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ᴹᵃʸ ᵉᵛᵉʳʸᵗʰⁱⁿᵍ ʸᵒᵘ ᵈᵒ ᶠᵒʳ ⁱᵗ ʰᵃᵛᵉ ʳᵒᵐᵃⁿᵗⁱᶜ ʳᵉˢᵘˡᵗˢ.
愿一切为之努力的事情 都有浪漫的结果
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“合化”，是学八字的关键
一、天干合化成功的条件
大家知道，天干五合分别为甲己合化土，乙庚合化金，丙辛合化水，丁壬合化木，戊癸合化火。但是也许大部分人都不知道，天干合化成功必须要有一定条件的，当这种条件不充分或被破坏时，那么我们就认为这种相合不能成化。反之则合化成功。
1、相合两干必须紧贴。
如年干与月干、月干与日干、日干与时干都属于相邻而合，凡隔干合与遥隔相合，比如年干与日干，月干与时干，年干与时干相合均只论合而不论化，凡是合而不化的，仍按原五行与其他干论生克，但是这里需要大家记住，虽然合而不化，但被克之五行会减力，主克之五行则不因合而减力，如乙庚合而不化，乙木减力，庚金不减力，但庚金本克乙木，此为贪合忘克。而对甲木照克不误。
2、相合两干必须有一干的坐支是两干合化后五行的强根。
如甲辰 己、己丑 甲、庚申 乙、乙酉 庚。即甲 己合化土的化神为辰、戌、丑、未土及巳、午火，甲 己两干相合主要有其中之一便算是有合化后五行的强根，因辰、戌、丑、未、巳、午皆为土之强根，其它天干相合依此类推）
3、两干相合，月支也必须是两干合化后五行的强根。
但年干与月干相合时，年支与月支只要其中之一是两干合化后五行的强根时，也可作两干合化成功论。
4、被合之干受创，不论合化。
天干合化，如被合之天干受重创，也只论合而不论化。
5、岁运天干相合，不用考虑原局月令。
流年与大运天干相合不用考虑月支是否为合化的同一五行,只要考虑两支中是否有一支为合化后的同一五行。
6、命局与岁运相合，岁运之支必须是合化后的同一五行。
命局的任何一干与岁运之干相合,岁运之支必须为合化之同一五行,方可论合化成功.
7、月令不为原局两干相合化的强根，但地支合局与合化五行相同，合化成功。
凡两干相合，月令不是两干合化后五行的强根，若地支有合局成功，合化后的五行正好是与两干合化后的五行相同是时，也可作两干合化成功论。
8、特定的天干相合，天干必须有合化五行透干。
如丙辛合化水、丁壬合化木、戊癸合化火这几组相合的天干都是被合之五行，合化之后的五行都不是相合的五行，而是转换成其它五行，因此这几个特定的天干相合除了符合天干基本的合化条件外，天干还必须有两干合化后的同一五行透干才可合化成功。
9、被合化之干逢岁运扶助不作合化论。
被合之干只要岁运遇强根时则两干不作合化成功论。被合之干仍按原五行与它干论生克。比如甲己合化土成功，但是岁运逢甲寅，则合化自行解体。
图片
二、合而不化
知道了合化成功必须有一定条件的道理，反过来就容易理解合而不化的含义了。合而不化，前提是“合”，结果是“不化”。不要把并不相合的两干看成合而不化，合与不合是有区别的。
例一：戊寅 己未 甲寅 丁卯
甲己紧贴，各无天干冲克，故甲己之合成立，但木土力量悬殊不大，谁也化不了谁，所以甲己合而不化。
例二：癸卯 己未 甲寅 庚午
庚金与甲木紧贴相冲克，似可破甲己之合，但实际上庚金虚浮无根，又被截脚，自身难保，哪有余力冲甲木，所以此造甲己合仍成立，但同样不能成化。
例三：庚申 甲申 己卯 乙丑
庚金当令，与甲木紧贴相冲克，甲木弱，不堪冲击，与己虽紧贴，却是有合之心，无合之力，所以甲己似合而非合。
合而不化的实质就是使合的双方都因受彼此的相互牵制而同时削弱了力量。如上述的例一、例二，甲己各自都有一定的力量，且双方力量又悬殊不大，一方要想使另一方完全服从，是办不到的；但如果一方要想完全摆脱另一方的牵制，也办不到；并且由于天干五合为亲合，阴阳异性，情投意合，虽不愿完全顺从对方，但也不愿完全脱离对方，而保持一种若即若离的关系，有点“剪不断，理还乱”的意味。
