【求交保又梦碎！玛莎3恶煞遭收押逾半年 法官裁定再延押2月】中市去年11月发生玛莎拉蒂3恶煞，联手将宋姓男大生殴打到颅内出血命危，主嫌张敦量、同伙李韦霖、陈劲豪被依杀人未遂等罪起诉，全案在台中地院审理中，3人遭收押至今，多次声请具保均遭驳回，羁押期限即将届满，台中地院裁定3人自5月24日起再延长羁押2月，可抗告。
【#美高官欲访所罗门群岛废止中所安全协议# 美媒称中国将可以停靠军舰】中国外交部19日证实，经中所两国政府批准，近日王毅国务委员兼外长和所罗门群岛外长马内莱分别代表两国政府正式签署了中所政府间安全合作框架协议。美媒援引白宫18日消息称，白宫印太事务协调员坎贝尔和国务院亚太事务最高官员将于本周前往所罗门群岛访问，以求废止已签署的中所安全协议。“一个常住居民不到70万的南太平洋岛国，出人意料地成为中美竞争的焦点”，美国政治新闻网站Axios这样评论称。
分析人士对《环球时报》记者表示，美国与澳大利亚对中所安全合作协议表现出的“关切”“担忧”，本质上是把南太地区当作和中国竞争的“角斗场”。这是在以自己冷战与霸权的思维定势揣测中国，是在“恐惧自己的影子和过去”。专家预测，美澳或将加大在所罗门群岛和其他南太国家的军事合作与民间投入，以抗衡中国影响力的上升，但历史显示，美国的承诺总是难以兑现，此类合作也难以为当地普通百姓带来真正的好处。
据美媒此前报道，根据中所签署的安全合作框架协议，中国“未来将可以在所罗门群岛停靠军舰”。此外，所罗门群岛“可以请求中国安全部队帮助其恢复安全秩序，且中国安全部队在登岛后有权保护在所中国人员和重大项目的安全”。另据中国驻所罗门群岛大使馆此前发布消息，中所签署这一协议的背景是，所罗门群岛历史上曾多次发生社会骚乱。2021年11月，所首都再次爆发骚乱，造成巨大经济损失和严重社会恐慌。所政府积极推动对外安全合作多元化，决定扩大和深化与中国、巴新、斐济等国安全伙伴关系。
去年11月，所罗门群岛发生大规模骚乱，来自该国马莱塔省的抗议者被认为受到台湾民进党当局的资助。2019年，该国现任总理索加瓦与台“断交”，并于同年9月与中国大陆建交。
中国驻所大使馆发言人表示，“2000年、2006年、2021年，所一再发生骚乱。每次骚乱都对所国家发展和国际形象造成沉重打击，唐人街等商业设施总是首当其冲，这样的悲剧不应再重演了。所罗门群岛作为主权国家，有权独立自主对开展国际安全合作作出评估和决定。”
中所安全合作协议的签署引发美国与澳大利亚的强烈反应。据美媒报道，白宫国家安全委员会18日在一份声明中称，由白宫印太事务协调员坎贝尔和负责东亚和太平洋事务的助理国务卿康达率领的包括国防部及美国国际发展署官员的代表团将访问所罗门群岛、斐济和巴布亚新几内亚三国。代表团将先在夏威夷停留，在美军印太司令部与高级军事官员及区域伙伴磋商。“美国之音”称，坎贝尔此行的目的是“尝试让所罗门群岛政府废止与中国的协议”。
而在坎贝尔此行之前，美国国务院和五角大楼已多次就此事致电“警告”所政府，澳大利亚也以“关切”为名多次威胁所方，并派出多名高官访问所罗门群岛以施加压力。
“中所安全合作协议的签署引发了华盛顿方面强烈甚至歇斯底里的反应。”中国华东师范大学澳大利亚研究中心主任陈弘对《环球时报》记者这样形容称，美联合其在亚太地区的代理人澳大利亚反复向所罗门群岛施压，“这不仅是对所罗门群岛内政的一种干预，也是对中国外交的挑衅。”
