【Q23、Q25成国六爆款动力 全柴用雄厚技术突破常规认知】
全柴动力是首个以“两气门”技术实现发动机国六排放达标的企业。目前，其“两气门”国六产品已实现全部主流轻卡品牌装机覆盖，并在终端市场取得亮眼成绩，仅Q23一款机型就年销近10万台。
在“两气门”国六产品获得技术突破的同时，有质疑提出，“两气门长期使用后能否满足国六排放标准？”
不以气门数论英雄 全柴“两气门”性能、排放皆优
“两气门”产品性能不如同级“四气门”产品，这是个存在已久的误解，在理论层面站不住脚。在比较二者之前，应该明晰一个基本前提，“两气门”和“四气门”从不是评判发动机性能的标准，衡量一台发动机的好坏，主要取决于动力、油耗、排放、可靠性等关键指标。
在国六研发初始阶段，全柴基于用户核心需求，为持续提升行业内竞争力，制定了产品“超前、国内一流”的开发目标。在大量理论论证和试验研究后，全柴发现，小排量发动机“四气门”技术路线用于轻卡动力没有明显优势，“两气门”完全能实现既定开发目标，关键问题在研发。对此结论，博世、里卡多等国内外顶级发动机技术公司表示肯定，并深度参与后续“两气门”国六发动机研制工作。
全柴的研判得到了事实证明。通过大量研发投入，持续攻关，精心调教，全柴“两气门”国六发动机各项指标完全可以与市场任何一款“四气门”发动机媲美。
事实上，轻卡在大多数工况下发动机都运行在较低转速和中小负荷，发动机排温较低，而国六达标与否的关键在于后处理系统工作效率，要求提高排温。在此阶段，“两气门”和“四气门”产品，发动机都要加装节流阀和废气回流装置，进而减少发动机进气量。也就是说，国六产品通常不是进气量越多越好，反而要减少进气量。发动机排放达标更依赖于节流阀和废气回流阀控制进气量精度，而不是进气量和气门数量越多越好。相反，“两气门”由于减少了气门数，进而降低了热量损失，反而能提升发动机排温，在国六达标方面更具优势。
权威检测验证 “两气门”含金量不容置疑
国六时代坚持“两气门”技术路线，既遵循了全柴一贯的踏踏实实做一款好发动机的传统，也符合“简单即可靠”的可靠性原则。但是要实现这一突破，除了涉及思维方式，更是对企业技术实力的一场大考。全柴“两气门”国六产品经历复杂技术攻关，最终实现了在动力、排放、油耗、振动噪声、可靠性、耐久性等关键性指标的全面升级，性能优于同级“四气门”机。在整车厂进行发动机选型时，全柴“两气门”国六产品经受住了严苛考验，在台架背靠背试验对比、百万公里的整车路试、三高测试、全国范围检测中心的临时抽检中，均取得优异成绩。
围观一下关键性能指标：
全柴Q23
1、最大功率97kW，额定转速3000rpm；
2、最大扭矩320Nm，低速1200rpm即达到最大扭矩并持续到2400rpm，最大扭矩范围宽广；
3、1000转低速扭矩280N.m，加速能力更强；
4、经济性上，其最低比油耗197g/kW.h，节油能力强；
5、烟度小，再生里程长，维护成本低。
全柴Q25
1、最大功率112kW，额定转速3000rpm；
2、最大扭矩450Nm，低速1200rpm即达到最大扭矩并持续到2400rpm，最大扭矩范围宽广；
3、1000转低速扭矩360N.m；
4、经济性上，其最低比油耗196g/kW.h，节油能力强。
20万公里性能、排放双无忧 “两气门”经得起实践考验
产品好坏，最终发言权在用户手里，全柴“两气门”国六产品性能不输“四气门”产品，且具有购买成本低、使用成本低、维修成本低的综合性价比优势，深得用户喜爱。在北京工作的王海军是购买全柴Q23“两气门”国六产品最早一批用户，目前行驶里程已近20万公里，发动机从未出现故障。“我平时以快递运输为主，载货量不大但对时效要求高，全柴Q23的动力表现非常突出，油门响应快，满载状态下，高速路行驶到时速100公里还有余力，起步和加速性能都很棒。”近期，柴油价格升到历史高位，王海军表示：“标载经济时速下，百公里油耗不到11升，基本上比同马力车型要节约一升油，以我每年八九万公里的行驶里程计算，一年就要省下小一万块钱咧。”
