中保研官方网站公布了皓影的全部碰撞测试成绩，但在当天晚些时候又对其进行了删除，并于次日发布“敏感数据被盗”的声明，称网传的皓影保险汽车安全指数测试数据并非由其发布。一时间，让皓影的碰撞测试成绩变得扑朔迷离。
本次公开的广汽本田皓影成绩，与此前“被盗数据”一致。2020款皓影240TURBO CVT精英版在代表低速碰撞下维修费用经济性的“耐撞性与维修经济性指数”项目获得较差评价（P），在车内乘员安全指数上获得了优秀（G），在车外行人安全指数获得优秀（G）。
由于在25%偏置碰撞中A柱出现弯折现象，2020款皓影240TURBO CVT精英版在正面25%偏置碰撞、侧面碰撞中只获得良好（A）成绩，综合车顶强度和座椅/头枕测评结果均为优秀（G），最终在车内乘员安全指数方面依然获得优秀（G）评价。
2020款马自达阿特兹2.0L蓝天豪华版
本次测试中，2020款马自达阿特兹2.0L蓝天豪华版的表现比较普通。
2020款马自达阿特兹2.0L蓝天豪华版测评结果显示，在代表低速碰撞下维修费用经济性的“耐撞性与维修经济性指数”项目表现一般（M），在车内乘员安全指数上获得了良好（A），在车外行人安全指数和车辆辅助安全指数上获得了优秀（G）。
阿特兹在辅助安全、车外行人、座椅/头枕、顶压、侧碰拿到了G（优秀）评分，不过在25%的偏置碰撞测试中只获得了M（一般）评分，这也是本次五台测试车中唯一一台在此项目中获得M（一般）评分的车型。
2020款大众帕萨特280TSI商务版
从碰撞成绩来看，2020款帕萨特展现出全方位优异表现。在“耐撞性与维修经济性指数”项目帕萨特获得良好（A）评价，在车内乘员安全指数上获得了优秀（G）评价，在车外行人安全指数和车辆辅助安全指数获得了优秀（G）评价。
在正面25%偏置碰撞测试中成绩优秀，气囊及时弹出，并较好地对假人头部进行缓冲，与此同时，A柱异常坚挺，经碰撞后纹丝不动，前轮入侵也被控制在优良的范围之内，可以说交上了一份完美的答卷。
自去年12月份帕萨特遭遇那场风波之后，帕萨特安全就一直是坊间备受关注的热点。而上汽大众作为一个头部车企，其态度是直面舆论疑虑，将消费者需求放在第一位，对安全及时优化。
在今年推出的2020款全新帕萨特上,上汽大众全系配备了前排双安全气囊、前排侧面安全气囊、前后排头部安全气帘、前排三点燃爆预紧式安全带、EPB、Auto hold、ESP等，主被动安全配置更为全面。
事实上，20年来，帕萨特整体安全装备和综合安全系数一直保持高水平并不断提升，并且顺应市场不断改型、提升技术和升级配置，在融入本土化的道路上，为保证车辆品质，上汽大众不断地创新和改进工艺，整体安全装备一直保持同级别中最高的水平。
时隔还不到一年，上汽大众帕萨特就再度登上中保研的测试，而出色的成绩，再度证明了上汽大众从未在安全领域失位。
在去年年底之后，帕萨特已经在一年内连续获得C-NCAP和C-IASI的双重肯定。获得了自C-NCAP 2018版标准施行以来B级车得分率最高的碰撞成绩，又在本次C-IASI获得除耐撞新与维修经济性之外全G的顶尖成绩——帕萨特的安全，已经毋庸置疑。
2019款领克03 1.5TD 7DCT劲版
在安全方面，得益于沃尔沃安全基因的注入，此前领克01在中保研测评中就拿到了三项优秀的评价，因此领克03的中保研测评结果备受网友期待。
2019款领克03 1.5TD 7DCT劲版测评结果显示，在代表低速碰撞下维修费用经济性的“耐撞性与维修经济性指数”项目表现一般（M），在车内乘员安全指数上获得了优秀（G），在车外行人安全指数和车辆辅助安全指数上获得了优秀（G）。
在具体的细分测试项目中，即使中保研最难的25%偏置碰撞和侧面碰撞，领克03均获得了G的评级。并且顶压、座椅/头枕测评也均为G。在车内乘员安全性方面，领克03傲视同级。
作为中国性能车的代表，领克03是CMA基础模块架构打造的第一款轿车，其出众的性能也使得它成为众多年轻人心中的第一台高端性能车，热度颇高。此次在C-IASI获得多项优秀（G）的成绩，领克03可谓再次成功演绎了自主高端安全。
2020款哈弗H6铂金都市版（第二代）