这名南太平洋问题专家解释称，华盛顿把南太地区看作一个打压中国的重要“支点”。美国试图通过该地区进一步推进其印太战略，并在南海和台湾问题上对华施压。“但我们看到，所方坚持了自己主权独立和自我决策的权利，展现出了政治智慧与定力。也正因为如此，美国近期大有撇开澳大利亚、以疾风骤雨般的方式更直接干预该地区的趋势。”
值得警惕的是，美澳除公开向所政府施压外，其舆论机构更炮制出一系列威胁论或谣言，比如声称“该协议将允许中国在所罗门群岛建立军事基地”“为中国在所罗门群岛部署军队敞开大门”，或该协议可能会“增加所罗门群岛内部的不稳定，为更广泛的太平洋岛屿地区树立令人担忧的先例……”更有舆论散布谣言称，“中国可能入侵所罗门群岛”。
对此，所罗门群岛总理索加瓦雷4月初明确否认了“邀请中国建立军事基地”的说法，表示所方只是正在使其安全伙伴关系更加多样化。中国驻所大使馆发言人也在4月5日的一次答记者问中将美澳上述传闻斥为“假消息”，并表示中国同世界上很多国家开展执法安全合作，这些都是国与国之间正常交往，无可指摘。
“华盛顿和堪培拉其实是在害怕自己的影子”，所当地报纸《所罗门星报》日前刊登当地专家的评论文章这样写道，当此前所罗门群岛发生骚乱澳大利亚政府应索加瓦雷总理的邀请帮助当地维持法律和秩序时，澳方明确表示他们的军警不会保护中国投资、中国大使馆和所罗门政府。而由于所罗门群岛皇家警察部队装备不良，上述生命和财产处于危险之中。“所以，所罗门群岛政府别无选择，只能向中国朋友寻求支持。”
该评论称，堪培拉对中所安全合作协议的言论是不必要、不诚实的，甚至从某种意义上说，是澳大利亚政府直接推动所罗门群岛政府签署了这份协议，“但他们却虚伪且厚颜无耻地抱怨。”
据媒体公开报道，澳大利亚也与所罗门群岛签有双边安全协议。自去年11月所罗门群岛发生骚乱以来，澳大利亚的维和警察一直驻扎在霍尼亚拉。
聊城大学太平洋岛国研究中心特约高级研究员杨鸿濂对《环球时报》记者表示，在美澳的冷战思维中，南太国家一直是，也必须是华盛顿和堪培拉的“后院”。美澳认为，通过军事部署控制其原有殖民地国家有利于维持其在该区域的稳定影响力，因此，他们揣测中国也会采取相同的手段，对中国采取如临大敌的防范心态，即使中国并未在南太有任何军事方面的突破，美澳也会大肆渲染一种“可能性”和“紧迫感”，引导当地的国民情绪对中国提高警惕，甚至拒绝来自中国的合作与援助。
据媒体公开报道，今年2月，美国国务卿布林肯宣布，美国将在所罗门群岛首都霍尼亚拉重新开放大使馆，以增加同该国的外交接触。自美国1993年关闭驻所大使馆后，一直在霍尼亚拉仅维持一个领事馆。路透社分析认为，这是拜登政府向印度太平洋地区投入更多外交和安全资源的体现，以制衡中国在该地区影响力上升的趋势。而Axios则援引美国前副国家安全顾问波廷杰的话称，“美国必须在太平洋岛屿地区非常、非常活跃”。
杨鸿濂对《环球时报》记者分析称，从目前情况看，未来美国大概率将加大对当地的军事合作和民间交流投入，并可能对南太岛国作出较之以往更加具体的承诺。在大国博弈中，所罗门群岛等南太国家可以得到一些实惠，但问题在于，美澳传统援助手法中有很多“套路”，这导致这些国家经常并不能完全得到美澳所许诺的好处，尤其是大量普通民众难以直接从美澳的援助中获益，只有被精心挑选的少数人才能直接得到好处。（环球网）
分析人士对《环球时报》记者表示，美国与澳大利亚对中所安全合作协议表现出的“关切”“担忧”，本质上是把南太地区当作和中国竞争的“角斗场”。这是在以自己冷战与霸权的思维定势揣测中国，是在“恐惧自己的影子和过去”。专家预测，美澳或将加大在所罗门群岛和其他南太国家的军事合作与民间投入，以抗衡中国影响力的上升，但历史显示，美国的承诺总是难以兑现，此类合作也难以为当地普通百姓带来真正的好处。
