25小时p5s完结撒花！说实话，一开始听说这作是个无双还有点兴趣不高，实际上手了发现这是个披着无双皮的rpg。打boss本质上还是回合制（x）不得不说p5真的是亲儿子，除了惯例的音游和加强版之外还有一作剧情如此丰富的外传作品。除开战斗时画面有些过于杂乱之外，我也没有什么可以挑剔的。期待p6有消息的那一天。
TOPCon量产问题答疑及产能汇总
目前TOPCON量产平均效率在23.5%-24%之间，隆基、晶科、天合、晶澳、通威、中来等主流厂商均有布局规划。
电池技术迭代驱动光伏降本增效，N型电池有望接棒成为主流。光伏产业链快速发展的本质是技术驱动降本提效，这一点在电池片领域体现的尤为明显。
展望未来，由于P型PERC电池效率平均23%以上，迫近其瓶颈且提效进度放缓，而N型电池效率提升潜力大、投资成本不断降低，目前转化效率已突破平均24%以上，当前路线主要为三种N型电池片技术：TOPCON电池技术，HIT电池技术以及IBC电池技术。我们认为本轮光伏技术变革将由P型电池转向N型电池，同时也将带来电池片设备的变革和投资机会。
尽管TOPCon电池已进入产业化发展阶段，其量产仍有较多技术难点有待突破，还需进一步加强产业链上下游企业的协同创新与开放合作。
有鉴于此，上海市太阳能学会、光伏领跑者创新论坛即将举办☞☞第二届TOPCon电池技术发展与设备创新国际论坛，来自TOPCon光伏领域的权威机构及领跑企业将分享精彩报告。
以下是整理的行业内关于topcon电池的相关问题答疑汇总
01
问题：TOPCon 成本降低的降本潜力如何？
回复：TOPCon成本下降的潜力很大，随着电池制程表现的不断提高，非硅成本必然会降低；另外，银浆的耗量以及成本的下降空间也很大；投资额低导致整个设备的折旧成本也低；另外，我司的硼扩、LPCVD等关键设备也已经实现了国产化，设备上也是致力于大产能低运营成本，有利于推动TOPCon技术的降本工作。
02
问题：目前业内有哪几家在用此技术，是否是嫁接在现有产线上还是全新产线？效果如何？
回复：业内主要有中来、天合等，基本上都是全新线。另外，据了解，很多企业，新上PERC产线都都预留了TOPCon升级空间，目前的效率能够达到23.5-23.8%左右，良率也基本在93%-94%左右。另外，据了解，很多企业，新上PERC产线都都预留了TOPCon升级空间，目前的效率能够达到23.3-23.5%左右，良率也基本在93%-94%左右。
03
问题：除了N型硅片，TOPCon还需要何种新材料？供应前景如何？
回复：TOPCon技术，N 型和P型都可以做，基本不需要新的材料，其与PERC的材料没有明显差异，整体材料的供应没有问题。
04
问题：不同沉积方式的差别（LPCVD PEALD APECVDMAIA）；
回复：主要还是LPCVD和PECVD的差异。从目前来看的话，LPCVD的成膜质量更好，而且其产能大，维护比较方便；PECVD虽然沉积速度快，但是可能出现爆膜以及造成粉尘的产生。
05
问题：集成原位掺杂与单独磷注入的差别？
回复：原位掺杂因为磷烷抑制了非晶硅的成膜速率，会导致其均匀性变差。另外它要兼容均匀性和方阻，所以控制会比较难；而用本征来做磷扩，兼容性会比较好，也容易控制。
06
问题：PERC升级TOPCon工艺路线的设备成本？
回复：这个要看实际状况，相信大家都能理解，一般GW级别目前大概在5-6千万左右，仅供参考；