这种情形就好比小家庭中的一对怨偶那样，爱怨交织，在一起总不免发生一些不大不小的纠纷，长时间不在一起又心中牵挂，所以虽然合在一起不如意，离异却又舍不得。这种情况下，爱归爱，怨归怨，最终还是勉强凑合，作一世有情的冤家。既然勉强凑合在一起，彼此之间就得相互约束，一方想不负责任地随心所欲，必然受到对方的干涉。这就是合而不化的情形。
合而不化与合化成功，其力量强弱不同，作用大小不同，表现在人事上，不但其吉凶程度不同，而且其心性趋向也不同。
合而不化的两干，既然相互牵制，那么是否意味着不与其他干支发生关系呢？有的认为：“合而不化，为独立五行，均不再与他干支论生克或刑冲。但大运流年又出现其一，为媾合增其合力。”事实上，干支合而不化的四柱多的是，如果合而不化的干支，就成为独立五行，不再与他干支发生生克刑冲，那么怎样去衡量合而不化的干或支的五行力量呢？既然不再与其他干支发生关系，不就等于从四柱中消失了吗？这还成其为四柱吗？
金木水火土五行，在任何情况下都是相互作用的，只是其作用力的大小不同而已。比如金，木耗金之气，水泄金之力，火制金之势，土生助金之威。如果五行流通，则循环相生。不可能因乙庚合而不化，火就不克庚，土就不生庚，水木就不泄耗庚。要真是这样，合而不化的干支就等于与其他三行隔绝。那样，合而不化的两行代表的人事吉凶不就等于永远静止不变了吗？如果日干被合而不化，不就意味着命主从一生下来便自始至终不与外界发生任何关系吗？这样的人怎样生长发育，怎样生活、工作？实在不可想象！
当岁运出现相合的某一干(或支)时，一般认为“为媾合增其合力”。其实，若按媾合为争合不化的观点推论，增其合力就等于加大“隔绝”的力量；若按争合能化推论，成化的流年则吉凶变化可测，不化的流年吉凶则仍如前述的静止状态；而事实上，合而不化的四柱不但多，就是在有岁运介入的情况下，不化的比例也很大，但这些命主的吉凶却是客观地变化着的。我们不能违背事实而空谈理论。
合而不化是相互牵制的，但牵制并非意味着两行就完全静止，只是说因牵制而使彼此力量削减，导致对其他干支的作用力也相应地削减，而并非不起作用；反过来说，其他干支同样也对合而不化的干支发生作用。
例：甲辰 丙子 戊戌 癸丑
戊癸合火不化，戊癸反化条件也不够，属合而不化。癸水在子月当令旺透，本可对月干丙火重克，但因戊癸合，癸水的力量就受到戊的牵制，并且戊居丙、癸之间，对丙火起了一定的屏蔽作用，而对癸克火则起了阻隔的作用。虽然戊癸合火不能成化，但局中有丙火透，戊的坐支又藏火，因此戊癸合毕竟有化火的意向。这样，癸水一方面因贪合而对丙火减克，另一方面受戊癸合火的诱导，对丙火多少起了点恻隐之心。
假设日干是癸，时干癸水则与日干串通一气，彻底征服丙火。但该造的癸水，只能说是贪合减克(针对丙火而言)，还没达到贪合忘克的程度。所以癸水对丙火仍有克力。假设癸水自身原本的力量为10，现在被戊合住了4，剩余的6，是戊无法合住、无法控制的，所以，这部分剩余力量就成为癸水自由支配的力量。这时癸就可以越过戊而对丙施加6的克力。这里所列出的数字，只是为了形象说明问题而进行的假设，读者切莫教条照搬。实际上，甲木还能化去癸水的部分力量，所以癸水对丙的克力并不足6。希望读者领悟这种思路，灵活运用。
从另一方面来说，该造甲木仍泄癸水( 但因木太弱，所以泄力极小)，丙火可以耗癸水，其余地支同样可以不同程度地对癸发生作用，只是这种作用要小一些，因为必须先透过戊癸合的外围才能与癸发生关系，而要透过外围就得消耗一部分力量。就戊癸二者之间的关系而言，同样是处于一个矛盾的统一体中：原局戊比癸弱，当岁运中土的力量介入，戊得到帮助，就欲征服癸；当火的力量特别强大，完全可以战胜水时，戊与癸都顺从于火，于是戊癸合化火成功；原局癸比戊力量强，癸一方面贪恋戊，另一方面又想自在逍遥，因本身能量较大，需要释放，在原局中癸水是处于半自由状态，当岁运再给癸水加上一股强大的力量时，癸水就凭自身的强大实力，反过来征服戊土，使戊从癸而化，这就好比一个懦弱的丈夫不得不服从精明强悍的妻子一样。