据美媒此前报道，根据中所签署的安全合作框架协议，中国“未来将可以在所罗门群岛停靠军舰”。此外，所罗门群岛“可以请求中国安全部队帮助其恢复安全秩序，且中国安全部队在登岛后有权保护在所中国人员和重大项目的安全”。另据中国驻所罗门群岛大使馆此前发布消息，中所签署这一协议的背景是，所罗门群岛历史上曾多次发生社会骚乱。2021年11月，所首都再次爆发骚乱，造成巨大经济损失和严重社会恐慌。所政府积极推动对外安全合作多元化，决定扩大和深化与中国、巴新、斐济等国安全伙伴关系。
去年11月，所罗门群岛发生大规模骚乱，来自该国马莱塔省的抗议者被认为受到台湾民进党当局的资助。2019年，该国现任总理索加瓦与台“断交”，并于同年9月与中国大陆建交。
中国驻所大使馆发言人表示，“2000年、2006年、2021年，所一再发生骚乱。每次骚乱都对所国家发展和国际形象造成沉重打击，唐人街等商业设施总是首当其冲，这样的悲剧不应再重演了。所罗门群岛作为主权国家，有权独立自主对开展国际安全合作作出评估和决定。”
中所安全合作协议的签署引发美国与澳大利亚的强烈反应。据美媒报道，白宫国家安全委员会18日在一份声明中称，由白宫印太事务协调员坎贝尔和负责东亚和太平洋事务的助理国务卿康达率领的包括国防部及美国国际发展署官员的代表团将访问所罗门群岛、斐济和巴布亚新几内亚三国。代表团将先在夏威夷停留，在美军印太司令部与高级军事官员及区域伙伴磋商。“美国之音”称，坎贝尔此行的目的是“尝试让所罗门群岛政府废止与中国的协议”。
而在坎贝尔此行之前，美国国务院和五角大楼已多次就此事致电“警告”所政府，澳大利亚也以“关切”为名多次威胁所方，并派出多名高官访问所罗门群岛以施加压力。
“中所安全合作协议的签署引发了华盛顿方面强烈甚至歇斯底里的反应。”中国华东师范大学澳大利亚研究中心主任陈弘对《环球时报》记者这样形容称，美联合其在亚太地区的代理人澳大利亚反复向所罗门群岛施压，“这不仅是对所罗门群岛内政的一种干预，也是对中国外交的挑衅。”
这名南太平洋问题专家解释称，华盛顿把南太地区看作一个打压中国的重要“支点”。美国试图通过该地区进一步推进其印太战略，并在南海和台湾问题上对华施压。“但我们看到，所方坚持了自己主权独立和自我决策的权利，展现出了政治智慧与定力。也正因为如此，美国近期大有撇开澳大利亚、以疾风骤雨般的方式更直接干预该地区的趋势。”
值得警惕的是，美澳除公开向所政府施压外，其舆论机构更炮制出一系列威胁论或谣言，比如声称“该协议将允许中国在所罗门群岛建立军事基地”“为中国在所罗门群岛部署军队敞开大门”，或该协议可能会“增加所罗门群岛内部的不稳定，为更广泛的太平洋岛屿地区树立令人担忧的先例……”更有舆论散布谣言称，“中国可能入侵所罗门群岛”。
对此，所罗门群岛总理索加瓦雷4月初明确否认了“邀请中国建立军事基地”的说法，表示所方只是正在使其安全伙伴关系更加多样化。中国驻所大使馆发言人也在4月5日的一次答记者问中将美澳上述传闻斥为“假消息”，并表示中国同世界上很多国家开展执法安全合作，这些都是国与国之间正常交往，无可指摘。
“华盛顿和堪培拉其实是在害怕自己的影子”，所当地报纸《所罗门星报》日前刊登当地专家的评论文章这样写道，当此前所罗门群岛发生骚乱澳大利亚政府应索加瓦雷总理的邀请帮助当地维持法律和秩序时，澳方明确表示他们的军警不会保护中国投资、中国大使馆和所罗门政府。而由于所罗门群岛皇家警察部队装备不良，上述生命和财产处于危险之中。“所以，所罗门群岛政府别无选择，只能向中国朋友寻求支持。”