07
问题：生产运行中SIO2的厚度如何检测？
回复：生产运行中，二氧化硅的厚度是很难检测的，其实我们也不建议在生产过程中做二氧化硅的检测，可以从其他工序的监控反应出来，比如从方阻就可以看出来。
08
问题：LPCVD方式的优点、均匀性情况？
回复：LPCVD的优点:产能大,易于维护,是一个比较成熟的设备；而均匀性目前可以做到433这样水平。
09
问题：TOPCon对浆料的要求？
回复：要求较高，从去年的整体情况看，浆料对于整体电性能提升作用很大，当然也意味着较大的降本空间。
10
问题：绕镀的宽度对绕镀清洗的影响，绕镀清洗的难点有哪些？目前的绕镀清洗方式有哪些？
回复：绕镀的宽度对于绕镀的清洗难易有关，宽度越大，清洗越困难，比如会导致清洗不均匀、外观不良或者EL不良。目前主要的绕镀去除方式是酸刻和碱刻。
11
问题：正面氧化铝钝化之前是否还有必要增加热氧？
回复：个人认为不需要增加热氧，目前来看氧化铝的本身钝化的效果就比较好。
12
问题：正面氧化铝是否可以用其他钝化膜代替？
回复：正面氧化铝可以用其他的钝化膜来代替，但是目前氧化铝的本身钝化效果就比较好，另外其工艺也比较成熟，成本也比较低。
13
问题：对于TOPCon而言，PECVD方式氧化铝和ALD方式氧化铝有什么差异？
回复：TOPCon在绒面的钝化是在正面进行，在绒面上进行钝化，PECVD的生长速率快，可能会导致钝化效果略差于ALD。
14
问题：TOPCon产线设备投资相对于PERC比较优势的临界点在哪里（转化率优势达到多少，设备投资额差距多少）。预计这个临界点出现在什么时候。
回复：个人认为，关键临界点就在眼前，因为目前PERC的效率基本已经到极限，而TOPCon在市场上已经有GW级别的量产，整体的运行状况也较好，效率可以做到23.3-23.5%，良率也基本超过90%，运营成本也在不断降低中。
15
问题：N-TOPCon现在的实际良率和量产效率怎么样？现在国内规模大概多少呢？另外，贵公司针对P-TOPCon方面有和国内外企业做过研究测试吗？大体情况如何？
回复：N-TOPCon我司实际量产效率在23.5-23.8，国内的规模约4-5GW， P-TOPCon已经有一些研究机构已经做出来了，效率也比较高。P型TOPCon和N型TOPCon只是电池路线差异，我司的设备均可以使用。
16
问题：目前新建1GW的TOPCon产线，大约多少亿？
回复：大概2.5亿左右吧。最终要看各家配置。
17
问题：新的TOPCon产线是否兼容166和210尺寸的电池？
回复：我司的设备是可以实现全尺寸兼容。
18
问题：未来两三年N型硅片的主流尺寸和片厚会是怎样？
回复：目前只能说大尺寸肯定是未来的趋势。
19
问题：PL技术在TOPCon中的应用？
回复：PL是在TOPCon的一个标配，对于效率异常的排查，对于效率的提升都是非常有帮助的。
20
问题：如何在设备端和载具上解决绕镀？
回复：我司设备的绕镀基本控制在硅片的边缘1cm左右，我们还在不断努力的开发无绕镀的设备。
21
问题：对于多晶硅绕镀清洗，酸碱法清洗谁更有优势，链式和槽式谁更有优势？
回复：目前酸碱都能去除，最终还是要看工艺的匹配以及综合性价比来选择。
22
问题：N-TOPCon扩散工艺会使用到BBr3或BCl3气体，请问两者优缺点为何?