用户运营里程逼近20万公里后，全柴对发动机排放情况跟踪监测，并再次进行PEMS测试，数据结果完全符合国六标准要求。实践是检验真理的唯一标准，实践也是回击质疑的最好武器，铁一般的事实再次证明对全柴“两气门”国六排放达标的质疑毫无根据可言。
适用即最好。全柴深挖研发思维，用雄厚的技术实力突破常规认知，这是对节约型社会和高质量发展宗旨的最好践行。对“两气门”的质疑之声可以休矣。
全柴动力是首个以“两气门”技术实现发动机国六排放达标的企业。目前，其“两气门”国六产品已实现全部主流轻卡品牌装机覆盖，并在终端市场取得亮眼成绩，仅Q23一款机型就年销近10万台。
在“两气门”国六产品获得技术突破的同时，有质疑提出，“两气门长期使用后能否满足国六排放标准？”
不以气门数论英雄 全柴“两气门”性能、排放皆优
“两气门”产品性能不如同级“四气门”产品，这是个存在已久的误解，在理论层面站不住脚。在比较二者之前，应该明晰一个基本前提，“两气门”和“四气门”从不是评判发动机性能的标准，衡量一台发动机的好坏，主要取决于动力、油耗、排放、可靠性等关键指标。
在国六研发初始阶段，全柴基于用户核心需求，为持续提升行业内竞争力，制定了产品“超前、国内一流”的开发目标。在大量理论论证和试验研究后，全柴发现，小排量发动机“四气门”技术路线用于轻卡动力没有明显优势，“两气门”完全能实现既定开发目标，关键问题在研发。对此结论，博世、里卡多等国内外顶级发动机技术公司表示肯定，并深度参与后续“两气门”国六发动机研制工作。
全柴的研判得到了事实证明。通过大量研发投入，持续攻关，精心调教，全柴“两气门”国六发动机各项指标完全可以与市场任何一款“四气门”发动机媲美。
事实上，轻卡在大多数工况下发动机都运行在较低转速和中小负荷，发动机排温较低，而国六达标与否的关键在于后处理系统工作效率，要求提高排温。在此阶段，“两气门”和“四气门”产品，发动机都要加装节流阀和废气回流装置，进而减少发动机进气量。也就是说，国六产品通常不是进气量越多越好，反而要减少进气量。发动机排放达标更依赖于节流阀和废气回流阀控制进气量精度，而不是进气量和气门数量越多越好。相反，“两气门”由于减少了气门数，进而降低了热量损失，反而能提升发动机排温，在国六达标方面更具优势。
权威检测验证 “两气门”含金量不容置疑
国六时代坚持“两气门”技术路线，既遵循了全柴一贯的踏踏实实做一款好发动机的传统，也符合“简单即可靠”的可靠性原则。但是要实现这一突破，除了涉及思维方式，更是对企业技术实力的一场大考。全柴“两气门”国六产品经历复杂技术攻关，最终实现了在动力、排放、油耗、振动噪声、可靠性、耐久性等关键性指标的全面升级，性能优于同级“四气门”机。在整车厂进行发动机选型时，全柴“两气门”国六产品经受住了严苛考验，在台架背靠背试验对比、百万公里的整车路试、三高测试、全国范围检测中心的临时抽检中，均取得优异成绩。
围观一下关键性能指标：
全柴Q23
1、最大功率97kW，额定转速3000rpm；
2、最大扭矩320Nm，低速1200rpm即达到最大扭矩并持续到2400rpm，最大扭矩范围宽广；
3、1000转低速扭矩280N.m，加速能力更强；
4、经济性上，其最低比油耗197g/kW.h，节油能力强；
5、烟度小，再生里程长，维护成本低。
全柴Q25
1、最大功率112kW，额定转速3000rpm；
2、最大扭矩450Nm，低速1200rpm即达到最大扭矩并持续到2400rpm，最大扭矩范围宽广；
3、1000转低速扭矩360N.m；