该评论称，堪培拉对中所安全合作协议的言论是不必要、不诚实的，甚至从某种意义上说，是澳大利亚政府直接推动所罗门群岛政府签署了这份协议，“但他们却虚伪且厚颜无耻地抱怨。”
据媒体公开报道，澳大利亚也与所罗门群岛签有双边安全协议。自去年11月所罗门群岛发生骚乱以来，澳大利亚的维和警察一直驻扎在霍尼亚拉。
聊城大学太平洋岛国研究中心特约高级研究员杨鸿濂对《环球时报》记者表示，在美澳的冷战思维中，南太国家一直是，也必须是华盛顿和堪培拉的“后院”。美澳认为，通过军事部署控制其原有殖民地国家有利于维持其在该区域的稳定影响力，因此，他们揣测中国也会采取相同的手段，对中国采取如临大敌的防范心态，即使中国并未在南太有任何军事方面的突破，美澳也会大肆渲染一种“可能性”和“紧迫感”，引导当地的国民情绪对中国提高警惕，甚至拒绝来自中国的合作与援助。
据媒体公开报道，今年2月，美国国务卿布林肯宣布，美国将在所罗门群岛首都霍尼亚拉重新开放大使馆，以增加同该国的外交接触。自美国1993年关闭驻所大使馆后，一直在霍尼亚拉仅维持一个领事馆。路透社分析认为，这是拜登政府向印度太平洋地区投入更多外交和安全资源的体现，以制衡中国在该地区影响力上升的趋势。而Axios则援引美国前副国家安全顾问波廷杰的话称，“美国必须在太平洋岛屿地区非常、非常活跃”。
杨鸿濂对《环球时报》记者分析称，从目前情况看，未来美国大概率将加大对当地的军事合作和民间交流投入，并可能对南太岛国作出较之以往更加具体的承诺。在大国博弈中，所罗门群岛等南太国家可以得到一些实惠，但问题在于，美澳传统援助手法中有很多“套路”，这导致这些国家经常并不能完全得到美澳所许诺的好处，尤其是大量普通民众难以直接从美澳的援助中获益，只有被精心挑选的少数人才能直接得到好处。（环球网）
近日，交通运输部发布2021年水路运输市场发展情况和2022年市场展望，指出我国经济发展和疫情防控保持全球领先地位，带动我国水路运输市场整体向好发展，不同细分市场呈现出不同特点。
（一）国内沿海航运市场形势向好。
1.干散货运输市场：运输需求增长，运价震荡上行。
2021年，沿海煤炭运输需求增长，北方主要港口煤炭下水量为7.47亿吨，同比增长3.0%。截至2021年底，全国共拥有沿海省际万吨以上干散货船2235艘、7494.0万载重吨，吨位同比增加10.3%。
全年，中国沿海散货运价指数波动剧烈。前三季度，受煤炭供给持续紧张、库存下降、煤价上升等因素影响，运输需求高涨，而受天气、局部疫情散发等因素影响，船舶周转效率普遍偏低，加之外贸市场需求突增吸引部分内外贸兼营船转入外贸市场，沿海散货运力有效供给持续偏紧，运价震荡上行。第四季度，煤炭保供政策成效显现，煤炭市场供需两旺，但受后期电厂库存增加和船舶周转效率提升影响，沿海散货运价迎来高点之后回调。中国沿海（散货）综合运价指数全年平均值为1299点，同比上涨25.0%；煤炭、矿石和粮食运价指数同比分别上涨32.7%、18.8%和78.0%。
2.液货危险品运输市场：运输需求总体平稳，运力供给相对稳定。
