#马斯克想退休# 【科技圈顶流马斯克，想退休了？】
这源于他最新的一则动态——12月10日晚，马斯克在社交媒体上表示，“我正在考虑辞去我的工作，全职做一个意见领袖（influencer）。你们觉得呢？”这番言论在全球引发热议，甚至有网友调侃：地球已经容不下他了？
今年马斯克刚满50岁，用中国人的话来说是到了知天命的年纪。这段时间，他的举止耐人寻味——前几天又卖出了价值近9.4亿美元的特斯拉股票。粗略算下来，自11月8日以来，他已累计出售逾1,103万股特斯拉股票，价值近120亿美元（约合人民币764亿元），举世罕见。难道，马斯克真的准备退休了？
美国证交会文件显示，马斯克于12月9日以每股6.24美元的价格行使了2165241份期权，并以1003美元至1062美元的价格出售了934091股股票特斯拉股票，价值近9.4亿美元。此外，马斯克还卖掉了自己最后一套豪宅，兑现了“没有任何房产”的承诺，并在德克萨斯州租下了一个年租金5万美元（约合31万元）的“活动板房”。
早在11月6日，马斯克在推特上发起了一项民意调查，询问其6250万粉丝他是否应该出售10%的特斯拉股票。投票结果显示，在350万张投票中，近58%支持出售。从11月8日开始，马斯克陆续行使约1286万份股票期权，并累计出售逾1103万股特斯拉股票，价值近120亿美元（约合人民币764亿元）。
马斯克为何疯狂减持？谈及这一行为，他曾在推特上表示：“我不从任何地方领取薪水或奖金，因此他缴纳个人税的唯一方法就是出售股票。”事实确实如此。在未来几个月，马斯克将收到一个金额不小的税单。
我们把时钟拨回到2012年。作为薪酬计划的一部分，马斯克获得了2280万股的股票期权奖励，执行价为每股6.24美元。“我有很多期权将于明年初到期，所以，大量期权将在第四季度出售，不然它们就会到期。”马斯克曾在一次会上提到此事。
按照美国法律，期权收入将按最高普通收入水平征税，即37%加上3.8%的净投资税。由于马斯克以加州居民的身份期间获得了大部分期权，所以他还必须额外支付加州政府13.3%的税。合并后，总税率将为54.1%。因此，按当前价格计算，若马斯克兑现期权，他面临的总税收高达150亿美元。
此外，特斯拉公司还透露，此前马斯克以股票作为抵押向金融机构贷款，而通过出售股票，马斯克有望偿还部分贷款。
但事情未必看起来那么简单。根据会计师的分析，马斯克此次的售股数要远远超过支付税单所需的数量。电影《大空头》的原型人物Michael Burry在推特上表示，马斯克并不需要现金，他只是想卖掉公司的股票。Michael Burry还暗示：马斯克出售股票不是为了筹集现金缴税，而是觉得特斯拉股价太高，想套现部分收益。时至今日，特斯拉股价一飙再飙，堪称冲破天际。
不过，自从大规模减持股票以来，马斯克同时在行使期权以低价购入特斯拉的股票。迄今为止，他持有的股票比大规模抛售前多了56.4万股。按照12月10日收盘价1017.030美元计算，减持过后的马斯克身家反而增加了5.7亿美元（约36亿元人民币）。不禁感叹，狂人马斯克的手段总是超乎想象。
而疯狂套现后，马斯克开始萌生新的人生计划。
12月10日晚，他在社交媒体上发文写道：“我正在考虑辞去我的工作，全职做一个意见领袖（influencer）。你们觉得呢？”
这条推文引发了全球网友的关注，发布一个小时内就获得接近2万回复。有网友给他提建议，不如去YouTube做视频或直播，但马斯克表示自己干不了这个，理由是技术太菜了。一位拥有8400万订阅者的自媒体人甚至抛出橄榄枝，表示愿意教马斯克如何获取浏览量。
实际上，马斯克不仅是一名超级网红，更算得上是年少成名。
1971年，马斯克出生在南非的比勒陀利亚，他的父亲是机电工程师，母亲是个模特，还兼任作家和营养师。深受父亲的熏陶，他小时候就痴迷于科学和技术。12岁的他自己写了一个游戏 blastar 的代码，将它卖了500美元。