4、经济性上，其最低比油耗196g/kW.h，节油能力强。
20万公里性能、排放双无忧 “两气门”经得起实践考验
产品好坏，最终发言权在用户手里，全柴“两气门”国六产品性能不输“四气门”产品，且具有购买成本低、使用成本低、维修成本低的综合性价比优势，深得用户喜爱。在北京工作的王海军是购买全柴Q23“两气门”国六产品最早一批用户，目前行驶里程已近20万公里，发动机从未出现故障。“我平时以快递运输为主，载货量不大但对时效要求高，全柴Q23的动力表现非常突出，油门响应快，满载状态下，高速路行驶到时速100公里还有余力，起步和加速性能都很棒。”近期，柴油价格升到历史高位，王海军表示：“标载经济时速下，百公里油耗不到11升，基本上比同马力车型要节约一升油，以我每年八九万公里的行驶里程计算，一年就要省下小一万块钱咧。”
用户运营里程逼近20万公里后，全柴对发动机排放情况跟踪监测，并再次进行PEMS测试，数据结果完全符合国六标准要求。实践是检验真理的唯一标准，实践也是回击质疑的最好武器，铁一般的事实再次证明对全柴“两气门”国六排放达标的质疑毫无根据可言。
适用即最好。全柴深挖研发思维，用雄厚的技术实力突破常规认知，这是对节约型社会和高质量发展宗旨的最好践行。对“两气门”的质疑之声可以休矣。
特斯拉Q1财报：卖一辆车赚十万，2030年产2000万？！
原创 毓肥 电动星球News 2022-04-21 07:27
今天凌晨，特斯拉发布了 2022 第一季度财报。
进入 2021，特斯拉财报里面的数字就逐渐疯狂，特别是毛利率，平均每个季度增长近2个百分点，去年 Q4 甚至超过了 30.6%。到了今年 Q1，特斯拉的汽车业务毛利率甚至来到了：
32.9%！
接近 1/3 的毛利率，意味着特斯拉每卖一辆车，就能获得 10 万元以上的毛利（以国内 Model Y 售价计算）。
消费者应该如何看待超高毛利率，我们留给评论区讨论。今天的文章，我们主要来看看特斯拉作为一家企业，上个季度到底干得怎么样。
另外，继马斯克在得州工厂大爆料之后，特斯拉 2022 年更具体的发展规划、产品研发，以及网络扩展，也都在今天的财报电话会议上被提及。
事不宜迟，马上开始。
一、最疯狂的赚钱季
32.9% 的毛利率，意味着特斯拉这次季度财报几乎是全方位的「离谱」。我们照例先总结了一系列主要数据供大家参考：
汽车营收 168.61 亿美元，同比增长 87%；
汽车业务毛利 55.39 亿美元（355.56 亿元），同比增长 132%；
总营收 187.56 亿美元，同比增长 81%；
总毛利 54.6 亿美元（350 亿元），同比增长 147%；
总毛利率 29.1%，同比上升 779 个基本点；
营业利润率 19.2%，同比增长接近 2 倍；
现金等价物储备 175.05 亿美元（1123.7 亿元）；
总交付 310048 辆，同比增长 68%；
全球平均库存周期 3 天，同比减少 63%（8 天）；
太阳能装机量 48MW，同比减少 48%；
储能业务装机量 846MWh，同比增长 90%；
超充站 3724 个，同比增长 38%；
超充桩 33657 个，同比增长 37%；
研发支出 8.65 亿美元（55.5 亿元），同比增长 30%
除了毛利率，最「离谱」的数据要数全球平均库存周期。3 天，意味着车子从到店到交车，可以在同一周的工作日内完成。
毛利率驱动的 54.6 亿美元季度总毛利，则超越了宝马 2021 平均单季的税前利润，甚至超过了福特集团 2021 半年的息税前利润。
除了卖车和赚钱，Tesla Energy 一季度的增长幅度也很大，储能业务同比接近翻了一番。
简单分析完数据，我们来看下特斯拉自己是怎么总结一季度的：