作为国产SUV的先行者，哈弗H6诞生至今热度丝毫未减，其不仅销量月月破万，更是连续88个月蝉联月度销冠。此次参评的车型是2020款第二代哈弗H6铂金都市版，其也是2020款哈弗H6的入门级车型。
测试结果显示，该车在代表低速碰撞下维修费用经济性的“耐撞性与维修经济性指数”项目获得差评（P），在车内乘员安全指数上获得了良好（A），在车外行人安全指数和车辆辅助安全指数上获得了优秀（G）。
其中，正面25%偏置碰撞、侧面碰撞获得优秀（G）评价，车顶强度获得良好（A）的评价，而座椅/头枕测评结果为优秀（G）。
同属长城旗下的WEY VV7前不久刚刚在一次意外事故中证明了其安全性，而此次2020款哈弗H6却只获得了良好的车顶强度评价，或许与产品定位和成本控制有关。但整体来看，第二代哈弗H6仍算得上表现出色。
结语
上汽大众帕萨特在本批次测试中取得最为亮眼的成绩，可谓一扫此前的诸多质疑。
值得一提的是，此次测试是上汽大众主动申请的——与一些网传不实说法不同，主动提交是中保研现有流程中允许的，目的在于检验前一阶段安全强化的效果，而且主动申请依然由中保研随从随机的4S店选取采购量产上市车辆，不存在“特供测试”的可能。
此次在中保研碰撞测试中获得了7个G的成绩，意味着帕萨特的整车安全性得到持续优化。事实上，上汽大众表示，在中保研测试在中国落地之初就已将中保研测试标准纳入到了产品工程规划中，只是还未来得及在2019款车型中体现出来。
对于帕萨特的质疑，或许到了告一段落的时候了。
沉寂了半年之后，中保研在12月2日下午发布了中国保险汽车安全指数（简称C-IASI）五款车型测评结果。
此次参与2020年第二批测试的五款车型分别为2020款哈弗H6铂金都市版（第二代）、2020款大众帕萨特280TSI商务版、2019款领克03 1.5TD 7DCT劲版、2020款马自达阿特兹2.0L蓝天豪华版以及2020款本田皓影240TURBO CVT精英版。
值得一提的是，这是帕萨特在一年内第二次接受中保研的碰撞测试，其结果让业界尤为关注。最终，帕萨特用优异的表现证明了自己。
2020款皓影240TURBO CVT精英版
广汽本田皓影是本次测试的焦点之一——今年6月19日，中保研官方网站公布了皓影的全部碰撞测试成绩，但在当天晚些时候又对其进行了删除，并于次日发布“敏感数据被盗”的声明，称网传的皓影保险汽车安全指数测试数据并非由其发布。一时间，让皓影的碰撞测试成绩变得扑朔迷离。
本次公开的广汽本田皓影成绩，与此前“被盗数据”一致。2020款皓影240TURBO CVT精英版在代表低速碰撞下维修费用经济性的“耐撞性与维修经济性指数”项目获得较差评价（P），在车内乘员安全指数上获得了优秀（G），在车外行人安全指数获得优秀（G）。
由于在25%偏置碰撞中A柱出现弯折现象，2020款皓影240TURBO CVT精英版在正面25%偏置碰撞、侧面碰撞中只获得良好（A）成绩，综合车顶强度和座椅/头枕测评结果均为优秀（G），最终在车内乘员安全指数方面依然获得优秀（G）评价。
2020款马自达阿特兹2.0L蓝天豪华版
本次测试中，2020款马自达阿特兹2.0L蓝天豪华版的表现比较普通。
2020款马自达阿特兹2.0L蓝天豪华版测评结果显示，在代表低速碰撞下维修费用经济性的“耐撞性与维修经济性指数”项目表现一般（M），在车内乘员安全指数上获得了良好（A），在车外行人安全指数和车辆辅助安全指数上获得了优秀（G）。
阿特兹在辅助安全、车外行人、座椅/头枕、顶压、侧碰拿到了G（优秀）评分，不过在25%的偏置碰撞测试中只获得了M（一般）评分，这也是本次五台测试车中唯一一台在此项目中获得M（一般）评分的车型。
2020款大众帕萨特280TSI商务版
从碰撞成绩来看，2020款帕萨特展现出全方位优异表现。在“耐撞性与维修经济性指数”项目帕萨特获得良好（A）评价，在车内乘员安全指数上获得了优秀（G）评价，在车外行人安全指数和车辆辅助安全指数获得了优秀（G）评价。
在正面25%偏置碰撞测试中成绩优秀，气囊及时弹出，并较好地对假人头部进行缓冲，与此同时，A柱异常坚挺，经碰撞后纹丝不动，前轮入侵也被控制在优良的范围之内，可以说交上了一份完美的答卷。
自去年12月份帕萨特遭遇那场风波之后，帕萨特安全就一直是坊间备受关注的热点。而上汽大众作为一个头部车企，其态度是直面舆论疑虑，将消费者需求放在第一位，对安全及时优化。