三、天干合的向背
两干相合，不管是合化成功，还是合而不化，与其他干支之间都有一个向背的问题。所谓向，就是对某一行有生助；所谓背，就是对某一行有克损。就相合的两干之间而言，也有一个向和背的问题，但这种向背在合而不化的状态下又同时具有向和背的双重性。
例一：甲辰 己巳 戊辰 壬子
四柱土众又得火生，其势最强，日干又透戊，甲己合化土，势在必然。甲己既然化为土，就帮扶日主，这种帮扶对日主而言是向；土克水，甲己化土对时柱而言为背。合起来就称为向日背时或向土背水。就甲己二者之间的向背看，合化的结果是向己背甲。
例二：甲辰 己巳 癸酉 壬子
甲己合而不化，土比木强，有化土的意向，故这种情形仍然是背水向土( 但己土如无甲合，己克癸之力则大一些)。由于合，甲己相互贪恋，为相向；由于不化，甲己各自都想逍遥自在，彻底挣脱对方的束缚，为相背。这种既相向又相背的特性是同时存在的，形成对立统一。
归纳起来，天干合的向背在命局中有以下情形：
１、正化成功：
(1)甲己合，向土金而背木火水；甲完全向己而不背。
(2)乙庚合，向金水而背木土火；乙完全向庚而不背。
(3)丙辛合，向水木而背金火土；丙辛同心向水。
(4)丁壬合，向木火而背土金水；丁壬同心向木，木有情又生火。
(5)戊癸合，向火土而背木金水；戊癸同心向火，火有情又生土。
2、合而不化
相合两干之间既相向又相背，既对立又统一。与其他五行的向背主要依据相合两干中实力较强之干定，可参照正化反化的两种情形进行趋向分析。
需要指出的是：这里所说的向背，主要是从生助或克损的角度而言，并非指命局喜忌；向不等于喜，背不等于忌，就跟生不等于喜，克不等于忌的道理一样。天干五合中有一种特殊现象，称为争合(又称妒合或媾合)，指的是两干(甚至两干以上)来合一干。比如两甲合一己，或两己合一甲，以多合少，有争竞之意，好比二女争一男，或两男争一女，形成三角恋爱，难免醋海生波，故称为争合。有许多人都认为争合不化，这里先不讨论到底化不化的问题，但从性情上讲争合在一般情况下确实有其意不专之特性，希读者不要忽视。
一、天干合化成功的条件
大家知道，天干五合分别为甲己合化土，乙庚合化金，丙辛合化水，丁壬合化木，戊癸合化火。但是也许大部分人都不知道，天干合化成功必须要有一定条件的，当这种条件不充分或被破坏时，那么我们就认为这种相合不能成化。反之则合化成功。
1、相合两干必须紧贴。
如年干与月干、月干与日干、日干与时干都属于相邻而合，凡隔干合与遥隔相合，比如年干与日干，月干与时干，年干与时干相合均只论合而不论化，凡是合而不化的，仍按原五行与其他干论生克，但是这里需要大家记住，虽然合而不化，但被克之五行会减力，主克之五行则不因合而减力，如乙庚合而不化，乙木减力，庚金不减力，但庚金本克乙木，此为贪合忘克。而对甲木照克不误。
2、相合两干必须有一干的坐支是两干合化后五行的强根。
如甲辰 己、己丑 甲、庚申 乙、乙酉 庚。即甲 己合化土的化神为辰、戌、丑、未土及巳、午火，甲 己两干相合主要有其中之一便算是有合化后五行的强根，因辰、戌、丑、未、巳、午皆为土之强根，其它天干相合依此类推）
3、两干相合，月支也必须是两干合化后五行的强根。
但年干与月干相合时，年支与月支只要其中之一是两干合化后五行的强根时，也可作两干合化成功论。
4、被合之干受创，不论合化。
天干合化，如被合之天干受重创，也只论合而不论化。
5、岁运天干相合，不用考虑原局月令。
流年与大运天干相合不用考虑月支是否为合化的同一五行,只要考虑两支中是否有一支为合化后的同一五行。
6、命局与岁运相合，岁运之支必须是合化后的同一五行。
命局的任何一干与岁运之干相合,岁运之支必须为合化之同一五行,方可论合化成功.