「扩大生产能力是我们的决策核心。过去两个月里，得州和柏林工厂开始交付 Model Y（对第一季度毛利影响微乎其微）。与此同时，我们在自产电池、原材料采购和供应商多元化方面做出了重大努力。」
关于成本与价格的平衡，特斯拉是这样形容的：
「供应链挑战依然存在，我们的团队已经与之作战一年多。除了芯片短缺，新冠的爆发也影响了供应链和工厂运作。此外，近几个月来，一些原材料的价格上涨了数倍。尽管我们持续聚焦于降低制造成本，通货膨胀依然对成本结构造成影响，促使我们调整产品价格。」
刚刚开业的得州工厂成为全世界的焦点，因为那是 4680 电池+一体式底盘的首发工厂。不过根据官方描述，得州工厂的 4680 进展还需要等待一段时间的爬坡：
「在 Cyber Rodeo 上，我们交付了首批搭载自产 4680 电池、单体前车身铸件和结构电池包的车型，这是产能增长的重要里程碑。今年晚些时候，我们预计得州工厂将能够同时生产 4680 结构电池包、2170 非结构电池包的 Model Y。」
同样地，柏林工厂内也将共存 2170 和 4680 产线，但特斯拉表示柏林工厂会先行制造 2170 电池车型，4680 电池还需要等等。
另外，「电池化学成分的多样化」，是特斯拉在此次财报文件中强调的一点。一季度全球售出的特斯拉车型里面，有接近一半用的是磷酸铁锂电池——入门车型用磷酸铁锂，这其实是 2020 年电池日马斯克就已提到过的战略。
二、新品、扩张、规模
那个男人又来了。
「甩掉包袱」，这是他的开场白。截止至本季度，特斯拉的长期债务（除去汽车及能源产品融资）已经少于 1 亿美元。「all but gone 全还完了」。
得州工厂开幕式上，马斯克表示明年才会是特斯拉的新品爆发年。于是今天他的爆料，生产日期起码都是 2023，有些甚至是 2030。
比如曾经说过的 2000 万辆年销，他认为特斯拉将在本年代末期，也就是接近 2030 年时实现——相当于丰田 2030 小目标的 6 倍。
没那么远的目标，则是 2019 年 Model Y 发布会就提到过的 Robotaxi。它作为首款没有方向盘的特斯拉车型，目标将会是 2024 年实现量产，2023 年开发布会。
至于 Cybertruck，马斯克说「2023 年肯定量产」。
另一个暂定 2023 年的，是机器人 Optimus，明年争取打样。马斯克坚信「Optimus 会比 FSD 更重要，接下来几年会逐渐显现出来」。
聊起迟迟摘不掉「beta」后缀的 FSD，马斯克这次似乎没有那么激进了，他表示大规模部署 FSD 的过程中，团队已经见过了很多「虚假的曙光」。「现阶段想要修补 FSD，就等于是在修补基于真实世界的 AI」。
明年是新品年，而今年特斯拉的任务，则在于扩张。
聚焦国内，上海工厂的停摆无疑对特斯拉的 2022 造成了负面影响。CFO Kirkhorn 表示上海工厂停工大概让特斯拉比原定计划中「失去了一个月」。
另外，马斯克指出一些在中国采购的零件，也可能因为停工影响全球生产。
但马斯克依然对上海工厂充满信心，「尽管错过了几个星期，我们依然可以在二季度看到上海创纪录的产量，三四季度的数字则会更好」。
至于柏林工厂，他认为产能爬坡不需要担心，因为「我们从上海工厂（的经验中）学到了很多」。
回到美国，特斯拉的问题也许不在于产能，而是直销。
马斯克表示，美国政府并没有在全国范围内支持直销的想法。所以特斯拉必须以一己之力，与各州的反直销法作斗争。
不过好在特斯拉不用担心需求——起码马斯克认为不用担心，「今年特斯拉大概可以生产 150 万辆汽车」。
他说目前已经有独立的团队确保得州/柏林工厂顺利爬坡，它们的发展速度也会更快，「4680 结构电池包实际上简化了车身车间」。但他补充表示，4680 真正大规模量产，还需要等到今年三季度末。