回复：BBr3使用比较多，尤其是光伏，以说其整体的设备市场占有率较高。BCl3的运营成本包括BOM成本以及设备维护保养成本，其整体的运营成本还是优于BBr3。
23
问题：TOPCon技术与现有组件技术能否有效兼容，比如叠片，半片，大硅片，双面等？
回复：TOPCon能够有效的兼容半片、叠片、大硅片以及双面组件；
24
问题：PERC+可以叠加TOPCon技术进去的，另外，拉普拉斯的LP炉管寿命是多久？
回复：关于延长石英管寿命，目前有很多方法予以解决。
25
问题：水平放片，下面那片不会有很重的舟齿印？因为重力压紧了，气体进不去。
回复：不会，舟印只跟石英舟的质量或者清洗饱和工艺有关系。水平的最佳优势就是气体在硅片表面的分布，而齿与齿之间也是有间距的。
26
问题：低压状态下分子自由程大，如何避免水平放片下层流状态扩散不充分的情况？
回复：低压状态下分子自由程大有利于气体分布均匀，对于水平放片对于气流无阻挡所以压力需求不会要求很低，对于泵的要求也没有竖直及菱形插片高。
27
问题：水平放片自动化设备配套情况？
回复：市面上的主流自动化厂家都能配置。
28
问题：能否采用BBr3来代替BCl3，是否具备原位清洗功能？
回复：对于我们来说BCl3使用效果比BBR3效果好所以不会考虑替换，原位清洗功能可根据客户需求增加。
29
问题：硼扩散方阻范围和方阻均匀性？
回复：100~120ohm/squ可以做到4%/4%/3%。
30
问题：请问如果保证TOPCon钝化的均匀性问题？这个均匀性直接以何种方式表现在电池的电性能参数上？开压和电流的收敛性如何保证？电池串的明暗片如果控制？
回复：钝化均匀性只要钝化工序的均匀性做好即可，主要体现电性参数开压和FF上；开压和电流的收敛性只要制程管控好就能保证，电池明暗片可以参考PERC/HIT。
全球光伏 2022-03-07 18:26
目前TOPCON量产平均效率在23.5%-24%之间，隆基、晶科、天合、晶澳、通威、中来等主流厂商均有布局规划。
电池技术迭代驱动光伏降本增效，N型电池有望接棒成为主流。光伏产业链快速发展的本质是技术驱动降本提效，这一点在电池片领域体现的尤为明显。
展望未来，由于P型PERC电池效率平均23%以上，迫近其瓶颈且提效进度放缓，而N型电池效率提升潜力大、投资成本不断降低，目前转化效率已突破平均24%以上，当前路线主要为三种N型电池片技术：TOPCON电池技术，HIT电池技术以及IBC电池技术。我们认为本轮光伏技术变革将由P型电池转向N型电池，同时也将带来电池片设备的变革和投资机会。
尽管TOPCon电池已进入产业化发展阶段，其量产仍有较多技术难点有待突破，还需进一步加强产业链上下游企业的协同创新与开放合作。
有鉴于此，上海市太阳能学会、光伏领跑者创新论坛即将举办☞☞第二届TOPCon电池技术发展与设备创新国际论坛，来自TOPCon光伏领域的权威机构及领跑企业将分享精彩报告。
以下是整理的行业内关于topcon电池的相关问题答疑汇总
01
问题：TOPCon 成本降低的降本潜力如何？
回复：TOPCon成本下降的潜力很大，随着电池制程表现的不断提高，非硅成本必然会降低；另外，银浆的耗量以及成本的下降空间也很大；投资额低导致整个设备的折旧成本也低；另外，我司的硼扩、LPCVD等关键设备也已经实现了国产化，设备上也是致力于大产能低运营成本，有利于推动TOPCon技术的降本工作。
02
问题：目前业内有哪几家在用此技术，是否是嫁接在现有产线上还是全新产线？效果如何？
回复：业内主要有中来、天合等，基本上都是全新线。另外，据了解，很多企业，新上PERC产线都都预留了TOPCon升级空间，目前的效率能够达到23.5-23.8%左右，良率也基本在93%-94%左右。另外，据了解，很多企业，新上PERC产线都都预留了TOPCon升级空间，目前的效率能够达到23.3-23.5%左右，良率也基本在93%-94%左右。
03
问题：除了N型硅片，TOPCon还需要何种新材料？供应前景如何？
回复：TOPCon技术，N 型和P型都可以做，基本不需要新的材料，其与PERC的材料没有明显差异，整体材料的供应没有问题。