7、月令不为原局两干相合化的强根，但地支合局与合化五行相同，合化成功。
凡两干相合，月令不是两干合化后五行的强根，若地支有合局成功，合化后的五行正好是与两干合化后的五行相同是时，也可作两干合化成功论。
8、特定的天干相合，天干必须有合化五行透干。
如丙辛合化水、丁壬合化木、戊癸合化火这几组相合的天干都是被合之五行，合化之后的五行都不是相合的五行，而是转换成其它五行，因此这几个特定的天干相合除了符合天干基本的合化条件外，天干还必须有两干合化后的同一五行透干才可合化成功。
9、被合化之干逢岁运扶助不作合化论。
被合之干只要岁运遇强根时则两干不作合化成功论。被合之干仍按原五行与它干论生克。比如甲己合化土成功，但是岁运逢甲寅，则合化自行解体。
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二、合而不化
知道了合化成功必须有一定条件的道理，反过来就容易理解合而不化的含义了。合而不化，前提是“合”，结果是“不化”。不要把并不相合的两干看成合而不化，合与不合是有区别的。
例一：戊寅 己未 甲寅 丁卯
甲己紧贴，各无天干冲克，故甲己之合成立，但木土力量悬殊不大，谁也化不了谁，所以甲己合而不化。
例二：癸卯 己未 甲寅 庚午
庚金与甲木紧贴相冲克，似可破甲己之合，但实际上庚金虚浮无根，又被截脚，自身难保，哪有余力冲甲木，所以此造甲己合仍成立，但同样不能成化。
例三：庚申 甲申 己卯 乙丑
庚金当令，与甲木紧贴相冲克，甲木弱，不堪冲击，与己虽紧贴，却是有合之心，无合之力，所以甲己似合而非合。
合而不化的实质就是使合的双方都因受彼此的相互牵制而同时削弱了力量。如上述的例一、例二，甲己各自都有一定的力量，且双方力量又悬殊不大，一方要想使另一方完全服从，是办不到的；但如果一方要想完全摆脱另一方的牵制，也办不到；并且由于天干五合为亲合，阴阳异性，情投意合，虽不愿完全顺从对方，但也不愿完全脱离对方，而保持一种若即若离的关系，有点“剪不断，理还乱”的意味。
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合而不化的两干，既然相互牵制，那么是否意味着不与其他干支发生关系呢？有的认为：“合而不化，为独立五行，均不再与他干支论生克或刑冲。但大运流年又出现其一，为媾合增其合力。”事实上，干支合而不化的四柱多的是，如果合而不化的干支，就成为独立五行，不再与他干支发生生克刑冲，那么怎样去衡量合而不化的干或支的五行力量呢？既然不再与其他干支发生关系，不就等于从四柱中消失了吗？这还成其为四柱吗？
金木水火土五行，在任何情况下都是相互作用的，只是其作用力的大小不同而已。比如金，木耗金之气，水泄金之力，火制金之势，土生助金之威。如果五行流通，则循环相生。不可能因乙庚合而不化，火就不克庚，土就不生庚，水木就不泄耗庚。要真是这样，合而不化的干支就等于与其他三行隔绝。那样，合而不化的两行代表的人事吉凶不就等于永远静止不变了吗？如果日干被合而不化，不就意味着命主从一生下来便自始至终不与外界发生任何关系吗？这样的人怎样生长发育，怎样生活、工作？实在不可想象！
当岁运出现相合的某一干(或支)时，一般认为“为媾合增其合力”。其实，若按媾合为争合不化的观点推论，增其合力就等于加大“隔绝”的力量；若按争合能化推论，成化的流年则吉凶变化可测，不化的流年吉凶则仍如前述的静止状态；而事实上，合而不化的四柱不但多，就是在有岁运介入的情况下，不化的比例也很大，但这些命主的吉凶却是客观地变化着的。我们不能违背事实而空谈理论。
合而不化是相互牵制的，但牵制并非意味着两行就完全静止，只是说因牵制而使彼此力量削减，导致对其他干支的作用力也相应地削减，而并非不起作用；反过来说，其他干支同样也对合而不化的干支发生作用。
例：甲辰 丙子 戊戌 癸丑