工程副总裁 Drew Baglino 则表示，4680 结构电池包真正的优越性，还需要几年时间充分展现——马斯克的表述则是 4680 的性能，已经赶上了目前最强的传统电池。
尽管目标是 50% 产能增长，但马斯克认为，这依然不足以满足需求。因为如此，他认为涨价并没有不公平，「需求就在那里」。同时他指出，今天的特斯拉价格，其实包含了交付时的实际物流成本。
聊到价格，马斯克补充说特斯拉的目标，依然是加速电动汽车普及，比如 Model 3，「但我们很难对抗通胀，供应商也面临巨大压力」。但借助 Robotaxi，特斯拉应该能为消费者提供「每英里成本最低的交通工具」。
「Robotaxi 的费用应该会低于坐公交、地铁」，马斯克云淡风轻地甩出又一个 flag。
随着规模扩大，供应链正逐渐成为特斯拉考虑的重点，或者说越来越重。
「在 500、1000、2000 万辆等不同的产能规模上，供应链的宏观地位需要更仔细的研究」，马斯克这样说。对于电动汽车，锂矿也许是他心目中达成上述产能规模期间，会遇到的限制因素。
他透露特斯拉一些有关锂材料的消息，将在最近几个月通知大家。此外，特斯拉现在每周回收的电池材料已经超过 50 吨，「以后只会更多」。而且特斯拉不仅回收旧电池，还回收传统汽车的废料，甚至是轮胎。
「你喜欢挖矿（加密货币）吗？那么锂矿最适合你了」，马斯克这样调侃锂矿的前景。
三、短期赚钱，长期赚大钱
如果一家车企 CEO 说「我们今年没新品了，明年新品多得是，但我今年实在是要涨价，我赌你们肯定还得买」，那 TA 恐怕要被口水淹死。
马斯克就这样做了，当然也遭遇了很多质疑，但特斯拉的销量依然站得很稳。或者说每一个季度的财报，都只会让特斯拉站得更稳。
上周参加 TED 访谈时，马斯克说「我才是这个星球上最懂制造的人」。
也许年产 150 万辆汽车的特斯拉，还没法让全世界服气。但如果特斯拉真的能在 2030 年实现年产 2000 万辆，那他说自己太阳系最懂制造，恐怕都不会有人反对。
与这个「终极 flag」对应的，则是他说 Robotaxi 的费用低于坐公交地铁。
看起来这是个经济 flag，但实际上是个规模 flag——甚至于年产 2000 万的相当一部分，或许都要靠 Robotaxi 实现，如果它真成为了「每英里成本最低的交通工具」。
可惜明天不是 2023。
原创 毓肥 电动星球News 2022-04-21 07:27
今天凌晨，特斯拉发布了 2022 第一季度财报。
进入 2021，特斯拉财报里面的数字就逐渐疯狂，特别是毛利率，平均每个季度增长近2个百分点，去年 Q4 甚至超过了 30.6%。到了今年 Q1，特斯拉的汽车业务毛利率甚至来到了：
32.9%！
接近 1/3 的毛利率，意味着特斯拉每卖一辆车，就能获得 10 万元以上的毛利（以国内 Model Y 售价计算）。
消费者应该如何看待超高毛利率，我们留给评论区讨论。今天的文章，我们主要来看看特斯拉作为一家企业，上个季度到底干得怎么样。
另外，继马斯克在得州工厂大爆料之后，特斯拉 2022 年更具体的发展规划、产品研发，以及网络扩展，也都在今天的财报电话会议上被提及。
事不宜迟，马上开始。
一、最疯狂的赚钱季
32.9% 的毛利率，意味着特斯拉这次季度财报几乎是全方位的「离谱」。我们照例先总结了一系列主要数据供大家参考：
汽车营收 168.61 亿美元，同比增长 87%；
汽车业务毛利 55.39 亿美元（355.56 亿元），同比增长 132%；
总营收 187.56 亿美元，同比增长 81%；
总毛利 54.6 亿美元（350 亿元），同比增长 147%；
总毛利率 29.1%，同比上升 779 个基本点；
营业利润率 19.2%，同比增长接近 2 倍；
现金等价物储备 175.05 亿美元（1123.7 亿元）；
总交付 310048 辆，同比增长 68%；