在今年推出的2020款全新帕萨特上,上汽大众全系配备了前排双安全气囊、前排侧面安全气囊、前后排头部安全气帘、前排三点燃爆预紧式安全带、EPB、Auto hold、ESP等，主被动安全配置更为全面。
事实上，20年来，帕萨特整体安全装备和综合安全系数一直保持高水平并不断提升，并且顺应市场不断改型、提升技术和升级配置，在融入本土化的道路上，为保证车辆品质，上汽大众不断地创新和改进工艺，整体安全装备一直保持同级别中最高的水平。
时隔还不到一年，上汽大众帕萨特就再度登上中保研的测试，而出色的成绩，再度证明了上汽大众从未在安全领域失位。
在去年年底之后，帕萨特已经在一年内连续获得C-NCAP和C-IASI的双重肯定。获得了自C-NCAP 2018版标准施行以来B级车得分率最高的碰撞成绩，又在本次C-IASI获得除耐撞新与维修经济性之外全G的顶尖成绩——帕萨特的安全，已经毋庸置疑。
2019款领克03 1.5TD 7DCT劲版
在安全方面，得益于沃尔沃安全基因的注入，此前领克01在中保研测评中就拿到了三项优秀的评价，因此领克03的中保研测评结果备受网友期待。
2019款领克03 1.5TD 7DCT劲版测评结果显示，在代表低速碰撞下维修费用经济性的“耐撞性与维修经济性指数”项目表现一般（M），在车内乘员安全指数上获得了优秀（G），在车外行人安全指数和车辆辅助安全指数上获得了优秀（G）。
在具体的细分测试项目中，即使中保研最难的25%偏置碰撞和侧面碰撞，领克03均获得了G的评级。并且顶压、座椅/头枕测评也均为G。在车内乘员安全性方面，领克03傲视同级。
作为中国性能车的代表，领克03是CMA基础模块架构打造的第一款轿车，其出众的性能也使得它成为众多年轻人心中的第一台高端性能车，热度颇高。此次在C-IASI获得多项优秀（G）的成绩，领克03可谓再次成功演绎了自主高端安全。
2020款哈弗H6铂金都市版（第二代）
作为国产SUV的先行者，哈弗H6诞生至今热度丝毫未减，其不仅销量月月破万，更是连续88个月蝉联月度销冠。此次参评的车型是2020款第二代哈弗H6铂金都市版，其也是2020款哈弗H6的入门级车型。
测试结果显示，该车在代表低速碰撞下维修费用经济性的“耐撞性与维修经济性指数”项目获得差评（P），在车内乘员安全指数上获得了良好（A），在车外行人安全指数和车辆辅助安全指数上获得了优秀（G）。
其中，正面25%偏置碰撞、侧面碰撞获得优秀（G）评价，车顶强度获得良好（A）的评价，而座椅/头枕测评结果为优秀（G）。
同属长城旗下的WEY VV7前不久刚刚在一次意外事故中证明了其安全性，而此次2020款哈弗H6却只获得了良好的车顶强度评价，或许与产品定位和成本控制有关。但整体来看，第二代哈弗H6仍算得上表现出色。
结语
上汽大众帕萨特在本批次测试中取得最为亮眼的成绩，可谓一扫此前的诸多质疑。
值得一提的是，此次测试是上汽大众主动申请的——与一些网传不实说法不同，主动提交是中保研现有流程中允许的，目的在于检验前一阶段安全强化的效果，而且主动申请依然由中保研随从随机的4S店选取采购量产上市车辆，不存在“特供测试”的可能。
此次在中保研碰撞测试中获得了7个G的成绩，意味着帕萨特的整车安全性得到持续优化。事实上，上汽大众表示，在中保研测试在中国落地之初就已将中保研测试标准纳入到了产品工程规划中，只是还未来得及在2019款车型中体现出来。
对于帕萨特的质疑，或许到了告一段落的时候了。
11月4日，上汽大众ID. CUBE开箱仪式在珠海日月贝、上海环球港、北京世贸天阶三地同步隆重举行。上汽大众正式公布其中文名“光荷4 X”。“光”是指创见之光，新车自从设计之初就意在以光为核心，创造更多新可能，更为预见未来出行，成就纯电行业的闪光时代。“荷”则是指荷尔蒙，它是鲜活年轻的力量，是不断更迭推新的精神，也是直接触达每一个感官神经的全新驾乘体验。
在本次活动上，上汽大众还特意安排了一场与上海上汽大众汽车销售有限公司党委书记杨嗣耀先生面对面的沟通机会，针对本次的沟通内容，大咖把一些消费者可能会比较关注的点，做了一个简单的总结，下面就把这些“干货”一一分享给大家。
