#博君一肖娃圈[超话]#
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1.看它关注的超话（是否关注，双超，单超）
如关注:
️①在各个超话里搜她的微博名，会显示经验值，低的离谱emmm....那不用说了
️②没关注的话还用说嘛
️③（看是否关注yr丑娃超话)
2.点开它资料，看注册时间
3.看它发的微博数量，已经搜索ggdd相关微博数
4.看它关注的人都是些啥，有没有博肖相关
ps:（看到太多姐妹被骗，我总结了一下自己常用的方法）
一定要走平台！未成年也可以走转转！！
不妥删
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【在当下新能源车型里，对比插电式混合动力（PHEV）车型，增程式（EVER）车型有哪些优势？】
主流定义中，增程式(REEV, Range Extender Electric Vehicle)就是串联式混合动力(Series Hybrid Vehicle)。按能否插电进一步细分：
如果它像日产e-power一样，不能/不需要外接充电，那就是串联混动，也可称为「小电池增程式」。
如果它像理想ONE、华为问界5、岚图FREE一样，那就是插电式串联混动（既是增程式、也是插电混动），也可称为「大电池增程式」
对这种分类方式，你可能有异议。历史上也有异议，车企还和政府打过官司，我们不妨回顾一下再争议。
[威武]增程电动的定义
引起一场大争论的，是美国通用汽车的沃蓝达(Volt)车型[1]。【图1】
通用沃Volt的出生，是带着政治任务的。它要展示出破产危机之后的通用，在电动化路线上的决心。所以，在刚刚面世的时候，通用将Volt称之为「增程式电动」汽车，重点落在「电动」二字上。2013年版本的Volt EPA纯电续航38英里（61公里），比现在的比亚迪DM-i续航续航还短。
当时的美国媒体不乐意了，他们认为增程式电动 = 串联式混动。而Volt明明是与丰田THS相似的功率分流式混合动力，只不过增大了电池、增加了插电功能，怎么就能叫增程电动呢？
Volt与Pruis均使用了行星齿轮混动结构【图2】
本来，车企说左、媒体说右，也是很正常的事情。你说你的，我说我的，没关系。
但是，如果牵扯到补贴额度高低呢？
当时，美国加州政府给增程电动下了一个明确的、区别与串联混动的定义：BEVx = Range Extender Battery-Electric Vehicle，需要满足以下4个条件：
BEVx的纯电续航里程必须大于75英里。
BEVx的纯电续航里程必须大于燃油的续航里程 —— 这一条最不可能达到。
The auxiliary power unit(APU) must provide range less than, or at most equal to, that battery range
在电池电量大于30%时，发动机禁止启动。
The APU must not be capable of switching on until the battery charge has been depleted
发动机本身必须也是足够清洁的
The vehicle must meet super ultra low emission vehicle (SULEV) requirements; and The APU and all associated fuel systems must comply with zero evaporative emissions requirements.
按加州标准来看，理想ONE、华为问界5、岚图FREE都不是BEVx，都是插电混动(PHEV)。唯一符合这个标准的，就是将10L油箱用软件限成7.2L的增程版宝马i3：
你是否觉得BEVx的定义不太合理？ 其实通用汽车认为这些规定不合理，是违背技术发展规律的：【图3】
纯电续航里程应降低为50英里，这样才能降低电池成本，让消费者接受。加州回复：不同意。
产品应同时考虑消费者的需求，我既然都加了发动机与发电机了，您又限制油箱大小，这样太不合理了。加州回复：不同意，你说的那玩意是插电混动。
电动车在爬长坡的时候，如果不提前打开发动机，有可能因为发电机补电不足而趴窝，因此请求放松上述第3条限制。加州回复：先按我说的执行，你的意见我有空雇几个专家再研究研究。
后来通用也不提增程电动这个事儿了，直接就叫插电混动(PHEV)。
[威武]大电池插电混动的意义
所以说，争论名字的定义也没有太大意义，关键问题不在于它叫什么，而在于它是什么。如果你非要说大电池就是增程，那长城DHT是典型的插电混动，纯电续航也有200公里左右，那咋归类呢？
题主的问题也许是想问：与传统的只能提供50公里左右续航的中小电池插电混动相比，现在的大电池插电混动有什么优势？
我觉得主要的优势是：大电池的存在使用户在日常场景中更多用电，从而一定程度上缩小了发动机水平、混合动力技术水平上的差距）。
今年3月的百人会论坛上的，李想公布了一组数据：纯电里程占比约70%，纯电行驶时间占比约85%。只要电池足够大，用油场景足够少，那么油耗高点低点，又有什么影响呢？【图4】
当然，这里我们要指出李想同学的一个小心机：用油场景里程较短、时间更短，意味着是高速工况，那能量消耗可不低。更全面的对比应该是这样的：用油场景占总时间的15%左右、总里程的30%左右、总能量消耗的45%左右。
从某种意义上来说，这是弯道追车，也是弯道超车：【图5】
弯道追车：缩小了发动机差距，就是缩小了与德国、日本、美国的差距；缩小了混动技术水平的差距，也就是缩小了与日本混动的差距。