后来，在美国宾州大学和斯坦福深造之后，马斯克先后开发了企业黄页网站 zip2 和网上支付软件 PayPal。2002年10月，当PayPal以15亿美元的股票被eBay收购后，31岁的他赚到了人生第一个10亿美元。原本可以放飞自我、享受生活的马斯克，却出乎意料地开始向更不可思议的科技领域进军。
2002年6月，马斯克在外界的质疑声和嘲笑中创立了太空探索技术公司，简称SpaceX。此后多年，马斯克和技术团队常年像疯子一样工作，但却接连遭遇三次发射失败。很多年后，他不止一次说道，当时的我感觉自己一无是处，觉得我就快完了。好在SpaceX第四次发射计划终于成功了，让马斯克从事业低谷顺势崛起。
无论是特斯拉还是Space X和脑机接口……这些看似大胆、疯狂甚至荒唐的终极野心，在他坚持不懈的努力下成为了现实。用马斯克的话来说，别和我说什么乐观还是悲观，我只想把事做成。
极端的成功源于极端的性格。马斯克个性张扬而随性，是一个动辄在社交媒体上发泄对国会议员、州政府、监管机构不满的人。正因这种大相径庭的行事风格，马斯克在社交媒体上圈了不少粉丝。根据维基动态列表，他目前有6550万推特粉丝，位列全球第13位。他强大的带货能力集中体现在：带火风口。
他在币圈的表现，最能体现这一点。美SEC的文件显示，特斯拉在今年1月买入15亿美元比特币。为了推高币值，马斯克不仅将个人简介改为“bitcoin”（比特币），还放出“特斯拉接受比特币作为付款方式”的大招。
此外，马斯克在推特上仅发布一个“Dogecoin”单词，便推动狗狗币当天迅速飙涨；当预告自己将在一款语音聊天软件上进行在线分享后，这款软件瞬间爆火，一个邀请码在eBay上甚至被炒到100美元……诸如此类，不胜枚举。显然，这位天才的科学狂人掌握了流量密码。
但是，马斯克的战役仍需继续。https://t.cn/A6xQ8O0W（作者:投资界）
这源于他最新的一则动态——12月10日晚，马斯克在社交媒体上表示，“我正在考虑辞去我的工作，全职做一个意见领袖（influencer）。你们觉得呢？”这番言论在全球引发热议，甚至有网友调侃：地球已经容不下他了？
今年马斯克刚满50岁，用中国人的话来说是到了知天命的年纪。这段时间，他的举止耐人寻味——前几天又卖出了价值近9.4亿美元的特斯拉股票。粗略算下来，自11月8日以来，他已累计出售逾1,103万股特斯拉股票，价值近120亿美元（约合人民币764亿元），举世罕见。难道，马斯克真的准备退休了？
美国证交会文件显示，马斯克于12月9日以每股6.24美元的价格行使了2165241份期权，并以1003美元至1062美元的价格出售了934091股股票特斯拉股票，价值近9.4亿美元。此外，马斯克还卖掉了自己最后一套豪宅，兑现了“没有任何房产”的承诺，并在德克萨斯州租下了一个年租金5万美元（约合31万元）的“活动板房”。
早在11月6日，马斯克在推特上发起了一项民意调查，询问其6250万粉丝他是否应该出售10%的特斯拉股票。投票结果显示，在350万张投票中，近58%支持出售。从11月8日开始，马斯克陆续行使约1286万份股票期权，并累计出售逾1103万股特斯拉股票，价值近120亿美元（约合人民币764亿元）。
马斯克为何疯狂减持？谈及这一行为，他曾在推特上表示：“我不从任何地方领取薪水或奖金，因此他缴纳个人税的唯一方法就是出售股票。”事实确实如此。在未来几个月，马斯克将收到一个金额不小的税单。
我们把时钟拨回到2012年。作为薪酬计划的一部分，马斯克获得了2280万股的股票期权奖励，执行价为每股6.24美元。“我有很多期权将于明年初到期，所以，大量期权将在第四季度出售，不然它们就会到期。”马斯克曾在一次会上提到此事。
按照美国法律，期权收入将按最高普通收入水平征税，即37%加上3.8%的净投资税。由于马斯克以加州居民的身份期间获得了大部分期权，所以他还必须额外支付加州政府13.3%的税。合并后，总税率将为54.1%。因此，按当前价格计算，若马斯克兑现期权，他面临的总税收高达150亿美元。