NO 1：跟其他产品相比，包括与ID.4 Crozz相比，ID.4 X有什么优势？
杨嗣耀：首先，MEB平台的核心优势是，它依托大众汽车集团的模块化生产经验，针对对于未来趋势的判断，进行纯电动车型的大规模生产。这是与其他传统车企或新势力造车企业对比时绕不开的话题。我们认为，车还是车，应该回归它本质的属性。
从产品亮点上来看，我们的更多关注人机交互，是区别于其他产品的特色：比如解锁或锁车时，前大灯有迎宾唤醒与离车休眠光效；ID. Light光语系统，动态效果极具未来感，强化车与人之间的交流。
说到与ID.4 Crozz的区别，虽然两款车都是基于德国大众的ID.4，但是从尺寸上来说，上汽大众ID.4 X更大；造型、颜色选择上，我们加入了对中国消费者审美的理解。
NO 2：之前有提到大众计划2020年生产10万辆车型，到2025年涨到100万台。其中2/3在中国销售，上汽大众会占多大的份额？
杨嗣耀：从上汽大众来看，今年到明年，我们会投产三款ID.系列产品。ID.4 X是第一款，后面还会有一款更加大尺寸的，还有一个小一点的跨界风格产品。 从2021年开始，这三款产品会全面销售。
今后我们还会有不同的系列，包括形态、续航里程的不同，来不断丰富我们的产品阵列。第一阶段，上汽大众的产能布局是30万辆/年。
NO 3：在智能网联这一块，我们与德国大众如何合作呢？想请您帮我们分享一些在智能化合作方面的案例。
杨嗣耀：MEB平台搭载有智能驾驶功能以及互联系统。中国在电动车消费方面全球领先，因此消费者对它的需求也比欧洲、美国等国家多，特别是智能化方面。我们提供的IQ. Light、AR-HUD等配置，为智能驾驶、人机交互带来了非常重要的产品体验上的提升。
智能互联方面，ID.4 X搭载了智慧车联系统4.0，具有智能语音的交互、智能家居等功能。我们希望不断在车机当中增加新的与用户使用有关的连接。
我们早在2016年，就明确把“领先的移动在线服务和生态系统”作为公司2025战略目标之一。从2017年起，就开始智慧车联系统的研发，并与国内很多优秀企业，包括与上汽集团合作。我们会动态提出中国市场的需求，不是完全照搬欧洲的那套。我们要利用扎根本土的生态，做标杆的产品，所以我们推出的ID.4 X更加注重感官体验，把一个个碎片化的场景需求融入系统中，让消费者觉得这个产品很酷。
NO 4：上汽大众有非常庞大的营销体系，2千多万的基盘用户，但主要是燃油车用户。怎么样把品牌资产在原有营销体系上发挥价值，而不是负担，上汽大众要如何创新？
杨嗣耀：我们的确有传统的燃油车用户口碑和服务营销体系，但我们也在不断尝试新的东西，比如将PHEV车型引入中国市场后，也取得了非常好的市场表现。
另一方面，我们也很重视产品的口碑和声誉，把这种真实的态度和造车积淀延续到新能源领域，并投入了最好的技术、最精湛的工艺，我们充满信心，也希望让大家感受不同的产品。
营销模式上，借ID.4 X推出的契机，上汽大众将创新探索代理制营销模式，我们也正积极与经销商沟通。
上汽大众的代理制营销模式将与现有的经销商网络相融合，充分发挥庞大的经销商网络优势，对于采取代理制营销模式的车型，4S店将提供车辆展示、试乘试驾、车辆交付、售后服务等服务。客户可通过线上的官方商城、官方微信、上汽大众超级APP完成车辆配置与下订，在4S店体验实车，并预约在4S店提车。
以前的返利、返点模式变为佣金模式，厂家会考核经销商服务和交车的每一个指标，引导经销商专注于向用户提供优秀的服务。在代理制营销模式下，经销商伙伴不仅需要革新经营理念，也需要在组织与运营方面做充分准备。经销商承接销售的相关线下服务，赚取佣金，带动新的盈利增长。
在10-20万左右的新能源市场，前十位的城市就占了80%多的产品销量。因此，我们在现有经销商网络上滚动推行代理制营销模式，前期有200-300家店参与产品交付；随着产品的丰富，我们会陆续推广到更多的经销商。
不仅如此，我们还会与现有的经销商以新形态的数字化城市展厅继续合作，比如，在成都、湖南、包括昨天深圳的欢乐海岸等网红地标点，我们都有相关的探索或尝试，我们希望呈现给客户新的面貌。同时，总部也会在租金方面对经销商有所补贴。