04
问题：不同沉积方式的差别（LPCVD PEALD APECVDMAIA）；
回复：主要还是LPCVD和PECVD的差异。从目前来看的话，LPCVD的成膜质量更好，而且其产能大，维护比较方便；PECVD虽然沉积速度快，但是可能出现爆膜以及造成粉尘的产生。
05
问题：集成原位掺杂与单独磷注入的差别？
回复：原位掺杂因为磷烷抑制了非晶硅的成膜速率，会导致其均匀性变差。另外它要兼容均匀性和方阻，所以控制会比较难；而用本征来做磷扩，兼容性会比较好，也容易控制。
06
问题：PERC升级TOPCon工艺路线的设备成本？
回复：这个要看实际状况，相信大家都能理解，一般GW级别目前大概在5-6千万左右，仅供参考；
07
问题：生产运行中SIO2的厚度如何检测？
回复：生产运行中，二氧化硅的厚度是很难检测的，其实我们也不建议在生产过程中做二氧化硅的检测，可以从其他工序的监控反应出来，比如从方阻就可以看出来。
08
问题：LPCVD方式的优点、均匀性情况？
回复：LPCVD的优点:产能大,易于维护,是一个比较成熟的设备；而均匀性目前可以做到433这样水平。
09
问题：TOPCon对浆料的要求？
回复：要求较高，从去年的整体情况看，浆料对于整体电性能提升作用很大，当然也意味着较大的降本空间。
10
问题：绕镀的宽度对绕镀清洗的影响，绕镀清洗的难点有哪些？目前的绕镀清洗方式有哪些？
回复：绕镀的宽度对于绕镀的清洗难易有关，宽度越大，清洗越困难，比如会导致清洗不均匀、外观不良或者EL不良。目前主要的绕镀去除方式是酸刻和碱刻。
11
问题：正面氧化铝钝化之前是否还有必要增加热氧？
回复：个人认为不需要增加热氧，目前来看氧化铝的本身钝化的效果就比较好。
12
问题：正面氧化铝是否可以用其他钝化膜代替？
回复：正面氧化铝可以用其他的钝化膜来代替，但是目前氧化铝的本身钝化效果就比较好，另外其工艺也比较成熟，成本也比较低。
13
问题：对于TOPCon而言，PECVD方式氧化铝和ALD方式氧化铝有什么差异？
回复：TOPCon在绒面的钝化是在正面进行，在绒面上进行钝化，PECVD的生长速率快，可能会导致钝化效果略差于ALD。
14
问题：TOPCon产线设备投资相对于PERC比较优势的临界点在哪里（转化率优势达到多少，设备投资额差距多少）。预计这个临界点出现在什么时候。
回复：个人认为，关键临界点就在眼前，因为目前PERC的效率基本已经到极限，而TOPCon在市场上已经有GW级别的量产，整体的运行状况也较好，效率可以做到23.3-23.5%，良率也基本超过90%，运营成本也在不断降低中。
15
问题：N-TOPCon现在的实际良率和量产效率怎么样？现在国内规模大概多少呢？另外，贵公司针对P-TOPCon方面有和国内外企业做过研究测试吗？大体情况如何？
回复：N-TOPCon我司实际量产效率在23.5-23.8，国内的规模约4-5GW， P-TOPCon已经有一些研究机构已经做出来了，效率也比较高。P型TOPCon和N型TOPCon只是电池路线差异，我司的设备均可以使用。
16
问题：目前新建1GW的TOPCon产线，大约多少亿？
回复：大概2.5亿左右吧。最终要看各家配置。
17
问题：新的TOPCon产线是否兼容166和210尺寸的电池？
回复：我司的设备是可以实现全尺寸兼容。
18
问题：未来两三年N型硅片的主流尺寸和片厚会是怎样？
回复：目前只能说大尺寸肯定是未来的趋势。
19
问题：PL技术在TOPCon中的应用？
回复：PL是在TOPCon的一个标配，对于效率异常的排查，对于效率的提升都是非常有帮助的。
20
问题：如何在设备端和载具上解决绕镀？
回复：我司设备的绕镀基本控制在硅片的边缘1cm左右，我们还在不断努力的开发无绕镀的设备。
21
问题：对于多晶硅绕镀清洗，酸碱法清洗谁更有优势，链式和槽式谁更有优势？
回复：目前酸碱都能去除，最终还是要看工艺的匹配以及综合性价比来选择。
22
问题：N-TOPCon扩散工艺会使用到BBr3或BCl3气体，请问两者优缺点为何?