原油运输方面，受原油进口量和国内中转需求下降影响，2021年原油运输量出现下降；全年沿海省际原油运输量完成7700万吨，同比下降3.4%。成品油运输方面，国内成品油市场消费量回升明显，部分地区汽油库存高企和局部地区柴油供应紧张并存，运输需求前三季度增速放缓，第四季度有所回升；全年沿海成品油运量完成8100万吨，同比增长3.8%。截至2021年底，全国共拥有沿海省际运输油船1224艘、1114.1万载重吨，吨位同比增长2.5%，运力增幅同比放缓1.9个百分点。总体上，2021年，沿海省际原油运输市场平稳，成品油运价波动下行。沿海省际原油运价指数平均值为1542点，同比微跌0.6%；沿海成品油运价指数平均值为1054点，同比下跌7.4%。
由于我国化工品生产和消费仍处于稳健增长期，沿海散装液体化学品船水运市场需求持续增长，全年沿海省际化学品运输量约3650万吨，同比增长10.6%。截至2021年底，沿海省际化学品船（含油品、化学品两用船）284艘、128.9万载重吨，吨位同比增长6.0%。沿海省际化学品船运价整体稳定，部分航线运价略有上涨。
液化气船运输需求稳定增长，供需关系总体平衡。全年完成沿海液化气运量525万吨，同比增长29.9%。截至2021年底，沿海省际液化气船共77艘、26.7万载重吨，吨位同比增长5.1%。沿海省际液化气船运输价格水平回升。
3.集装箱运输市场：运力小幅缩减，运价上涨明显。
2021年，沿海集装箱运输量同比增长约3%。截至2021年底，沿海省际运输700TEU以上集装箱船共计322艘、78.8万TEU，箱位数同比减少1.2%，船舶大型化趋势仍然明显。受国际集装箱海运市场火爆影响，较多国内船舶转移至国际市场，国内市场供需矛盾大幅缓解。全年内贸集装箱运价指数虽有所波动，但整体呈持续走高态势：一季度淡季持续走低，二季度逐渐回升；三季度以后，由于国际市场需求旺盛，以及沿海集装箱运输旺季到来，沿海集装箱市场运价逐步回升，屡创新高。到年末，新华·泛亚航运中国内贸集装箱运价指数冲高至1928点，创下2015年以来最高水平。2021年，新华·泛亚航运中国内贸集装箱运价指数平均值为1470点，同比增长22.3%。
4.旅客运输市场：水路客运有所恢复。
2021年，渤海湾省际客滚运输完成旅客和车辆运输量267万人次、101万台次，同比分别增长26.5%和下降1%；琼州海峡省际客滚运输完成旅客和车辆运输量1262万人次、377万台次，同比分别增长7.0%和8.5%。截至2021年底，渤海湾省际客滚船舶共25艘、36117客位、3417车位，琼州海峡省际客滚船舶共57艘、51612客位、2778车位。
（二）内河航运市场:货运量稳中有进，客运量有待恢复。
2021年，内河水路运输需求总体较为稳定。从细分市场看，干散货运输市场平稳增长，船舶运力仍供大于求，全年运价前高后低；集装箱运输市场呈现大幅增长态势，集装箱铁水联运量同比增长超过三成；散装液体危险货物运输市场相对稳定；省际客运市场上半年逐步起势，但下半年受到疫情影响较大，市场恢复至疫情前水平还有待时日。
2021年，长江干线货物通过量32.6亿吨，同比增长6.5%；三峡船闸和升船机合计通过量1.5亿吨，同比增长9.3%。全年，长江干散货运价指数均值760点，同比下降0.03%；集装箱运价指数均值993点，同比下降1.3%。
2021年，珠江水系完成水路货运量14.6亿吨，同比增长5.8%；长洲枢纽过闸货运量1.52亿吨，同比增长0.8%。全年，珠江航运散货运价指数均值为1057，同比增长0.9%；集装箱运价指数均值为882点，同比增长0.8%。
（三）海峡两岸间航运市场基本稳定。