采取代理制营销模式后，上汽大众将在数字化营销方面有更多投入，面向用户的数字化应用和服务也会更丰富，专为ID.家族打造的线上平台ID.HUB将汇集品牌资讯、车型信息、预约试驾、车辆订购、在线贷款、车辆服务等诸多模块，为代理制营销模式添翼。同时，我们在总部专门成立了相关团队，有专人与用户对接维护，与终端用户保持联系，并为消费者购车带来更好的体验。
NO 5：上汽大众在电池这一块，品控是怎么做的，有没有什么样的创新机制？
杨嗣耀：品控更多的是多年造车经验的积累。我们在安全性上投入很大的精力。
其实大众品牌很早就研发电动车，之所以没有投向市场，一直以来对品控方面有严苛的要求。我们对品质的控制没有百分之百把握的时候，绝对不会投放市场。
在电池包的设计当中，大众汽车集团有338项标准，我们一定要全部通过才能放心投放。是否有些过度，看大家怎么解读。从多年来用户的口碑来说，对大体量的大众品牌来说，安心是我们相较于其他产品的很大优势。在这当中，我们一直以来贯彻不妥协的态度和精神。
大众品牌走到今天，是一个安心的品牌，在全球都是放心之选。基于这样的积淀和传承，ID.4 X才需要通过那么多时间的投入和研发，到今天投产。
NO 6：ID.4 X在你看来，最打动消费者的点是什么？我感觉还是保守一些，各方面都很均衡。包括昨天预订的免费充电政策，是否该更激进一点。
杨嗣耀：ID.4 X的555公里续航版在25万以内，其实在20至30万这个市场区间，还是大有可为的。
产品来看，作为一款MEB平台的纯电动产品，在设计、制造、品控、科技、人机交互方面，ID.4 X都非常有特色，为新能源市场带来了特别的体验。
关于首发礼包，我们结合市场真实需求与各种使用场景做了很多分析，让消费者能够实际用上：比如老用户推荐会有额外积分，如果置换还可以再享有额外的补贴和鼓励；再比如送免费的充电桩（可折现）等。
NO 7：现在用户用电动车，有一种焦虑，比如说哪天没有电了。有些厂商可以给车主每年6次的上门取车的服务，另外特斯拉、蔚来等企业还提供一些付费服务作为其自有生态的一部分。我想问一下上汽大众关于这方面的考虑？
杨嗣耀：针对用户对新能源产品的顾虑，我们有终身免费的道路救援等更贴近新能源车使用场景与需求的福利；另外基于与其他生态的合作，提供有针对性的产品解决方案来改善体验，给车主一份保障。
现在预订阶段的这些服务是最增值的，有8+10项福利，后续可能我们会让用户自选福利，比如8项选6项，通过受欢迎程度判断客户价值。后续我们也会根据实际需求来开发消费者需要的增值服务。
NO 8：如果到2025年，每个月的电动车销量到3万台，上汽大众的中台处理能力会达到什么程度？
杨嗣耀：以总部直销机构的形式执行销售中台是基于当前状态的方案，适合少量交付并提升用户体验。
后期经过磨合，一部分服务将由经销商接手，同时依靠科技，通过智能化、场景化的方式，尝试更多线上服务。
NO 9: ID.4进展如何，什么时候可以提车？
杨嗣耀：ID.4的投产计划预计在这个月底，上市计划应该是明年年初。
NO 10：希望ID.4 X的销量在什么样的水平上？哪个版本会卖得更好？
杨嗣耀：我们希望在电动市场成为主流的品牌，这也是销量规划的依据。明年上市之后，我们会公布具体的车型价格、版本和续航里程。基于现在需求拉动式的销售体系，我们希望以最精准的方式来进行续航、产品力的定位以及最终定价，满足消费者需求。
NO 11: 电动车的残值率非常低，上汽大众怎么样保证接下来二手车市场的残值率？ID.4 X会有回购政策吗？
杨嗣耀：过去几年，新能源产品本身是不成熟的，因此导致残值很差，但是这并不是电动车的问题，而是因为这是早期发展阶段的原因。
随着电动车技术越来越成熟，我们也有专门为电动车打造的MEB的全新架构，以及可靠性保障，我们希望做到跟传统燃油车差不多的残值的水平。
回购政策暂时还没有推出。因为相关的二手车公司的收购策略、融资差价等都需要深入沟通。
NO 12: 在做市场调研的时候，想买咱们车的人是什么样的人？让您把这个车卖给马斯克的话，您会怎么说服他？
杨嗣耀：我们自始至终觉得我们和特斯拉是不一样的产品。特斯拉从全球范围来看都非常成功，它在中国处于领先地位，它同时也给我们中国新能源纯电动车市场一些信心，我们充分肯定它的成就。