此外，特斯拉公司还透露，此前马斯克以股票作为抵押向金融机构贷款，而通过出售股票，马斯克有望偿还部分贷款。
但事情未必看起来那么简单。根据会计师的分析，马斯克此次的售股数要远远超过支付税单所需的数量。电影《大空头》的原型人物Michael Burry在推特上表示，马斯克并不需要现金，他只是想卖掉公司的股票。Michael Burry还暗示：马斯克出售股票不是为了筹集现金缴税，而是觉得特斯拉股价太高，想套现部分收益。时至今日，特斯拉股价一飙再飙，堪称冲破天际。
不过，自从大规模减持股票以来，马斯克同时在行使期权以低价购入特斯拉的股票。迄今为止，他持有的股票比大规模抛售前多了56.4万股。按照12月10日收盘价1017.030美元计算，减持过后的马斯克身家反而增加了5.7亿美元（约36亿元人民币）。不禁感叹，狂人马斯克的手段总是超乎想象。
而疯狂套现后，马斯克开始萌生新的人生计划。
12月10日晚，他在社交媒体上发文写道：“我正在考虑辞去我的工作，全职做一个意见领袖（influencer）。你们觉得呢？”
这条推文引发了全球网友的关注，发布一个小时内就获得接近2万回复。有网友给他提建议，不如去YouTube做视频或直播，但马斯克表示自己干不了这个，理由是技术太菜了。一位拥有8400万订阅者的自媒体人甚至抛出橄榄枝，表示愿意教马斯克如何获取浏览量。
实际上，马斯克不仅是一名超级网红，更算得上是年少成名。
1971年，马斯克出生在南非的比勒陀利亚，他的父亲是机电工程师，母亲是个模特，还兼任作家和营养师。深受父亲的熏陶，他小时候就痴迷于科学和技术。12岁的他自己写了一个游戏 blastar 的代码，将它卖了500美元。
后来，在美国宾州大学和斯坦福深造之后，马斯克先后开发了企业黄页网站 zip2 和网上支付软件 PayPal。2002年10月，当PayPal以15亿美元的股票被eBay收购后，31岁的他赚到了人生第一个10亿美元。原本可以放飞自我、享受生活的马斯克，却出乎意料地开始向更不可思议的科技领域进军。
2002年6月，马斯克在外界的质疑声和嘲笑中创立了太空探索技术公司，简称SpaceX。此后多年，马斯克和技术团队常年像疯子一样工作，但却接连遭遇三次发射失败。很多年后，他不止一次说道，当时的我感觉自己一无是处，觉得我就快完了。好在SpaceX第四次发射计划终于成功了，让马斯克从事业低谷顺势崛起。
无论是特斯拉还是Space X和脑机接口……这些看似大胆、疯狂甚至荒唐的终极野心，在他坚持不懈的努力下成为了现实。用马斯克的话来说，别和我说什么乐观还是悲观，我只想把事做成。
极端的成功源于极端的性格。马斯克个性张扬而随性，是一个动辄在社交媒体上发泄对国会议员、州政府、监管机构不满的人。正因这种大相径庭的行事风格，马斯克在社交媒体上圈了不少粉丝。根据维基动态列表，他目前有6550万推特粉丝，位列全球第13位。他强大的带货能力集中体现在：带火风口。
他在币圈的表现，最能体现这一点。美SEC的文件显示，特斯拉在今年1月买入15亿美元比特币。为了推高币值，马斯克不仅将个人简介改为“bitcoin”（比特币），还放出“特斯拉接受比特币作为付款方式”的大招。
此外，马斯克在推特上仅发布一个“Dogecoin”单词，便推动狗狗币当天迅速飙涨；当预告自己将在一款语音聊天软件上进行在线分享后，这款软件瞬间爆火，一个邀请码在eBay上甚至被炒到100美元……诸如此类，不胜枚举。显然，这位天才的科学狂人掌握了流量密码。
但是，马斯克的战役仍需继续。https://t.cn/A6xQ8O0W（作者:投资界）
推文《魔主他马甲过多》剧情如简介，主攻双洁he，感情戏略少，用时四天看完了，本文男主先穿越后重生，而且重生了不止一次，正文开始已经是第九重生了，主角的马甲有好多，各自干各自的事情，到处搞事情，看得我笑死了，但是都好厉害啊哈哈哈，男主开局就满级（我以为的）很喜欢男主的个性亦正亦邪，比一些说着是反派却努力洗白的小说主角强多了，主角受更是谁都不放在心上，开局就算杀杀杀，我以为杀神一个，结果是个小可爱，只对攻一人有好脸色，真正的高岭之花啊！值得一看[赞]