2021年，两岸间海上直航完成货运量5240万吨，同比增长0.8%。散杂货、液体化学品、液化气运量分别为1690万吨、441万吨、66万吨，同比分别增长4.0%、3.4%、14.1%。集装箱运量完成241.4万标准箱，同比增长1.9%（载货重量同比下降2.1%）。受疫情影响，2021年两岸间客运仍暂停运营。
（四）国际航运市场：受疫情影响明显，市场波动剧烈。
1.干散货运输：需求强劲回升，市场供需明显改善。
2021年，国际干散货运输市场海运需求强劲回升。第三方机构数据显示，2021年全球干散货海运量增长4.0%，增速高于前三年，与 2017 年基本持平，其中煤炭海运量回升明显。运力方面，截至2021年底，全球干散货船舶运力9.44亿载重吨，较2020年增长3.5%；在疫情防控措施趋严、船员换班、恶劣天气等因素影响下，境外船舶周转效率降低，运力供给阶段性偏紧，运价水平大幅回升。
2021年，远东干散货（FDI）综合指数平均值为1939点，同比上涨138.2%；波罗的海干散货指数BDI平均值为2943点，同比上涨176.1%。
2.原油市场：运输需求不振，运价底部徘徊。
据第三方机构统计，2021年全球原油海运量约18.35亿吨，同比减少1.3%。运力方面，2021年底全球油轮（万吨以上）共7236艘、6.52亿载重吨，较年初增长1.6%；其中，VLCC为2.62亿载重吨，较年初增长1.9%。受疫情影响全球经济复苏步伐减缓，以及欧佩克主要产油国持续控制产能，飓风“艾达”致使墨西哥湾和美湾原油产量和出口量下降，美国等原油消费大国联合释放原油战略储备等多因素影响下，原油现货市场货盘稀少，运力持续过剩，运价底部徘徊。此外，国际油价攀升至三年来高点，燃油价格上涨导致船东收益降低，中东、西非至中国VLCC航线等价期租租金（TCE）均创2012年11月中国进口原油运价指数（CTFI）发布以来最低记录。
2021年，中国进口原油运价指数（CTFI）平均值为585点，同比下跌49.5%。沙特拉斯坦努拉至中国宁波(CT1)航线运价年平均6.44美元/吨，同比下跌52.1%。
3.集装箱市场：需求旺盛，运价上扬。
2021年,全球集装箱运输市场需求持续旺盛。据第三方机构统计，全球全集装箱船舶达到5515艘、2497万TEU，运力规模同比增长4.1%。但由于境外疫情反复，美欧一些国家港口拥堵加剧，导致物流供应链梗阻和船舶运力严重损耗，运力供需严重失衡、全球运价普遍上涨。第一季度，中国出口集装箱运输市场行情总体有所回调，自第二季度开始，集装箱运输市场渐趋活跃，运价开始逐步上行。进入第四季度，舱位紧张状况依然存在，多数航线现货市场运价维持高位。2021年，中国出口集装箱运价指数均值为2616点，同比增长165.7%。
4.国际邮轮：全年仍处于停航状态。
2021年国际邮轮企业继续暂停进出我国大陆港口的邮轮运输。https://t.cn/A675OtPx
（一）国内沿海航运市场形势向好。
1.干散货运输市场：运输需求增长，运价震荡上行。
2021年，沿海煤炭运输需求增长，北方主要港口煤炭下水量为7.47亿吨，同比增长3.0%。截至2021年底，全国共拥有沿海省际万吨以上干散货船2235艘、7494.0万载重吨，吨位同比增加10.3%。
全年，中国沿海散货运价指数波动剧烈。前三季度，受煤炭供给持续紧张、库存下降、煤价上升等因素影响，运输需求高涨，而受天气、局部疫情散发等因素影响，船舶周转效率普遍偏低，加之外贸市场需求突增吸引部分内外贸兼营船转入外贸市场，沿海散货运力有效供给持续偏紧，运价震荡上行。第四季度，煤炭保供政策成效显现，煤炭市场供需两旺，但受后期电厂库存增加和船舶周转效率提升影响，沿海散货运价迎来高点之后回调。中国沿海（散货）综合运价指数全年平均值为1299点，同比上涨25.0%；煤炭、矿石和粮食运价指数同比分别上涨32.7%、18.8%和78.0%。