但其实在20-30万区间，很多人在等待一款除了特斯拉以外的产品，我们提供了不一样的选择。相对传统车企，特斯拉有后发优势，它的优势更多是在软件上，有一些豪华品牌的光环在里面。但是纯从产品上来说，ID.4 X有很多交互设计，也都可以吸引消费者。
NO 13: 我们知道智能网联是大势所趋。智慧车联系统大概什么时候能够覆盖到大众所有车型？或者说大众是不是认为现在智能网联还不是消费者购车重要的选择因素？
杨嗣耀：随着新产品的不断推出，包括年度车型替换，到明年上半年的时候，绝大多数产品都会配备智能网联系统。
NO 14: 现在有一些人认为厂商对电动车用户另眼相看，有VIP待遇，大众是如何考虑的？电动车相关的营销模式是否会倒逼你们改变燃油车模式中的一些做法？
杨嗣耀：不能说另眼相看，电动车销售的模式确实和传统车不同。传统车和新能源车用户是两个不同的人群。一种是想买电动车的，来看我们的车。第二种是没有想买电动车，但是到了我们的线下或线上渠道实现了转化。我们品牌有广泛的销售网络基础，这是我们强大的优势，同时还有新形态的网络布局，以及ID. hub的尝试，这些都符合电动车消费者的预期。
与其说倒逼，不如说我们在优化。我们本来就做这样的事情，只是正好利用电动车的机会，来全方位去做。我们认为这是一个机会，对内部的研发、营销系统、经销商网络来说都是好时机。具体到能多有效，提升多少效率，能改善多好的体验，要在不断的实施中体验和优化。将来传统车也会往这个方向走，需要不断地尝试。
NO 15：未来我们的核心竞品是什么？
杨嗣耀：在20-30万区间，没有太多产品，我们提供了不一样的选择。
大咖总结：随着ID.4 X车型的发布，很多消费者目前还处于一个观望和急需更加深入了解的阶段，所以大咖认为杨嗣耀先生以上这些针对性的解答，对于消费者接受和全面的了解ID.4 X车型还是会有一个非常积极的帮助。同时，在杨嗣耀先生的对话内容中，我们也能够更加深入的了解上汽大众品牌在未来新能源和新车型领域还将做出哪些更大的动作。
在本次活动上，上汽大众还特意安排了一场与上海上汽大众汽车销售有限公司党委书记杨嗣耀先生面对面的沟通机会，针对本次的沟通内容，大咖把一些消费者可能会比较关注的点，做了一个简单的总结，下面就把这些“干货”一一分享给大家。
NO 1：跟其他产品相比，包括与ID.4 Crozz相比，ID.4 X有什么优势？
杨嗣耀：首先，MEB平台的核心优势是，它依托大众汽车集团的模块化生产经验，针对对于未来趋势的判断，进行纯电动车型的大规模生产。这是与其他传统车企或新势力造车企业对比时绕不开的话题。我们认为，车还是车，应该回归它本质的属性。
从产品亮点上来看，我们的更多关注人机交互，是区别于其他产品的特色：比如解锁或锁车时，前大灯有迎宾唤醒与离车休眠光效；ID. Light光语系统，动态效果极具未来感，强化车与人之间的交流。
说到与ID.4 Crozz的区别，虽然两款车都是基于德国大众的ID.4，但是从尺寸上来说，上汽大众ID.4 X更大；造型、颜色选择上，我们加入了对中国消费者审美的理解。
NO 2：之前有提到大众计划2020年生产10万辆车型，到2025年涨到100万台。其中2/3在中国销售，上汽大众会占多大的份额？
杨嗣耀：从上汽大众来看，今年到明年，我们会投产三款ID.系列产品。ID.4 X是第一款，后面还会有一款更加大尺寸的，还有一个小一点的跨界风格产品。 从2021年开始，这三款产品会全面销售。
今后我们还会有不同的系列，包括形态、续航里程的不同，来不断丰富我们的产品阵列。第一阶段，上汽大众的产能布局是30万辆/年。
NO 3：在智能网联这一块，我们与德国大众如何合作呢？想请您帮我们分享一些在智能化合作方面的案例。
杨嗣耀：MEB平台搭载有智能驾驶功能以及互联系统。中国在电动车消费方面全球领先，因此消费者对它的需求也比欧洲、美国等国家多，特别是智能化方面。我们提供的IQ. Light、AR-HUD等配置，为智能驾驶、人机交互带来了非常重要的产品体验上的提升。
智能互联方面，ID.4 X搭载了智慧车联系统4.0，具有智能语音的交互、智能家居等功能。我们希望不断在车机当中增加新的与用户使用有关的连接。