空箱量缺口达到200万标箱 集装箱何时告别一箱难求？
集装箱何时告别“一箱难求”？
今年以来，中国外贸形势持续向好，国际集装箱运输需求快速增长。然而，多国疫情不断反弹，部分境外港口拥堵，导致国际物流供应链受阻，船舶运行效率和空箱周转率大幅下降，集装箱“一箱难求”，带动海运价格飙升。
进入四季度，这一现象是否有所缓解？海运价格是否依然高昂？本报记者进行了探访。
集装箱为何“一箱难求”？
最严重的时候，海运进口空箱量缺口达到200万标箱。
上海航交所的集装箱运价指数显示，11月12日，中国出口集装箱运价综合指数为3232.37点，这一指数在去年5月还不到850点。
需求端
大量外贸订单向中国转移。海关总署数据显示，今年前10个月，中国出口17.49万亿元，同比增长22.5%，比2019年同期增长25%。
供给端
全球96%以上的干货运集装箱和100%的温控集装箱由中国生产，目前制造企业正加大生产力度，但从事集装箱生产的企业数量依然较少，疫情更是打乱了集装箱生产的节奏。
港口拥堵，船舶运力紧张，导致一舱难求。
“一箱难求”仍在持续
11月1日，往来亚洲和美国航线的五大船运公司集体调高GRI(综合费率上涨附加费)，这是今年以来该航线运费第21次调整：40英尺标准集装箱的平均运费调整幅度在1000美元以上，总运价超过1万美元/箱。
运费飙升，最受冲击的是低附加值商品。一家浙江义乌家装用品生产商介绍，一批今年4月的订单，原本计划在6月交货，可到了11月还滞留在仓库里。另一家供应链管理有限公司负责人表示：“我们货源很充足，苦于拿不到舱位和集装箱，目前箱子在很多疫情严重的国家回不来。”
交通运输部水运科学研究院副院长贾大山对本报记者表示，今年以来集装箱“一箱难求”体现在两个方面。
一方面，是集装箱空箱缺乏。“我国国际航线出口重箱远大于进口重箱，为维持集装箱平衡，每月需要海运调进空箱300万标箱，同时通过国内集装箱制造实现集装箱平衡。突如其来的疫情，对全球贸易产生较大冲击，去年我国集装箱国际航线需求下降8%。随着中国率先控制住了疫情，大量货物需求开始向中国转移，去年下半年开始，海运需求快速增长，去年四季度增速达到14%。但受集装箱境外流通周转不畅、海运回调空箱减缓的影响，导致空箱短缺。最严重的时候，海运进口空箱量缺口达到200万标箱，出现‘一箱难求’。”贾大山分析。
另一方面，是集装箱舱位缺乏。“疫情导致的货运需求不均衡性增加、港口拥堵等问题，使船舶运行效率下降，船舶运力紧张状况凸显，尤其是现货市场出现‘一舱难求’，进而推动集装箱班轮运价出现大幅上涨。目前全球疫情影响仍在延续，港口拥堵、船舶周转效率低的状况一时间难以扭转，大量新造船目前还不能投入使用，导致海运价格持续走高。”贾大山说。
上海航交所的集装箱运价指数显示，11月12日，中国出口集装箱运价综合指数为3232.37点，虽相比上期(11月5日)下降1.6%，但这一指数在去年5月还不到850点。
此前，由于航运成本相对低廉，价格只有空运的1/6，全球约90%的货物都走海路。世界贸易组织(WTO)数据显示，去年，中国通过航运进出口的商品价值达2.5万亿美元，高于航空、铁路和公路运输的总和。而如今，航运价格直线上升，加之货物滞留港口产生的相关成本，航运优势不再明显。一些公司不得已转投空运，单次运费高达上百万美元。
供需平衡被打破
“一箱难求”、运价飞涨背后，反映出国际贸易的哪些变化？有什么深层次原因？
看需求——
海关总署数据显示，今年前10个月，中国进出口总值31.67万亿元，同比增长22.2%，比2019年同期增长23.4%。其中，出口17.49万亿元，同比增长22.5%，比2019年同期增长25%。由于中国等亚洲国家疫情控制较好，产能充沛，不少外贸订单向中国转移，中国出口快速增长，出现“钟摆式海运”，即满箱走向欧美，空箱走向亚洲。同时，一些国家的疫情反弹令港口工人和卡车司机急剧减少，导致很多港口运力无法跟上，造成积压、缺箱等现象。