回复：BBr3使用比较多，尤其是光伏，以说其整体的设备市场占有率较高。BCl3的运营成本包括BOM成本以及设备维护保养成本，其整体的运营成本还是优于BBr3。
23
问题：TOPCon技术与现有组件技术能否有效兼容，比如叠片，半片，大硅片，双面等？
回复：TOPCon能够有效的兼容半片、叠片、大硅片以及双面组件；
24
问题：PERC+可以叠加TOPCon技术进去的，另外，拉普拉斯的LP炉管寿命是多久？
回复：关于延长石英管寿命，目前有很多方法予以解决。
25
问题：水平放片，下面那片不会有很重的舟齿印？因为重力压紧了，气体进不去。
回复：不会，舟印只跟石英舟的质量或者清洗饱和工艺有关系。水平的最佳优势就是气体在硅片表面的分布，而齿与齿之间也是有间距的。
26
问题：低压状态下分子自由程大，如何避免水平放片下层流状态扩散不充分的情况？
回复：低压状态下分子自由程大有利于气体分布均匀，对于水平放片对于气流无阻挡所以压力需求不会要求很低，对于泵的要求也没有竖直及菱形插片高。
27
问题：水平放片自动化设备配套情况？
回复：市面上的主流自动化厂家都能配置。
28
问题：能否采用BBr3来代替BCl3，是否具备原位清洗功能？
回复：对于我们来说BCl3使用效果比BBR3效果好所以不会考虑替换，原位清洗功能可根据客户需求增加。
29
问题：硼扩散方阻范围和方阻均匀性？
回复：100~120ohm/squ可以做到4%/4%/3%。
30
问题：请问如果保证TOPCon钝化的均匀性问题？这个均匀性直接以何种方式表现在电池的电性能参数上？开压和电流的收敛性如何保证？电池串的明暗片如果控制？
回复：钝化均匀性只要钝化工序的均匀性做好即可，主要体现电性参数开压和FF上；开压和电流的收敛性只要制程管控好就能保证，电池明暗片可以参考PERC/HIT。
全球光伏 2022-03-07 18:26
历史- PDK 的前世今生
引言：保时捷花了 40 年的时间，把这项技术打磨得尽善尽美。
还记得保时捷于 2009 年正式在 997 的中期改款车型 997.2 上首次应用双离合变速器 PDK 时，大家都满怀期待。从Tiptronic自动挡升级至 PDK，配合发动机的缸内直喷等技术,当时的911百公里加速时间更快、极速更高，并且油耗降低。
作为保时捷在传动系统方面最伟大的发明之一，PDK 的应用，令保时捷的所有车型获得更运动化的换挡策略、更低的燃油消耗以及更高的传动效率，也让更多并不对手动变速器特别感冒的粉丝爱上保时捷，但很少人知道，这项改变了保时捷的技术，在其概念刚诞生时，却遇到了相当多难以克服的困难和挑战。
鲸跃日前有幸参加了保时捷 PDK 40 周年的研讨会，从当年的研发工程师、测试车手以及目前 PDK 负责人口中，得以一睹昔日往事。
PDK ，本质上是手动变速器的拓展和演变。它的构造以及工作原理，也相当于两具手动变速器的离合器交替结合而改变档位，从而实现连续不断的动力传递。早在上世纪30年代，法国人阿道夫就提出了这样的构思，保时捷则在60年代由Imre Szodfridt 重新改良双离合变速器的概念，但在那电脑还没普及的年代，控制手段的缺乏让这样一个理念上创新的变速器实现完美的操作。
不过，有时候，危机的出现，往往才能让本来有点停滞不前的项目得以迅速推进。70年代石油危机，德国联邦政府组织了一场名为“vehicle 2000“的汽车工业竞赛，鼓励车企研发各种不同的技术应对新时代，保时捷便重新开始比较不同的变速箱，譬如手动、CVT、带液力变矩功能的自动变速箱。
