【改革春风激活老区教育】走进福建省三明市宁化县城南小学，一尊司号员吹响军号的雕塑栩栩如生，引人注目。“我们以宁化当地广为流传的红军司号员罗广茂半生守护军号谱的故事为蓝本，提出‘号角声声响，红星闪闪亮’的办学口号，创新实施‘八德’教育，就是希望老区的孩子传承红色基因，努力拼搏，成长为德才兼备的新时代红星好少年。”城南小学校长陈贵铨介绍。
近期，国家发展改革委印发的《闽西革命老区高质量发展示范区建设方案》将提升教育发展质量水平列为一大目标。闽山巍巍，闽水苍茫。老区丰富的红色资源正是学校践行立德树人，全面推进教育高质量发展的一个重要立足点。
弘扬老区精神，培育时代新人
闽西是著名的革命老区，是当年中央苏区的重要组成部分。在革命战争年代，闽西人民为中国革命的胜利作出了重大的贡献和巨大的牺牲，铸就了别具特色的闽西老区精神。而这也是当地学校最宝贵、最丰厚的教育资源。
“特别能吃苦，特别能奉献，特别讲大局”是宁化县基于区位特点及老区革命传统所提炼出的教育精神。
在宁化县第一中学，有一条特殊的“明星大道”。道路两侧迎风飘扬的张贴画皆是不同时期由学校走出的优秀校友，并附有他们的成长故事。“我们希望通过这样的榜样示范、价值引领，激发孩子们发扬老区‘艰苦奋斗，自强不息’的革命优良传统，帮助他们筑梦、圆梦。”宁化一中校长吴太明说。
说起红色文化传承，距离古田会议会址仅200米的龙岩市上杭县古田中心小学有着得天独厚的优势。该校将红军入驻后的红色故事搬到了舞台上，带领师生重温历史。
校长赖焕明告诉记者，学校以红色教育为着眼点，以艺术教育为突破口，自2010年以来，不仅成立了古田曙光少儿艺术团，建立了上杭县第一所乡村学校少年宫，还编写了《红土地之光》《闽西山歌》等校本教材。
龙岩市长汀县登俊小学以“三红精神育英才、国防知识记心中、励志成才我践行”为单元主线，选取了长汀作为“红色小上海”与老一辈革命家的历史故事、众多长汀籍将军的传记、现当代国防教育知识、学校“传承军魂”活动中涌现的人与事为内容，开发了“传承教育”校本课程教材。该校2017年、2018年连续被教育部评为“国防教育特色学校”，2019年入选教育部“国防教育典型案例”，国防教育成为学校改革发展进程中浓墨重彩的一笔。
结合地域资源的学校特色创建，贴合“五育”并举的教育方针，有效实现了红色文化启智润心的渗透，让每个从老区走出的学子身上都留下了特殊的红色印记。
聚焦痛点问题，补齐教育短板
“尽量做到教育资源优质均衡，让山区的孩子能够走出大山，有学上，上好学，这就是我们最质朴的追求。”三明市委教育工委书记、教育局党组书记刘若嘉说。
对于山区、老区的教育改革而言，推动城乡教育均衡发展难度较大。通过优化学校布局可以在一定程度上解决“有学上”的问题，但“上好学”则更强调学校的内涵式发展。对此，龙岩市和三明市不约而同地采取了“集团化”的发展策略。
2017年8月，龙岩市印发了《龙岩中心城区基础教育“名校带动工程”实施方案》，以优质学校为牵头单位，采取“名园带民园”“名校（园）带分校（园）”“名校（园）带弱校（园）”等“1+N”紧密型或协作型模式组建教育组团，并逐步由中心城区向各区县推广。
无独有偶，三明市于2017年在市区先行试点基础教育总校制改革，并于2018年秋季向县域延伸，2020年起探索实行优质分校再带分校的跨县域“二级总校”模式。
截至目前，龙岩市的教育组团扩大到89个，参与学校达229所；三明全市也已组建总分校235所，实现各县（市、区）和基础教育各学段两个“全覆盖”，受益学生占比达35%。