从全球看，集装箱运输恢复差异较大。贾大山说，美国洛杉矶港、长滩港、纽约新泽西港前三季度集装箱吞吐量与2019年相比，分别实现了15%、25%和19%的增长，明显快于世界平均水平，这是导致美国港口拥堵严重的一大原因；欧洲主要港口恢复相对缓慢，与2019年前三季度相比，今年鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港集装箱吞吐量分别增长2.7%、-7%和2.6%，明显低于世界平均水平。
看供给——
英国德鲁里航运咨询公司数据显示，全球96%以上的干货运集装箱和100%的温控集装箱是中国生产的。业内人士指出，虽然中国是世界领先的集装箱生产国，但从事集装箱生产的企业数量依然较少，疫情更是打乱了集装箱生产的节奏。
除了生产本身，港口拥堵也导致集装箱供不应求。上海航交所发布数据显示，今年10月，洛杉矶和长滩在港停时分别达到11.3和10.6天，欧洲港口如鹿特丹、安特卫普、汉堡等港口在港停时普遍在2天以上，中国上海港、深圳港在港停时2-3天。
受疫情影响，码头操作、海员换班、码头工人换班、相关检验检疫、集疏运等相关环节效率下降，打破了原有的供需平衡状态。“船舶在装运港口不能及时装船，在卸货港口不能及时卸下集装箱，整体集装箱运输有效能力受损，造成船舶运力短缺。”中国船东协会常务副会长张守国对本报记者分析。
在宁波环宇港通国际货运代理有限公司总经理王世清看来，全球港口拥堵，人力缺少只是一部分因素，最主要的因素还是欧美采购量急剧上升以及港口本身作业的能力限制。欧美港口因为到港船只多，且港口本身的作业能力有限，导致拥堵。亚洲范围内，韩国、日本等国也因出口量相对大和中转港限制的双重作用，货物周转时间大大拉长。
鼓励签订长期合同
海关数据显示，今年前三季度，中国集装箱出口同比增长241.3%。进入四季度，集装箱供应能否跟上？
中国集装箱行业协会日前表示，随着中国造箱企业加大生产力度，班轮公司加快空箱回运，目前月产能已经由以往的20万标箱提升至历史最高的50万标箱。据主要班轮公司反映，空箱短缺情况目前已经基本得到缓解。中国主要集装箱生产企业新箱库存已超过40万标箱，新箱供给有较为充足的保障。
在中国大陆主要航线上，今年1-8月，各主要班轮公司投入舱位数开始大幅度增长，其中北美航线运力达到911万标箱，比2020年、2019年同期分别增长40.2%和24.8%；西北欧航线运力为567万标箱，比2020年和2019年同期分别增长23.7%和8%。同时，航运企业采取将散运船改为集装箱船、将其他航线船舶调到中国航线、制造新船舶等措施，有效缓解了集装箱供不应求的现象。
然而，业内人士指出，由于目前国内仍有不少积压订单，集装箱船装载率仍处高位，短期内运价难以降下来。
有关专家建议加强船货双方供应链运输的长期合作。长约客户是集装箱运输“大头”，很多境外货主企业都会签署长期合约，以稳定价格获得运输服务保障。张守国举例：“今年初，一家中国企业与相关海运集团签署了长期合同，每个箱子的价格在2600美元左右，而如今集装箱单箱价格已经达到上万美元。因此，我们鼓励业主和航运企业签订长期合约，不仅能保障双方利益，还能对市场价格起到平抑作用。”
多方正致力于协同加强国际供应链物流体系建设。张守国表示，国际供应链体系包括航运公司、港口、堆场、仓储、拖车、火车、贸易商、代理及货主等各个环节。当前供应链紊乱、船舶延误运力紧张、供需矛盾突出，主要是由于货量增加，海外港口及后方集疏运体系基础设施能力不足，叠加劳工短缺等因素。供应链上的所有利益相关方应加强合作，强化供应链各节点之间的衔接串联，协同建设高质量国际供应链服务体系。
此外，张守国建议，按不同风险等级和港口输入船员能力对船员换班上下船实施精细化、动态化管理。
“考虑到当前运价高企，越来越多的货主开始倾向于签订长协合同，以锁定运价，长期协议在市场中的占比逐渐提升，这有利于稳定供应链。”贾大山表示。