本次研讨会中的男主角之一，Rainer Wüst 便担起了研发并应用 PDK 的重任。先是在 924 上进行测试，并且由团队里的一位电子工程师用简单的汇编语言建立所需要的控制算法，因而，PDK 就这样具备了基本的功能。在 1979 至 1980 年间，正因为他与团队的努力，让 PDK 成为这个项目的优胜者，代号为 2612 的项目重新启动。
尽管80年代的条件相较以前好了不少，但这支小团队，依旧面临着很多需要解决的难题。先是测试的里程，两台 924 不停的进行测试，而团队的负责人Helmut 当时甚至自己把公司的配车944 TURBO 换上 PDK 变速箱，每次开车过来都给 Rainer 提供一些反馈。
Rainer 也不放过任何一个推销PDK 的机会，找到了当时已经是奥迪负责人的费迪南德•皮耶希，邀请试驾后皮耶希对这新型的变速箱印象深刻，并让保时捷为奥迪的 S1 Quattro 赛车生产 PDK。后来皮耶希进入了大众集团的董事会，并把很多带有极致工程理念的产品变为现实，譬如奥迪 QUATTRO、布加迪威龙、VW XL1等等，DSG 也正是在他执掌大众集团的时期推出。Rainer 甚至还认为，皮耶希就是推动 PDK 量产的人。
PDK 的测试并没有停留在日常公路层面上，保时捷的工程师还是把它推向了极限，放在严苛的耐力赛以及拉力赛上进行。奥迪quattro 拉力赛车以及保时捷的962 赛车承担了这一任务。
相比，公路测试，赛道能直观地体现 PDK的优势。因为当时 962 也好，quattro 也好，同样采用涡轮增压引擎。发动机但凡在换挡时都会经历转速下跌，有经验的车手会通过油门与离合器的配合来保持发动机的转速，避免涡轮的压力下跌。但使用了 PDK 后，车手便不需要考虑这些了，可以全油门加速而不需要松油门换挡，而且可以解放右手，在高速弯时能更精确地控制车辆的方向，换挡时踩油门也很省时。作为当年驾驶962赛车获得勒芒24小时耐力赛冠军兼 PDK 测试车手的 Hans Joachim Stuck ，在聊起 PDK 时，总有很多故事要跟我们分享。
作为唯一的德国车手，Stuck 家住的距离研发地Weissach 很近，他在研发中心测试完后，会顺路把测试车开回家，这又积累了数千公里的测试里程。Stuck 也反馈了很多的意见，譬如把换挡机构以方向盘上的按钮代替传统的换挡杆，这样可以确保车手在比赛时手完全不需要离开方向盘，对赛车的控制也可以更加的细腻。要知道，曾经作为 F1 车手的Stuck 表示，在 F1 单场换挡次数大概在 1300次，而耐力赛其实也差不多。PDK 可以为车手节省许多体力。
当然，PDK 在早年的测试中也碰到过离合片过热的问题，比赛过程中，干式离合器时刻承受超过600马力的冲击，因而，比赛策略需要调整，而在短途赛上，装备 PDK 的赛车不需要过多考虑过热的问题，往往能压榨更多的速度。而PDK也带来了幸福的烦恼，由于赛车的圈速更高，对燃油的消耗也比手动变速箱更高，这在耐力赛里意味着更多的进站次数，变相浪费了时间。保时捷想出了解决办法，假如在直道上标准刹车点是300m，那么驾驶PDK赛车应该在500m松开油门，让车滑行至250m左右再才刹车，Stuck 表示这方法很有效。
尽管在拉力赛以及耐力赛场上，PDK 已经证明了它的价值。不过，民用市场直到 2009年，才看到了 PDK 的身影。我把这么长的时间理解为，保时捷对产品的负责态度以及民用双离合一些难以回避的问题，譬如干式还是湿式、电控还是液压控制，我们站在现实的角度来看当然能说PDK是完美的变速器，但在成为完美变速器之前，其实要经过长时间的探讨和研发。