弯道超车：由于技术的依赖性，早投入的车企切换技术比较困难，像德系日系的某些混动构型，就不太适合这种大电池方案，现在只能叹息了。
中国作为后发者，传统车企有一定的技术积累，可以做更好的「大电池串并联」；新势力没有技术积累，但要求也不高，先用「大电池串联」起步，把产品做好也就满足了。
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主流定义中，增程式(REEV, Range Extender Electric Vehicle)就是串联式混合动力(Series Hybrid Vehicle)。按能否插电进一步细分：
如果它像日产e-power一样，不能/不需要外接充电，那就是串联混动，也可称为「小电池增程式」。
如果它像理想ONE、华为问界5、岚图FREE一样，那就是插电式串联混动（既是增程式、也是插电混动），也可称为「大电池增程式」
对这种分类方式，你可能有异议。历史上也有异议，车企还和政府打过官司，我们不妨回顾一下再争议。
[威武]增程电动的定义
引起一场大争论的，是美国通用汽车的沃蓝达(Volt)车型[1]。【图1】
通用沃Volt的出生，是带着政治任务的。它要展示出破产危机之后的通用，在电动化路线上的决心。所以，在刚刚面世的时候，通用将Volt称之为「增程式电动」汽车，重点落在「电动」二字上。2013年版本的Volt EPA纯电续航38英里（61公里），比现在的比亚迪DM-i续航续航还短。
当时的美国媒体不乐意了，他们认为增程式电动 = 串联式混动。而Volt明明是与丰田THS相似的功率分流式混合动力，只不过增大了电池、增加了插电功能，怎么就能叫增程电动呢？
Volt与Pruis均使用了行星齿轮混动结构【图2】
本来，车企说左、媒体说右，也是很正常的事情。你说你的，我说我的，没关系。
但是，如果牵扯到补贴额度高低呢？
当时，美国加州政府给增程电动下了一个明确的、区别与串联混动的定义：BEVx = Range Extender Battery-Electric Vehicle，需要满足以下4个条件：
BEVx的纯电续航里程必须大于75英里。
BEVx的纯电续航里程必须大于燃油的续航里程 —— 这一条最不可能达到。
The auxiliary power unit(APU) must provide range less than, or at most equal to, that battery range
在电池电量大于30%时，发动机禁止启动。
The APU must not be capable of switching on until the battery charge has been depleted
发动机本身必须也是足够清洁的
The vehicle must meet super ultra low emission vehicle (SULEV) requirements; and The APU and all associated fuel systems must comply with zero evaporative emissions requirements.
按加州标准来看，理想ONE、华为问界5、岚图FREE都不是BEVx，都是插电混动(PHEV)。唯一符合这个标准的，就是将10L油箱用软件限成7.2L的增程版宝马i3：
你是否觉得BEVx的定义不太合理？ 其实通用汽车认为这些规定不合理，是违背技术发展规律的：【图3】
纯电续航里程应降低为50英里，这样才能降低电池成本，让消费者接受。加州回复：不同意。
产品应同时考虑消费者的需求，我既然都加了发动机与发电机了，您又限制油箱大小，这样太不合理了。加州回复：不同意，你说的那玩意是插电混动。
电动车在爬长坡的时候，如果不提前打开发动机，有可能因为发电机补电不足而趴窝，因此请求放松上述第3条限制。加州回复：先按我说的执行，你的意见我有空雇几个专家再研究研究。
后来通用也不提增程电动这个事儿了，直接就叫插电混动(PHEV)。
[威武]大电池插电混动的意义
所以说，争论名字的定义也没有太大意义，关键问题不在于它叫什么，而在于它是什么。如果你非要说大电池就是增程，那长城DHT是典型的插电混动，纯电续航也有200公里左右，那咋归类呢？
题主的问题也许是想问：与传统的只能提供50公里左右续航的中小电池插电混动相比，现在的大电池插电混动有什么优势？
我觉得主要的优势是：大电池的存在使用户在日常场景中更多用电，从而一定程度上缩小了发动机水平、混合动力技术水平上的差距）。
今年3月的百人会论坛上的，李想公布了一组数据：纯电里程占比约70%，纯电行驶时间占比约85%。只要电池足够大，用油场景足够少，那么油耗高点低点，又有什么影响呢？【图4】
当然，这里我们要指出李想同学的一个小心机：用油场景里程较短、时间更短，意味着是高速工况，那能量消耗可不低。更全面的对比应该是这样的：用油场景占总时间的15%左右、总里程的30%左右、总能量消耗的45%左右。
从某种意义上来说，这是弯道追车，也是弯道超车：【图5】
弯道追车：缩小了发动机差距，就是缩小了与德国、日本、美国的差距；缩小了混动技术水平的差距，也就是缩小了与日本混动的差距。
弯道超车：由于技术的依赖性，早投入的车企切换技术比较困难，像德系日系的某些混动构型，就不太适合这种大电池方案，现在只能叹息了。
中国作为后发者，传统车企有一定的技术积累，可以做更好的「大电池串并联」；新势力没有技术积累，但要求也不高，先用「大电池串联」起步，把产品做好也就满足了。
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