#忠进国际货运代理# 公司简介：https://t.cn/A6wIwH79
集装箱何时告别“一箱难求”？
今年以来，中国外贸形势持续向好，国际集装箱运输需求快速增长。然而，多国疫情不断反弹，部分境外港口拥堵，导致国际物流供应链受阻，船舶运行效率和空箱周转率大幅下降，集装箱“一箱难求”，带动海运价格飙升。
进入四季度，这一现象是否有所缓解？海运价格是否依然高昂？本报记者进行了探访。
集装箱为何“一箱难求”？
最严重的时候，海运进口空箱量缺口达到200万标箱。
上海航交所的集装箱运价指数显示，11月12日，中国出口集装箱运价综合指数为3232.37点，这一指数在去年5月还不到850点。
需求端
大量外贸订单向中国转移。海关总署数据显示，今年前10个月，中国出口17.49万亿元，同比增长22.5%，比2019年同期增长25%。
供给端
全球96%以上的干货运集装箱和100%的温控集装箱由中国生产，目前制造企业正加大生产力度，但从事集装箱生产的企业数量依然较少，疫情更是打乱了集装箱生产的节奏。
港口拥堵，船舶运力紧张，导致一舱难求。
“一箱难求”仍在持续
11月1日，往来亚洲和美国航线的五大船运公司集体调高GRI(综合费率上涨附加费)，这是今年以来该航线运费第21次调整：40英尺标准集装箱的平均运费调整幅度在1000美元以上，总运价超过1万美元/箱。
运费飙升，最受冲击的是低附加值商品。一家浙江义乌家装用品生产商介绍，一批今年4月的订单，原本计划在6月交货，可到了11月还滞留在仓库里。另一家供应链管理有限公司负责人表示：“我们货源很充足，苦于拿不到舱位和集装箱，目前箱子在很多疫情严重的国家回不来。”
交通运输部水运科学研究院副院长贾大山对本报记者表示，今年以来集装箱“一箱难求”体现在两个方面。
一方面，是集装箱空箱缺乏。“我国国际航线出口重箱远大于进口重箱，为维持集装箱平衡，每月需要海运调进空箱300万标箱，同时通过国内集装箱制造实现集装箱平衡。突如其来的疫情，对全球贸易产生较大冲击，去年我国集装箱国际航线需求下降8%。随着中国率先控制住了疫情，大量货物需求开始向中国转移，去年下半年开始，海运需求快速增长，去年四季度增速达到14%。但受集装箱境外流通周转不畅、海运回调空箱减缓的影响，导致空箱短缺。最严重的时候，海运进口空箱量缺口达到200万标箱，出现‘一箱难求’。”贾大山分析。
另一方面，是集装箱舱位缺乏。“疫情导致的货运需求不均衡性增加、港口拥堵等问题，使船舶运行效率下降，船舶运力紧张状况凸显，尤其是现货市场出现‘一舱难求’，进而推动集装箱班轮运价出现大幅上涨。目前全球疫情影响仍在延续，港口拥堵、船舶周转效率低的状况一时间难以扭转，大量新造船目前还不能投入使用，导致海运价格持续走高。”贾大山说。
上海航交所的集装箱运价指数显示，11月12日，中国出口集装箱运价综合指数为3232.37点，虽相比上期(11月5日)下降1.6%，但这一指数在去年5月还不到850点。
此前，由于航运成本相对低廉，价格只有空运的1/6，全球约90%的货物都走海路。世界贸易组织(WTO)数据显示，去年，中国通过航运进出口的商品价值达2.5万亿美元，高于航空、铁路和公路运输的总和。而如今，航运价格直线上升，加之货物滞留港口产生的相关成本，航运优势不再明显。一些公司不得已转投空运，单次运费高达上百万美元。
供需平衡被打破
“一箱难求”、运价飞涨背后，反映出国际贸易的哪些变化？有什么深层次原因？
看需求——
海关总署数据显示，今年前10个月，中国进出口总值31.67万亿元，同比增长22.2%，比2019年同期增长23.4%。其中，出口17.49万亿元，同比增长22.5%，比2019年同期增长25%。由于中国等亚洲国家疫情控制较好，产能充沛，不少外贸订单向中国转移，中国出口快速增长，出现“钟摆式海运”，即满箱走向欧美，空箱走向亚洲。同时，一些国家的疫情反弹令港口工人和卡车司机急剧减少，导致很多港口运力无法跟上，造成积压、缺箱等现象。