所以说，2009年后的保时捷车主是幸福的，他们可以享受到现代 PDK 所带来的便利、性能以及高效率等等方面的优势，而如今的 8速 PDK 除了性能、效率以及舒适外，也可以与电机搭档实现p2结构的混动系统，进一步支持了保时捷在电气化以及碳中和方面的发展。
鲸跃与当事人的快问快答：
简单分享下当时研发中最大的挑战吗？
Rainer Wüst：最大的难题就是这项技术的复杂性，以及各项部件的缺失。在当时，我们需要从零开始，自己制造所有的部件，从画草图，到生产压力阀和密封环等系统研发所需零部件。庆幸的是，我们当时对这些零部件的想法都比较明确了。当然，今天这些东西都能很轻松就买到，但当时市面上什么也没有。
请问在 PDK 的日常使用中，离合会磨损得很严重吗？就虚拟挡位功能而言。
Christian Hauck：因为我们采用的是湿离合，离合器并没有实际的挡位，所以不会有这方面的担心。也因为这一点，传动系统的效率更好了，未来我们也会继续这个模式。
#保时捷# #PDK# #新星V计划#
引言：保时捷花了 40 年的时间，把这项技术打磨得尽善尽美。
还记得保时捷于 2009 年正式在 997 的中期改款车型 997.2 上首次应用双离合变速器 PDK 时，大家都满怀期待。从Tiptronic自动挡升级至 PDK，配合发动机的缸内直喷等技术,当时的911百公里加速时间更快、极速更高，并且油耗降低。
作为保时捷在传动系统方面最伟大的发明之一，PDK 的应用，令保时捷的所有车型获得更运动化的换挡策略、更低的燃油消耗以及更高的传动效率，也让更多并不对手动变速器特别感冒的粉丝爱上保时捷，但很少人知道，这项改变了保时捷的技术，在其概念刚诞生时，却遇到了相当多难以克服的困难和挑战。
鲸跃日前有幸参加了保时捷 PDK 40 周年的研讨会，从当年的研发工程师、测试车手以及目前 PDK 负责人口中，得以一睹昔日往事。
PDK ，本质上是手动变速器的拓展和演变。它的构造以及工作原理，也相当于两具手动变速器的离合器交替结合而改变档位，从而实现连续不断的动力传递。早在上世纪30年代，法国人阿道夫就提出了这样的构思，保时捷则在60年代由Imre Szodfridt 重新改良双离合变速器的概念，但在那电脑还没普及的年代，控制手段的缺乏让这样一个理念上创新的变速器实现完美的操作。
不过，有时候，危机的出现，往往才能让本来有点停滞不前的项目得以迅速推进。70年代石油危机，德国联邦政府组织了一场名为“vehicle 2000“的汽车工业竞赛，鼓励车企研发各种不同的技术应对新时代，保时捷便重新开始比较不同的变速箱，譬如手动、CVT、带液力变矩功能的自动变速箱。
本次研讨会中的男主角之一，Rainer Wüst 便担起了研发并应用 PDK 的重任。先是在 924 上进行测试，并且由团队里的一位电子工程师用简单的汇编语言建立所需要的控制算法，因而，PDK 就这样具备了基本的功能。在 1979 至 1980 年间，正因为他与团队的努力，让 PDK 成为这个项目的优胜者，代号为 2612 的项目重新启动。
尽管80年代的条件相较以前好了不少，但这支小团队，依旧面临着很多需要解决的难题。先是测试的里程，两台 924 不停的进行测试，而团队的负责人Helmut 当时甚至自己把公司的配车944 TURBO 换上 PDK 变速箱，每次开车过来都给 Rainer 提供一些反馈。
Rainer 也不放过任何一个推销PDK 的机会，找到了当时已经是奥迪负责人的费迪南德•皮耶希，邀请试驾后皮耶希对这新型的变速箱印象深刻，并让保时捷为奥迪的 S1 Quattro 赛车生产 PDK。后来皮耶希进入了大众集团的董事会，并把很多带有极致工程理念的产品变为现实，譬如奥迪 QUATTRO、布加迪威龙、VW XL1等等，DSG 也正是在他执掌大众集团的时期推出。Rainer 甚至还认为，皮耶希就是推动 PDK 量产的人。