我们早在2016年，就明确把“领先的移动在线服务和生态系统”作为公司2025战略目标之一。从2017年起，就开始智慧车联系统的研发，并与国内很多优秀企业，包括与上汽集团合作。我们会动态提出中国市场的需求，不是完全照搬欧洲的那套。我们要利用扎根本土的生态，做标杆的产品，所以我们推出的ID.4 X更加注重感官体验，把一个个碎片化的场景需求融入系统中，让消费者觉得这个产品很酷。
NO 4：上汽大众有非常庞大的营销体系，2千多万的基盘用户，但主要是燃油车用户。怎么样把品牌资产在原有营销体系上发挥价值，而不是负担，上汽大众要如何创新？
杨嗣耀：我们的确有传统的燃油车用户口碑和服务营销体系，但我们也在不断尝试新的东西，比如将PHEV车型引入中国市场后，也取得了非常好的市场表现。
另一方面，我们也很重视产品的口碑和声誉，把这种真实的态度和造车积淀延续到新能源领域，并投入了最好的技术、最精湛的工艺，我们充满信心，也希望让大家感受不同的产品。
营销模式上，借ID.4 X推出的契机，上汽大众将创新探索代理制营销模式，我们也正积极与经销商沟通。
上汽大众的代理制营销模式将与现有的经销商网络相融合，充分发挥庞大的经销商网络优势，对于采取代理制营销模式的车型，4S店将提供车辆展示、试乘试驾、车辆交付、售后服务等服务。客户可通过线上的官方商城、官方微信、上汽大众超级APP完成车辆配置与下订，在4S店体验实车，并预约在4S店提车。
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在10-20万左右的新能源市场，前十位的城市就占了80%多的产品销量。因此，我们在现有经销商网络上滚动推行代理制营销模式，前期有200-300家店参与产品交付；随着产品的丰富，我们会陆续推广到更多的经销商。
不仅如此，我们还会与现有的经销商以新形态的数字化城市展厅继续合作，比如，在成都、湖南、包括昨天深圳的欢乐海岸等网红地标点，我们都有相关的探索或尝试，我们希望呈现给客户新的面貌。同时，总部也会在租金方面对经销商有所补贴。
采取代理制营销模式后，上汽大众将在数字化营销方面有更多投入，面向用户的数字化应用和服务也会更丰富，专为ID.家族打造的线上平台ID.HUB将汇集品牌资讯、车型信息、预约试驾、车辆订购、在线贷款、车辆服务等诸多模块，为代理制营销模式添翼。同时，我们在总部专门成立了相关团队，有专人与用户对接维护，与终端用户保持联系，并为消费者购车带来更好的体验。
NO 5：上汽大众在电池这一块，品控是怎么做的，有没有什么样的创新机制？
杨嗣耀：品控更多的是多年造车经验的积累。我们在安全性上投入很大的精力。
其实大众品牌很早就研发电动车，之所以没有投向市场，一直以来对品控方面有严苛的要求。我们对品质的控制没有百分之百把握的时候，绝对不会投放市场。
在电池包的设计当中，大众汽车集团有338项标准，我们一定要全部通过才能放心投放。是否有些过度，看大家怎么解读。从多年来用户的口碑来说，对大体量的大众品牌来说，安心是我们相较于其他产品的很大优势。在这当中，我们一直以来贯彻不妥协的态度和精神。
大众品牌走到今天，是一个安心的品牌，在全球都是放心之选。基于这样的积淀和传承，ID.4 X才需要通过那么多时间的投入和研发，到今天投产。
NO 6：ID.4 X在你看来，最打动消费者的点是什么？我感觉还是保守一些，各方面都很均衡。包括昨天预订的免费充电政策，是否该更激进一点。
杨嗣耀：ID.4 X的555公里续航版在25万以内，其实在20至30万这个市场区间，还是大有可为的。
产品来看，作为一款MEB平台的纯电动产品，在设计、制造、品控、科技、人机交互方面，ID.4 X都非常有特色，为新能源市场带来了特别的体验。
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NO 7：现在用户用电动车，有一种焦虑，比如说哪天没有电了。有些厂商可以给车主每年6次的上门取车的服务，另外特斯拉、蔚来等企业还提供一些付费服务作为其自有生态的一部分。我想问一下上汽大众关于这方面的考虑？