2.液货危险品运输市场：运输需求总体平稳，运力供给相对稳定。
原油运输方面，受原油进口量和国内中转需求下降影响，2021年原油运输量出现下降；全年沿海省际原油运输量完成7700万吨，同比下降3.4%。成品油运输方面，国内成品油市场消费量回升明显，部分地区汽油库存高企和局部地区柴油供应紧张并存，运输需求前三季度增速放缓，第四季度有所回升；全年沿海成品油运量完成8100万吨，同比增长3.8%。截至2021年底，全国共拥有沿海省际运输油船1224艘、1114.1万载重吨，吨位同比增长2.5%，运力增幅同比放缓1.9个百分点。总体上，2021年，沿海省际原油运输市场平稳，成品油运价波动下行。沿海省际原油运价指数平均值为1542点，同比微跌0.6%；沿海成品油运价指数平均值为1054点，同比下跌7.4%。
由于我国化工品生产和消费仍处于稳健增长期，沿海散装液体化学品船水运市场需求持续增长，全年沿海省际化学品运输量约3650万吨，同比增长10.6%。截至2021年底，沿海省际化学品船（含油品、化学品两用船）284艘、128.9万载重吨，吨位同比增长6.0%。沿海省际化学品船运价整体稳定，部分航线运价略有上涨。
液化气船运输需求稳定增长，供需关系总体平衡。全年完成沿海液化气运量525万吨，同比增长29.9%。截至2021年底，沿海省际液化气船共77艘、26.7万载重吨，吨位同比增长5.1%。沿海省际液化气船运输价格水平回升。
3.集装箱运输市场：运力小幅缩减，运价上涨明显。
2021年，沿海集装箱运输量同比增长约3%。截至2021年底，沿海省际运输700TEU以上集装箱船共计322艘、78.8万TEU，箱位数同比减少1.2%，船舶大型化趋势仍然明显。受国际集装箱海运市场火爆影响，较多国内船舶转移至国际市场，国内市场供需矛盾大幅缓解。全年内贸集装箱运价指数虽有所波动，但整体呈持续走高态势：一季度淡季持续走低，二季度逐渐回升；三季度以后，由于国际市场需求旺盛，以及沿海集装箱运输旺季到来，沿海集装箱市场运价逐步回升，屡创新高。到年末，新华·泛亚航运中国内贸集装箱运价指数冲高至1928点，创下2015年以来最高水平。2021年，新华·泛亚航运中国内贸集装箱运价指数平均值为1470点，同比增长22.3%。
4.旅客运输市场：水路客运有所恢复。
2021年，渤海湾省际客滚运输完成旅客和车辆运输量267万人次、101万台次，同比分别增长26.5%和下降1%；琼州海峡省际客滚运输完成旅客和车辆运输量1262万人次、377万台次，同比分别增长7.0%和8.5%。截至2021年底，渤海湾省际客滚船舶共25艘、36117客位、3417车位，琼州海峡省际客滚船舶共57艘、51612客位、2778车位。
（二）内河航运市场:货运量稳中有进，客运量有待恢复。
2021年，内河水路运输需求总体较为稳定。从细分市场看，干散货运输市场平稳增长，船舶运力仍供大于求，全年运价前高后低；集装箱运输市场呈现大幅增长态势，集装箱铁水联运量同比增长超过三成；散装液体危险货物运输市场相对稳定；省际客运市场上半年逐步起势，但下半年受到疫情影响较大，市场恢复至疫情前水平还有待时日。