PDK 的测试并没有停留在日常公路层面上，保时捷的工程师还是把它推向了极限，放在严苛的耐力赛以及拉力赛上进行。奥迪quattro 拉力赛车以及保时捷的962 赛车承担了这一任务。
相比，公路测试，赛道能直观地体现 PDK的优势。因为当时 962 也好，quattro 也好，同样采用涡轮增压引擎。发动机但凡在换挡时都会经历转速下跌，有经验的车手会通过油门与离合器的配合来保持发动机的转速，避免涡轮的压力下跌。但使用了 PDK 后，车手便不需要考虑这些了，可以全油门加速而不需要松油门换挡，而且可以解放右手，在高速弯时能更精确地控制车辆的方向，换挡时踩油门也很省时。作为当年驾驶962赛车获得勒芒24小时耐力赛冠军兼 PDK 测试车手的 Hans Joachim Stuck ，在聊起 PDK 时，总有很多故事要跟我们分享。
作为唯一的德国车手，Stuck 家住的距离研发地Weissach 很近，他在研发中心测试完后，会顺路把测试车开回家，这又积累了数千公里的测试里程。Stuck 也反馈了很多的意见，譬如把换挡机构以方向盘上的按钮代替传统的换挡杆，这样可以确保车手在比赛时手完全不需要离开方向盘，对赛车的控制也可以更加的细腻。要知道，曾经作为 F1 车手的Stuck 表示，在 F1 单场换挡次数大概在 1300次，而耐力赛其实也差不多。PDK 可以为车手节省许多体力。
当然，PDK 在早年的测试中也碰到过离合片过热的问题，比赛过程中，干式离合器时刻承受超过600马力的冲击，因而，比赛策略需要调整，而在短途赛上，装备 PDK 的赛车不需要过多考虑过热的问题，往往能压榨更多的速度。而PDK也带来了幸福的烦恼，由于赛车的圈速更高，对燃油的消耗也比手动变速箱更高，这在耐力赛里意味着更多的进站次数，变相浪费了时间。保时捷想出了解决办法，假如在直道上标准刹车点是300m，那么驾驶PDK赛车应该在500m松开油门，让车滑行至250m左右再才刹车，Stuck 表示这方法很有效。
尽管在拉力赛以及耐力赛场上，PDK 已经证明了它的价值。不过，民用市场直到 2009年，才看到了 PDK 的身影。我把这么长的时间理解为，保时捷对产品的负责态度以及民用双离合一些难以回避的问题，譬如干式还是湿式、电控还是液压控制，我们站在现实的角度来看当然能说PDK是完美的变速器，但在成为完美变速器之前，其实要经过长时间的探讨和研发。
所以说，2009年后的保时捷车主是幸福的，他们可以享受到现代 PDK 所带来的便利、性能以及高效率等等方面的优势，而如今的 8速 PDK 除了性能、效率以及舒适外，也可以与电机搭档实现p2结构的混动系统，进一步支持了保时捷在电气化以及碳中和方面的发展。
鲸跃与当事人的快问快答：
简单分享下当时研发中最大的挑战吗？
Rainer Wüst：最大的难题就是这项技术的复杂性，以及各项部件的缺失。在当时，我们需要从零开始，自己制造所有的部件，从画草图，到生产压力阀和密封环等系统研发所需零部件。庆幸的是，我们当时对这些零部件的想法都比较明确了。当然，今天这些东西都能很轻松就买到，但当时市面上什么也没有。
请问在 PDK 的日常使用中，离合会磨损得很严重吗？就虚拟挡位功能而言。
Christian Hauck：因为我们采用的是湿离合，离合器并没有实际的挡位，所以不会有这方面的担心。也因为这一点，传动系统的效率更好了，未来我们也会继续这个模式。
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