杨嗣耀：针对用户对新能源产品的顾虑，我们有终身免费的道路救援等更贴近新能源车使用场景与需求的福利；另外基于与其他生态的合作，提供有针对性的产品解决方案来改善体验，给车主一份保障。
现在预订阶段的这些服务是最增值的，有8+10项福利，后续可能我们会让用户自选福利，比如8项选6项，通过受欢迎程度判断客户价值。后续我们也会根据实际需求来开发消费者需要的增值服务。
NO 8：如果到2025年，每个月的电动车销量到3万台，上汽大众的中台处理能力会达到什么程度？
杨嗣耀：以总部直销机构的形式执行销售中台是基于当前状态的方案，适合少量交付并提升用户体验。
后期经过磨合，一部分服务将由经销商接手，同时依靠科技，通过智能化、场景化的方式，尝试更多线上服务。
NO 9: ID.4进展如何，什么时候可以提车？
杨嗣耀：ID.4的投产计划预计在这个月底，上市计划应该是明年年初。
NO 10：希望ID.4 X的销量在什么样的水平上？哪个版本会卖得更好？
杨嗣耀：我们希望在电动市场成为主流的品牌，这也是销量规划的依据。明年上市之后，我们会公布具体的车型价格、版本和续航里程。基于现在需求拉动式的销售体系，我们希望以最精准的方式来进行续航、产品力的定位以及最终定价，满足消费者需求。
NO 11: 电动车的残值率非常低，上汽大众怎么样保证接下来二手车市场的残值率？ID.4 X会有回购政策吗？
杨嗣耀：过去几年，新能源产品本身是不成熟的，因此导致残值很差，但是这并不是电动车的问题，而是因为这是早期发展阶段的原因。
随着电动车技术越来越成熟，我们也有专门为电动车打造的MEB的全新架构，以及可靠性保障，我们希望做到跟传统燃油车差不多的残值的水平。
回购政策暂时还没有推出。因为相关的二手车公司的收购策略、融资差价等都需要深入沟通。
NO 12: 在做市场调研的时候，想买咱们车的人是什么样的人？让您把这个车卖给马斯克的话，您会怎么说服他？
杨嗣耀：我们自始至终觉得我们和特斯拉是不一样的产品。特斯拉从全球范围来看都非常成功，它在中国处于领先地位，它同时也给我们中国新能源纯电动车市场一些信心，我们充分肯定它的成就。
但其实在20-30万区间，很多人在等待一款除了特斯拉以外的产品，我们提供了不一样的选择。相对传统车企，特斯拉有后发优势，它的优势更多是在软件上，有一些豪华品牌的光环在里面。但是纯从产品上来说，ID.4 X有很多交互设计，也都可以吸引消费者。
NO 13: 我们知道智能网联是大势所趋。智慧车联系统大概什么时候能够覆盖到大众所有车型？或者说大众是不是认为现在智能网联还不是消费者购车重要的选择因素？
杨嗣耀：随着新产品的不断推出，包括年度车型替换，到明年上半年的时候，绝大多数产品都会配备智能网联系统。
NO 14: 现在有一些人认为厂商对电动车用户另眼相看，有VIP待遇，大众是如何考虑的？电动车相关的营销模式是否会倒逼你们改变燃油车模式中的一些做法？
杨嗣耀：不能说另眼相看，电动车销售的模式确实和传统车不同。传统车和新能源车用户是两个不同的人群。一种是想买电动车的，来看我们的车。第二种是没有想买电动车，但是到了我们的线下或线上渠道实现了转化。我们品牌有广泛的销售网络基础，这是我们强大的优势，同时还有新形态的网络布局，以及ID. hub的尝试，这些都符合电动车消费者的预期。
与其说倒逼，不如说我们在优化。我们本来就做这样的事情，只是正好利用电动车的机会，来全方位去做。我们认为这是一个机会，对内部的研发、营销系统、经销商网络来说都是好时机。具体到能多有效，提升多少效率，能改善多好的体验，要在不断的实施中体验和优化。将来传统车也会往这个方向走，需要不断地尝试。
NO 15：未来我们的核心竞品是什么？
杨嗣耀：在20-30万区间，没有太多产品，我们提供了不一样的选择。
大咖总结：随着ID.4 X车型的发布，很多消费者目前还处于一个观望和急需更加深入了解的阶段，所以大咖认为杨嗣耀先生以上这些针对性的解答，对于消费者接受和全面的了解ID.4 X车型还是会有一个非常积极的帮助。同时，在杨嗣耀先生的对话内容中，我们也能够更加深入的了解上汽大众品牌在未来新能源和新车型领域还将做出哪些更大的动作。
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