总校制改革后，三明市属高中校三明二中副校长被派到三明市属初中校列东中学任执行校长，三明二中优质的高中教师资源及教研平台能够与列东中学无缝衔接，有效推进了初中高中共同教研、备课。列东中学还创新实施部分教师逆向流动，分校两名信息技术教师交流到总校指导学科竞赛，帮助三明二中学生于2018年取得了信息技术学科奥赛5个省级一等奖的好成绩。
集团化推进不仅有利于内部资源的优化，还有助于强校对弱校的扶持。
长汀县新桥中学是一所农村完中，早年间曾面临生源锐减，高中部仅剩27人，即将陷入停办的危机。校长严富雄临危受命，一方面秉持“让每个学生眼里有光”的教育理念，整肃校风学风；另一方面通过与县内优质高中长汀一中联盟结对，实现协同发展。5年后，新桥中学重获生机，办学质量稳步提升，高中每个年段的学生也回流至二三百人，学校还顺利通过了省三级达标高中评估。
面对教育的难点、堵点，老区教育人发扬艰苦奋斗的优良传统，迎难而上，集中力量办大事，改革形势喜人。
崇教兴学氛围愈浓，齐心共创新局
1929年春，红四军主力入闽。那年冬天，古田会议在地处龙岩古田的曙光小学顺利召开，一条“思想建党、政治建军”的光辉道路便从这里启程。其后虽经岁月流逝，红军当年在学校墙上写下的“保护学校”标语，依旧完好。
红军爱护学校，革命老区亦有着尊师重教的良好传统。
“要像抓经济一样抓教育工作。”这是三明市委书记余红胜常挂在嘴边的一句话。早在任职三明市市长时，他就推动市政府建立了“六个一”工作机制，即市、县主要领导每年至少研究一次教育工作、开展一次教育专题调研、组织一次教育座谈会，分管领导原则上走访一遍辖区学校、经常联系一批名师名校长、挂钩推进一批教育重点难题。
2019年，三明市出台“1+4”正向激励机制，即《关于促进基础教育高质量发展的若干措施》和4个系列配套实施细则，通过增加学校绩效工资总量，统筹用于班主任工作、培优补差、名优教师、校长职级制奖励等，实行差别化发放，更加突出“优教优酬、多教多酬”。2021年，三明全市新增追加学校奖励性绩效工资达到7200余万元。
在长汀县教育局局长吴江滨看来，全社会重视教育，教师受尊重，孩子们吃苦耐劳、勤奋好学的学风是当地教育质量稳步提升的关键。
虽是山区小县，长汀县各乡镇皆设有奖教助学的教育基金，民间崇教兴学蔚然成风。2017年时，严富雄曾有组织教师读书会的想法，需要筹集5万元购书资金。他试着在校友群发出征集，没想到一夜之间就筹到了12万元。天气炎热，新桥中学需要给教室、宿舍安装空调。当地老百姓得知后，二话没说，仅用一个星期就帮助学校全面装好了空调。
民风淳朴的闽西革命老区成为教育改革的一方热土。记者了解到，2021年10月，三明市入选教育部基础教育综合改革实验区，是福建省唯一入选的设区市。日前，三明市在梳理前期实施的“总校制”“多园划片”等新举措的基础之上，正在紧锣密鼓地制定下一步教育综合改革行动方案，推进改革的深水突围。
“除了加大教育投入，国家及省级层面也通过改革任务及实验项目为老区的教育改革发展提供指引，这既是‘压担子’，也是难得的肯定与机遇。”刘若嘉说。
军号声声嘹亮，改革春风和煦，老区教育发展的新蓝图正徐徐展开。（作者：本报记者 黄星 通讯员 张上波）
近期，国家发展改革委印发的《闽西革命老区高质量发展示范区建设方案》将提升教育发展质量水平列为一大目标。闽山巍巍，闽水苍茫。老区丰富的红色资源正是学校践行立德树人，全面推进教育高质量发展的一个重要立足点。
弘扬老区精神，培育时代新人
闽西是著名的革命老区，是当年中央苏区的重要组成部分。在革命战争年代，闽西人民为中国革命的胜利作出了重大的贡献和巨大的牺牲，铸就了别具特色的闽西老区精神。而这也是当地学校最宝贵、最丰厚的教育资源。