戊癸合火不化，戊癸反化条件也不够，属合而不化。癸水在子月当令旺透，本可对月干丙火重克，但因戊癸合，癸水的力量就受到戊的牵制，并且戊居丙、癸之间，对丙火起了一定的屏蔽作用，而对癸克火则起了阻隔的作用。虽然戊癸合火不能成化，但局中有丙火透，戊的坐支又藏火，因此戊癸合毕竟有化火的意向。这样，癸水一方面因贪合而对丙火减克，另一方面受戊癸合火的诱导，对丙火多少起了点恻隐之心。
假设日干是癸，时干癸水则与日干串通一气，彻底征服丙火。但该造的癸水，只能说是贪合减克(针对丙火而言)，还没达到贪合忘克的程度。所以癸水对丙火仍有克力。假设癸水自身原本的力量为10，现在被戊合住了4，剩余的6，是戊无法合住、无法控制的，所以，这部分剩余力量就成为癸水自由支配的力量。这时癸就可以越过戊而对丙施加6的克力。这里所列出的数字，只是为了形象说明问题而进行的假设，读者切莫教条照搬。实际上，甲木还能化去癸水的部分力量，所以癸水对丙的克力并不足6。希望读者领悟这种思路，灵活运用。
从另一方面来说，该造甲木仍泄癸水( 但因木太弱，所以泄力极小)，丙火可以耗癸水，其余地支同样可以不同程度地对癸发生作用，只是这种作用要小一些，因为必须先透过戊癸合的外围才能与癸发生关系，而要透过外围就得消耗一部分力量。就戊癸二者之间的关系而言，同样是处于一个矛盾的统一体中：原局戊比癸弱，当岁运中土的力量介入，戊得到帮助，就欲征服癸；当火的力量特别强大，完全可以战胜水时，戊与癸都顺从于火，于是戊癸合化火成功；原局癸比戊力量强，癸一方面贪恋戊，另一方面又想自在逍遥，因本身能量较大，需要释放，在原局中癸水是处于半自由状态，当岁运再给癸水加上一股强大的力量时，癸水就凭自身的强大实力，反过来征服戊土，使戊从癸而化，这就好比一个懦弱的丈夫不得不服从精明强悍的妻子一样。
三、天干合的向背
两干相合，不管是合化成功，还是合而不化，与其他干支之间都有一个向背的问题。所谓向，就是对某一行有生助；所谓背，就是对某一行有克损。就相合的两干之间而言，也有一个向和背的问题，但这种向背在合而不化的状态下又同时具有向和背的双重性。
例一：甲辰 己巳 戊辰 壬子
四柱土众又得火生，其势最强，日干又透戊，甲己合化土，势在必然。甲己既然化为土，就帮扶日主，这种帮扶对日主而言是向；土克水，甲己化土对时柱而言为背。合起来就称为向日背时或向土背水。就甲己二者之间的向背看，合化的结果是向己背甲。
例二：甲辰 己巳 癸酉 壬子
甲己合而不化，土比木强，有化土的意向，故这种情形仍然是背水向土( 但己土如无甲合，己克癸之力则大一些)。由于合，甲己相互贪恋，为相向；由于不化，甲己各自都想逍遥自在，彻底挣脱对方的束缚，为相背。这种既相向又相背的特性是同时存在的，形成对立统一。
归纳起来，天干合的向背在命局中有以下情形：
１、正化成功：
(1)甲己合，向土金而背木火水；甲完全向己而不背。
(2)乙庚合，向金水而背木土火；乙完全向庚而不背。
(3)丙辛合，向水木而背金火土；丙辛同心向水。
(4)丁壬合，向木火而背土金水；丁壬同心向木，木有情又生火。
(5)戊癸合，向火土而背木金水；戊癸同心向火，火有情又生土。
2、合而不化
相合两干之间既相向又相背，既对立又统一。与其他五行的向背主要依据相合两干中实力较强之干定，可参照正化反化的两种情形进行趋向分析。
需要指出的是：这里所说的向背，主要是从生助或克损的角度而言，并非指命局喜忌；向不等于喜，背不等于忌，就跟生不等于喜，克不等于忌的道理一样。天干五合中有一种特殊现象，称为争合(又称妒合或媾合)，指的是两干(甚至两干以上)来合一干。比如两甲合一己，或两己合一甲，以多合少，有争竞之意，好比二女争一男，或两男争一女，形成三角恋爱，难免醋海生波，故称为争合。有许多人都认为争合不化，这里先不讨论到底化不化的问题，但从性情上讲争合在一般情况下确实有其意不专之特性，希读者不要忽视。
中文导报 笔会专栏
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
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