2021年，长江干线货物通过量32.6亿吨，同比增长6.5%；三峡船闸和升船机合计通过量1.5亿吨，同比增长9.3%。全年，长江干散货运价指数均值760点，同比下降0.03%；集装箱运价指数均值993点，同比下降1.3%。
2021年，珠江水系完成水路货运量14.6亿吨，同比增长5.8%；长洲枢纽过闸货运量1.52亿吨，同比增长0.8%。全年，珠江航运散货运价指数均值为1057，同比增长0.9%；集装箱运价指数均值为882点，同比增长0.8%。
（三）海峡两岸间航运市场基本稳定。
2021年，两岸间海上直航完成货运量5240万吨，同比增长0.8%。散杂货、液体化学品、液化气运量分别为1690万吨、441万吨、66万吨，同比分别增长4.0%、3.4%、14.1%。集装箱运量完成241.4万标准箱，同比增长1.9%（载货重量同比下降2.1%）。受疫情影响，2021年两岸间客运仍暂停运营。
（四）国际航运市场：受疫情影响明显，市场波动剧烈。
1.干散货运输：需求强劲回升，市场供需明显改善。
2021年，国际干散货运输市场海运需求强劲回升。第三方机构数据显示，2021年全球干散货海运量增长4.0%，增速高于前三年，与 2017 年基本持平，其中煤炭海运量回升明显。运力方面，截至2021年底，全球干散货船舶运力9.44亿载重吨，较2020年增长3.5%；在疫情防控措施趋严、船员换班、恶劣天气等因素影响下，境外船舶周转效率降低，运力供给阶段性偏紧，运价水平大幅回升。
2021年，远东干散货（FDI）综合指数平均值为1939点，同比上涨138.2%；波罗的海干散货指数BDI平均值为2943点，同比上涨176.1%。
2.原油市场：运输需求不振，运价底部徘徊。
据第三方机构统计，2021年全球原油海运量约18.35亿吨，同比减少1.3%。运力方面，2021年底全球油轮（万吨以上）共7236艘、6.52亿载重吨，较年初增长1.6%；其中，VLCC为2.62亿载重吨，较年初增长1.9%。受疫情影响全球经济复苏步伐减缓，以及欧佩克主要产油国持续控制产能，飓风“艾达”致使墨西哥湾和美湾原油产量和出口量下降，美国等原油消费大国联合释放原油战略储备等多因素影响下，原油现货市场货盘稀少，运力持续过剩，运价底部徘徊。此外，国际油价攀升至三年来高点，燃油价格上涨导致船东收益降低，中东、西非至中国VLCC航线等价期租租金（TCE）均创2012年11月中国进口原油运价指数（CTFI）发布以来最低记录。
2021年，中国进口原油运价指数（CTFI）平均值为585点，同比下跌49.5%。沙特拉斯坦努拉至中国宁波(CT1)航线运价年平均6.44美元/吨，同比下跌52.1%。
3.集装箱市场：需求旺盛，运价上扬。
2021年,全球集装箱运输市场需求持续旺盛。据第三方机构统计，全球全集装箱船舶达到5515艘、2497万TEU，运力规模同比增长4.1%。但由于境外疫情反复，美欧一些国家港口拥堵加剧，导致物流供应链梗阻和船舶运力严重损耗，运力供需严重失衡、全球运价普遍上涨。第一季度，中国出口集装箱运输市场行情总体有所回调，自第二季度开始，集装箱运输市场渐趋活跃，运价开始逐步上行。进入第四季度，舱位紧张状况依然存在，多数航线现货市场运价维持高位。2021年，中国出口集装箱运价指数均值为2616点，同比增长165.7%。
4.国际邮轮：全年仍处于停航状态。
2021年国际邮轮企业继续暂停进出我国大陆港口的邮轮运输。https://t.cn/A675OtPx
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