“特别能吃苦，特别能奉献，特别讲大局”是宁化县基于区位特点及老区革命传统所提炼出的教育精神。
在宁化县第一中学，有一条特殊的“明星大道”。道路两侧迎风飘扬的张贴画皆是不同时期由学校走出的优秀校友，并附有他们的成长故事。“我们希望通过这样的榜样示范、价值引领，激发孩子们发扬老区‘艰苦奋斗，自强不息’的革命优良传统，帮助他们筑梦、圆梦。”宁化一中校长吴太明说。
说起红色文化传承，距离古田会议会址仅200米的龙岩市上杭县古田中心小学有着得天独厚的优势。该校将红军入驻后的红色故事搬到了舞台上，带领师生重温历史。
校长赖焕明告诉记者，学校以红色教育为着眼点，以艺术教育为突破口，自2010年以来，不仅成立了古田曙光少儿艺术团，建立了上杭县第一所乡村学校少年宫，还编写了《红土地之光》《闽西山歌》等校本教材。
龙岩市长汀县登俊小学以“三红精神育英才、国防知识记心中、励志成才我践行”为单元主线，选取了长汀作为“红色小上海”与老一辈革命家的历史故事、众多长汀籍将军的传记、现当代国防教育知识、学校“传承军魂”活动中涌现的人与事为内容，开发了“传承教育”校本课程教材。该校2017年、2018年连续被教育部评为“国防教育特色学校”，2019年入选教育部“国防教育典型案例”，国防教育成为学校改革发展进程中浓墨重彩的一笔。
结合地域资源的学校特色创建，贴合“五育”并举的教育方针，有效实现了红色文化启智润心的渗透，让每个从老区走出的学子身上都留下了特殊的红色印记。
聚焦痛点问题，补齐教育短板
“尽量做到教育资源优质均衡，让山区的孩子能够走出大山，有学上，上好学，这就是我们最质朴的追求。”三明市委教育工委书记、教育局党组书记刘若嘉说。
对于山区、老区的教育改革而言，推动城乡教育均衡发展难度较大。通过优化学校布局可以在一定程度上解决“有学上”的问题，但“上好学”则更强调学校的内涵式发展。对此，龙岩市和三明市不约而同地采取了“集团化”的发展策略。
2017年8月，龙岩市印发了《龙岩中心城区基础教育“名校带动工程”实施方案》，以优质学校为牵头单位，采取“名园带民园”“名校（园）带分校（园）”“名校（园）带弱校（园）”等“1+N”紧密型或协作型模式组建教育组团，并逐步由中心城区向各区县推广。
无独有偶，三明市于2017年在市区先行试点基础教育总校制改革，并于2018年秋季向县域延伸，2020年起探索实行优质分校再带分校的跨县域“二级总校”模式。
截至目前，龙岩市的教育组团扩大到89个，参与学校达229所；三明全市也已组建总分校235所，实现各县（市、区）和基础教育各学段两个“全覆盖”，受益学生占比达35%。
总校制改革后，三明市属高中校三明二中副校长被派到三明市属初中校列东中学任执行校长，三明二中优质的高中教师资源及教研平台能够与列东中学无缝衔接，有效推进了初中高中共同教研、备课。列东中学还创新实施部分教师逆向流动，分校两名信息技术教师交流到总校指导学科竞赛，帮助三明二中学生于2018年取得了信息技术学科奥赛5个省级一等奖的好成绩。
集团化推进不仅有利于内部资源的优化，还有助于强校对弱校的扶持。
长汀县新桥中学是一所农村完中，早年间曾面临生源锐减，高中部仅剩27人，即将陷入停办的危机。校长严富雄临危受命，一方面秉持“让每个学生眼里有光”的教育理念，整肃校风学风；另一方面通过与县内优质高中长汀一中联盟结对，实现协同发展。5年后，新桥中学重获生机，办学质量稳步提升，高中每个年段的学生也回流至二三百人，学校还顺利通过了省三级达标高中评估。
面对教育的难点、堵点，老区教育人发扬艰苦奋斗的优良传统，迎难而上，集中力量办大事，改革形势喜人。
崇教兴学氛围愈浓，齐心共创新局