全球平均库存周期 3 天，同比减少 63%（8 天）；
太阳能装机量 48MW，同比减少 48%；
储能业务装机量 846MWh，同比增长 90%；
超充站 3724 个，同比增长 38%；
超充桩 33657 个，同比增长 37%；
研发支出 8.65 亿美元（55.5 亿元），同比增长 30%
除了毛利率，最「离谱」的数据要数全球平均库存周期。3 天，意味着车子从到店到交车，可以在同一周的工作日内完成。
毛利率驱动的 54.6 亿美元季度总毛利，则超越了宝马 2021 平均单季的税前利润，甚至超过了福特集团 2021 半年的息税前利润。
除了卖车和赚钱，Tesla Energy 一季度的增长幅度也很大，储能业务同比接近翻了一番。
简单分析完数据，我们来看下特斯拉自己是怎么总结一季度的：
「扩大生产能力是我们的决策核心。过去两个月里，得州和柏林工厂开始交付 Model Y（对第一季度毛利影响微乎其微）。与此同时，我们在自产电池、原材料采购和供应商多元化方面做出了重大努力。」
关于成本与价格的平衡，特斯拉是这样形容的：
「供应链挑战依然存在，我们的团队已经与之作战一年多。除了芯片短缺，新冠的爆发也影响了供应链和工厂运作。此外，近几个月来，一些原材料的价格上涨了数倍。尽管我们持续聚焦于降低制造成本，通货膨胀依然对成本结构造成影响，促使我们调整产品价格。」
刚刚开业的得州工厂成为全世界的焦点，因为那是 4680 电池+一体式底盘的首发工厂。不过根据官方描述，得州工厂的 4680 进展还需要等待一段时间的爬坡：
「在 Cyber Rodeo 上，我们交付了首批搭载自产 4680 电池、单体前车身铸件和结构电池包的车型，这是产能增长的重要里程碑。今年晚些时候，我们预计得州工厂将能够同时生产 4680 结构电池包、2170 非结构电池包的 Model Y。」
同样地，柏林工厂内也将共存 2170 和 4680 产线，但特斯拉表示柏林工厂会先行制造 2170 电池车型，4680 电池还需要等等。
另外，「电池化学成分的多样化」，是特斯拉在此次财报文件中强调的一点。一季度全球售出的特斯拉车型里面，有接近一半用的是磷酸铁锂电池——入门车型用磷酸铁锂，这其实是 2020 年电池日马斯克就已提到过的战略。
二、新品、扩张、规模
那个男人又来了。
「甩掉包袱」，这是他的开场白。截止至本季度，特斯拉的长期债务（除去汽车及能源产品融资）已经少于 1 亿美元。「all but gone 全还完了」。
得州工厂开幕式上，马斯克表示明年才会是特斯拉的新品爆发年。于是今天他的爆料，生产日期起码都是 2023，有些甚至是 2030。
比如曾经说过的 2000 万辆年销，他认为特斯拉将在本年代末期，也就是接近 2030 年时实现——相当于丰田 2030 小目标的 6 倍。
没那么远的目标，则是 2019 年 Model Y 发布会就提到过的 Robotaxi。它作为首款没有方向盘的特斯拉车型，目标将会是 2024 年实现量产，2023 年开发布会。
至于 Cybertruck，马斯克说「2023 年肯定量产」。
另一个暂定 2023 年的，是机器人 Optimus，明年争取打样。马斯克坚信「Optimus 会比 FSD 更重要，接下来几年会逐渐显现出来」。
聊起迟迟摘不掉「beta」后缀的 FSD，马斯克这次似乎没有那么激进了，他表示大规模部署 FSD 的过程中，团队已经见过了很多「虚假的曙光」。「现阶段想要修补 FSD，就等于是在修补基于真实世界的 AI」。
明年是新品年，而今年特斯拉的任务，则在于扩张。
聚焦国内，上海工厂的停摆无疑对特斯拉的 2022 造成了负面影响。CFO Kirkhorn 表示上海工厂停工大概让特斯拉比原定计划中「失去了一个月」。