从全球看，集装箱运输恢复差异较大。贾大山说，美国洛杉矶港、长滩港、纽约新泽西港前三季度集装箱吞吐量与2019年相比，分别实现了15%、25%和19%的增长，明显快于世界平均水平，这是导致美国港口拥堵严重的一大原因；欧洲主要港口恢复相对缓慢，与2019年前三季度相比，今年鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港集装箱吞吐量分别增长2.7%、-7%和2.6%，明显低于世界平均水平。
看供给——
英国德鲁里航运咨询公司数据显示，全球96%以上的干货运集装箱和100%的温控集装箱是中国生产的。业内人士指出，虽然中国是世界领先的集装箱生产国，但从事集装箱生产的企业数量依然较少，疫情更是打乱了集装箱生产的节奏。
除了生产本身，港口拥堵也导致集装箱供不应求。上海航交所发布数据显示，今年10月，洛杉矶和长滩在港停时分别达到11.3和10.6天，欧洲港口如鹿特丹、安特卫普、汉堡等港口在港停时普遍在2天以上，中国上海港、深圳港在港停时2-3天。
受疫情影响，码头操作、海员换班、码头工人换班、相关检验检疫、集疏运等相关环节效率下降，打破了原有的供需平衡状态。“船舶在装运港口不能及时装船，在卸货港口不能及时卸下集装箱，整体集装箱运输有效能力受损，造成船舶运力短缺。”中国船东协会常务副会长张守国对本报记者分析。
在宁波环宇港通国际货运代理有限公司总经理王世清看来，全球港口拥堵，人力缺少只是一部分因素，最主要的因素还是欧美采购量急剧上升以及港口本身作业的能力限制。欧美港口因为到港船只多，且港口本身的作业能力有限，导致拥堵。亚洲范围内，韩国、日本等国也因出口量相对大和中转港限制的双重作用，货物周转时间大大拉长。
鼓励签订长期合同
海关数据显示，今年前三季度，中国集装箱出口同比增长241.3%。进入四季度，集装箱供应能否跟上？
中国集装箱行业协会日前表示，随着中国造箱企业加大生产力度，班轮公司加快空箱回运，目前月产能已经由以往的20万标箱提升至历史最高的50万标箱。据主要班轮公司反映，空箱短缺情况目前已经基本得到缓解。中国主要集装箱生产企业新箱库存已超过40万标箱，新箱供给有较为充足的保障。
在中国大陆主要航线上，今年1-8月，各主要班轮公司投入舱位数开始大幅度增长，其中北美航线运力达到911万标箱，比2020年、2019年同期分别增长40.2%和24.8%；西北欧航线运力为567万标箱，比2020年和2019年同期分别增长23.7%和8%。同时，航运企业采取将散运船改为集装箱船、将其他航线船舶调到中国航线、制造新船舶等措施，有效缓解了集装箱供不应求的现象。
然而，业内人士指出，由于目前国内仍有不少积压订单，集装箱船装载率仍处高位，短期内运价难以降下来。
有关专家建议加强船货双方供应链运输的长期合作。长约客户是集装箱运输“大头”，很多境外货主企业都会签署长期合约，以稳定价格获得运输服务保障。张守国举例：“今年初，一家中国企业与相关海运集团签署了长期合同，每个箱子的价格在2600美元左右，而如今集装箱单箱价格已经达到上万美元。因此，我们鼓励业主和航运企业签订长期合约，不仅能保障双方利益，还能对市场价格起到平抑作用。”
多方正致力于协同加强国际供应链物流体系建设。张守国表示，国际供应链体系包括航运公司、港口、堆场、仓储、拖车、火车、贸易商、代理及货主等各个环节。当前供应链紊乱、船舶延误运力紧张、供需矛盾突出，主要是由于货量增加，海外港口及后方集疏运体系基础设施能力不足，叠加劳工短缺等因素。供应链上的所有利益相关方应加强合作，强化供应链各节点之间的衔接串联，协同建设高质量国际供应链服务体系。
此外，张守国建议，按不同风险等级和港口输入船员能力对船员换班上下船实施精细化、动态化管理。
“考虑到当前运价高企，越来越多的货主开始倾向于签订长协合同，以锁定运价，长期协议在市场中的占比逐渐提升，这有利于稳定供应链。”贾大山表示。
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