1929年春，红四军主力入闽。那年冬天，古田会议在地处龙岩古田的曙光小学顺利召开，一条“思想建党、政治建军”的光辉道路便从这里启程。其后虽经岁月流逝，红军当年在学校墙上写下的“保护学校”标语，依旧完好。
红军爱护学校，革命老区亦有着尊师重教的良好传统。
“要像抓经济一样抓教育工作。”这是三明市委书记余红胜常挂在嘴边的一句话。早在任职三明市市长时，他就推动市政府建立了“六个一”工作机制，即市、县主要领导每年至少研究一次教育工作、开展一次教育专题调研、组织一次教育座谈会，分管领导原则上走访一遍辖区学校、经常联系一批名师名校长、挂钩推进一批教育重点难题。
2019年，三明市出台“1+4”正向激励机制，即《关于促进基础教育高质量发展的若干措施》和4个系列配套实施细则，通过增加学校绩效工资总量，统筹用于班主任工作、培优补差、名优教师、校长职级制奖励等，实行差别化发放，更加突出“优教优酬、多教多酬”。2021年，三明全市新增追加学校奖励性绩效工资达到7200余万元。
在长汀县教育局局长吴江滨看来，全社会重视教育，教师受尊重，孩子们吃苦耐劳、勤奋好学的学风是当地教育质量稳步提升的关键。
虽是山区小县，长汀县各乡镇皆设有奖教助学的教育基金，民间崇教兴学蔚然成风。2017年时，严富雄曾有组织教师读书会的想法，需要筹集5万元购书资金。他试着在校友群发出征集，没想到一夜之间就筹到了12万元。天气炎热，新桥中学需要给教室、宿舍安装空调。当地老百姓得知后，二话没说，仅用一个星期就帮助学校全面装好了空调。
民风淳朴的闽西革命老区成为教育改革的一方热土。记者了解到，2021年10月，三明市入选教育部基础教育综合改革实验区，是福建省唯一入选的设区市。日前，三明市在梳理前期实施的“总校制”“多园划片”等新举措的基础之上，正在紧锣密鼓地制定下一步教育综合改革行动方案，推进改革的深水突围。
“除了加大教育投入，国家及省级层面也通过改革任务及实验项目为老区的教育改革发展提供指引，这既是‘压担子’，也是难得的肯定与机遇。”刘若嘉说。
军号声声嘹亮，改革春风和煦，老区教育发展的新蓝图正徐徐展开。（作者：本报记者 黄星 通讯员 张上波）
中文导报 笔会专栏
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
还夢到换公司了[笑cry]梦到随便进一家稍大点（梦隐喻应该是稍稳定点）的公司，节日做活动，正在和新同事策划商场具体哪个位置怎么布置，哪些商品折扣优惠力度达到多大[笑cry][允悲]一个工科生，工作这么八年，第一次梦到换工作，而且是好开心地在做这件事。大概除了现在所在的企业，正常企业都以盈利把企业做大做强为目的，所以梦里去到正常公司做正常的事能好开心的[太开心][可爱]就是能用正常人的思维做事[可爱]真的能开心地醒来都充满能量[可爱]以前我一直没反思过我们单位，觉得稳定至退休，挺好。现在经过昨晚的梦我明白，就是任何东西和事情，冥冥中都是标好价格的，现在所在单位的代价就是把你的思维熏陶得不正常，首先这个企业就不以盈利为目的，不旨在整个企业共同进步变好，对于学技术学工科的人，待在这样的单位只会变成小弱鸡。其次就是长期熏陶员工思想，把员工熏陶成不上进，让你以为离开单位就吃不上饭[允悲][嘘]以前一直没觉察，周围所有老员工都是这样的思想，昨天梦里到正规企业一游，猛觉这些年荒废不值。快逃离这个企业去正常的企业[吃惊][飞机]醒来还发现一个问题，所梦到随便去的相对稳定企业，昆明一个都没有，都在北上广深！要去能发展的地方！
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