另外，马斯克指出一些在中国采购的零件，也可能因为停工影响全球生产。
但马斯克依然对上海工厂充满信心，「尽管错过了几个星期，我们依然可以在二季度看到上海创纪录的产量，三四季度的数字则会更好」。
至于柏林工厂，他认为产能爬坡不需要担心，因为「我们从上海工厂（的经验中）学到了很多」。
回到美国，特斯拉的问题也许不在于产能，而是直销。
马斯克表示，美国政府并没有在全国范围内支持直销的想法。所以特斯拉必须以一己之力，与各州的反直销法作斗争。
不过好在特斯拉不用担心需求——起码马斯克认为不用担心，「今年特斯拉大概可以生产 150 万辆汽车」。
他说目前已经有独立的团队确保得州/柏林工厂顺利爬坡，它们的发展速度也会更快，「4680 结构电池包实际上简化了车身车间」。但他补充表示，4680 真正大规模量产，还需要等到今年三季度末。
工程副总裁 Drew Baglino 则表示，4680 结构电池包真正的优越性，还需要几年时间充分展现——马斯克的表述则是 4680 的性能，已经赶上了目前最强的传统电池。
尽管目标是 50% 产能增长，但马斯克认为，这依然不足以满足需求。因为如此，他认为涨价并没有不公平，「需求就在那里」。同时他指出，今天的特斯拉价格，其实包含了交付时的实际物流成本。
聊到价格，马斯克补充说特斯拉的目标，依然是加速电动汽车普及，比如 Model 3，「但我们很难对抗通胀，供应商也面临巨大压力」。但借助 Robotaxi，特斯拉应该能为消费者提供「每英里成本最低的交通工具」。
「Robotaxi 的费用应该会低于坐公交、地铁」，马斯克云淡风轻地甩出又一个 flag。
随着规模扩大，供应链正逐渐成为特斯拉考虑的重点，或者说越来越重。
「在 500、1000、2000 万辆等不同的产能规模上，供应链的宏观地位需要更仔细的研究」，马斯克这样说。对于电动汽车，锂矿也许是他心目中达成上述产能规模期间，会遇到的限制因素。
他透露特斯拉一些有关锂材料的消息，将在最近几个月通知大家。此外，特斯拉现在每周回收的电池材料已经超过 50 吨，「以后只会更多」。而且特斯拉不仅回收旧电池，还回收传统汽车的废料，甚至是轮胎。
「你喜欢挖矿（加密货币）吗？那么锂矿最适合你了」，马斯克这样调侃锂矿的前景。
三、短期赚钱，长期赚大钱
如果一家车企 CEO 说「我们今年没新品了，明年新品多得是，但我今年实在是要涨价，我赌你们肯定还得买」，那 TA 恐怕要被口水淹死。
马斯克就这样做了，当然也遭遇了很多质疑，但特斯拉的销量依然站得很稳。或者说每一个季度的财报，都只会让特斯拉站得更稳。
上周参加 TED 访谈时，马斯克说「我才是这个星球上最懂制造的人」。
也许年产 150 万辆汽车的特斯拉，还没法让全世界服气。但如果特斯拉真的能在 2030 年实现年产 2000 万辆，那他说自己太阳系最懂制造，恐怕都不会有人反对。
与这个「终极 flag」对应的，则是他说 Robotaxi 的费用低于坐公交地铁。
看起来这是个经济 flag，但实际上是个规模 flag——甚至于年产 2000 万的相当一部分，或许都要靠 Robotaxi 实现，如果它真成为了「每英里成本最低的交通工具」。
可惜明天不是 2023。
在#赣鄱大地# 抚州市乐安县竹笋民俗文化节之捷“竹”先登·笋王争霸赛现场，南村乡村民王洪波挖的笋获得该县“笋王”荣誉称号。“乐安竹笋”在2011年获得国家农产品地理标志，并被认定为全国首批“中欧互认”产品，竹笋产品出口20多个国家和地区，年产量达24万吨，产值17亿元，带动近3农户增收。竹笋民俗文化节将进一步打响“乐安竹笋”这张名片，做大做强竹笋产业链，吸引全国各地游客“游乐安、吃春笋”。
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