看到妹在京城我就放心了，之前还担心他会被迫抢菜[允悲][允悲][允悲]
另外美美舔完视频以后去围观了一些鸡爪皮笑话，意外发现好几个我之前以为是脂的人居然不是诶，应该就是纯蠢或者只想要流liang而已[喵喵]
下面那些忙着抬人否认的看着真的让人觉得很可怜[二哈]
但是我们明牌脂xxxx鉴赏家又又又又紧急出来wei稳了呢
另外美美舔完视频以后去围观了一些鸡爪皮笑话，意外发现好几个我之前以为是脂的人居然不是诶，应该就是纯蠢或者只想要流liang而已[喵喵]
下面那些忙着抬人否认的看着真的让人觉得很可怜[二哈]
但是我们明牌脂xxxx鉴赏家又又又又紧急出来wei稳了呢
OK写一篇#比亚迪汉ev#
之前是有不少小伙伴让我帮忙试驾一下比亚迪汉EV聊聊感受
前阵子我找朋友借了一辆顶配汉EV
0-100加速3.9秒的那个
但是无奈那个车他造太狠了
跑了四万多公里
轮胎磨平车还跑偏
失去了参考价值
今天我特地跑来比亚迪4S店来
找了一辆车况好的试驾车感受一下
先说外观
汉整体的造型我觉得有运动型轿跑的那种气势
尤其车头部分
电车先天优势就是车头部分没有发动机
可以做的很薄很犀利
这里最好举的例子就是保时捷taycan
汉ev外观整体造型做的很不错
只是我个人觉得这个银色饰条和窗框应该黑化处理
黑化的窗框和饰条
加上低矮流线的车身
会让整体造型更加动感
如果再要求的多一点
希望轮毂的ET值再小一些
轮胎更宽一些
这样轮胎能和翼子板齐边
就完美了
不过这样势必会影响续航
咱多说两句
就轮毂轮眉齐边这个事儿
对于很多汽车爱好者来说
是车界的“绝对领域”
如果不知道“绝对领域”是啥的话自己查一下
这里就不过多阐述了
内饰方面
图中的是4S点展厅里的中配车型
棕色内饰
这个配色内饰比之前我找朋友借的那台黑红内饰的
看起来更搭一些
我觉得那个黑红内饰有点辣
没有这个棕色耐看
对于内饰我最想说的就是汉EV的后排空间表现
电动轿车先天的缺陷就是底盘有个电池包
势必会增高地台
侵占乘坐空间
我前阵子有聊过奔驰eqs和蔚来et7的后排
前者腿蜷曲，而且膝部空间小
后者头扎在天窗池子里，地面也不平
汉ev的后排空间表现要好于eqs和et7等车型
这点可能要归功于刀片电池
现场也摆了一个可以看底盘的反光镜
来证明汉ev并没有为了给车内腾出空间而把电池包外露
底盘平整度非常好
这点好评
舒适性上来说
车整体隔音做的还可以
前排用的双层夹胶玻璃
前排座椅舒适度很好
有一个细节我觉得可以在之后的改款车型进行加强
就是驾驶员位置座椅偏高
即使座椅降到最低还是有点高
这点我咨询了几位车主
他们也有类似的感觉
座椅通风加热等这种舒适向的配置
中配车型就很全了
音响的效果也还可以
氛围灯特别逗
可以随着音乐闪烁变换颜色
这种玩具必须配一首“disco，disco disco，didisco”
不要太嗨
中控这个档把摸起来也很舒服
这个造型像眼镜蛇
尤其晚上氛围灯亮起来
这个地方会有菱形的像是鳞片的造型
可惜的是档把附近氛围灯是绿色的
不能随着车内整体氛围灯变换颜色
这点也希望后续可以有升级
再来聊聊车机系统
我觉得汉ev的车机流畅度没有问题
包括几个摄像头的清晰度也很好
车机系统还在慢慢更新
就当前的体验来说
我觉得单独操控中控的这块屏幕是没什么使用问题的
但是多功能方向盘右边的控制按键和中控的“契合度”不高
这点希望后续有更多更新
然后我们再来说说驾驶感受
试驾的3.9秒的那个顶配版本
加速确实很快
对于日常驾驶来说
舒适模式也有点“太”快了
多踩一点也会有那种后背被推了一把的感觉
虽然没开过单电机版本
我觉得3.9秒的顶配版本
“玩具属性”大于“实用属性”
对于一台加速这么快的“大玩具”来说
底盘结构方面
前麦弗逊后多连杆
而且很多铁质拉杆和摆臂
这套东西并不能让他完全像一款真正的运动型轿车
刹车这块
我没有开到单活塞卡钳的版本
我试的都是四活塞brembo的刹车
制动力非常强
也很有信心
脚感也足够线性
至于说刹车这块可以升级的东西
现在的感觉就是脚只要“粘”上
制动力就来了
如果能多来1cm的初段“旷量”
这个脚感就比较完美了
最后聊聊充电和续航
之前朋友的那辆汉EV
我开的算比较狠
能耗大概是19上下
这样算跑400公里是没有问题的
对于一个双电机，功率又这么大的电动车来说
这个能耗不错
这和我之前的特斯拉model 3 performance能耗水平差不多
比我的taycan 4s能耗略好
充电速度这块
我在国家电网从6%充到96%
充了一个半小时多一点
我看了一下这个水平大概就是国电的直流超充能输出多少
车是可以顶着上限充
这点没问题
家里有慢充桩的话
用车就舒服多了
总结一下
我在4S店问了店员
说是最低配置的标准续航21万的那个不接受预定了
从23万的超长续航豪华版起售
基于我对高性能旗舰版的体验来说
我认为23万的那个版本性价比会更高一些
可惜告诉我试驾车只有高性能版
感兴趣的可以去店里预约试驾一下
这个车是目前这个价位的纯电动轿车里
后排空间表现最好的一辆
之前是有不少小伙伴让我帮忙试驾一下比亚迪汉EV聊聊感受
前阵子我找朋友借了一辆顶配汉EV
0-100加速3.9秒的那个
但是无奈那个车他造太狠了
跑了四万多公里
轮胎磨平车还跑偏
失去了参考价值
今天我特地跑来比亚迪4S店来
找了一辆车况好的试驾车感受一下
先说外观
汉整体的造型我觉得有运动型轿跑的那种气势
尤其车头部分
电车先天优势就是车头部分没有发动机
可以做的很薄很犀利
这里最好举的例子就是保时捷taycan
汉ev外观整体造型做的很不错
只是我个人觉得这个银色饰条和窗框应该黑化处理
黑化的窗框和饰条
加上低矮流线的车身
会让整体造型更加动感
如果再要求的多一点
希望轮毂的ET值再小一些
轮胎更宽一些
这样轮胎能和翼子板齐边
就完美了
不过这样势必会影响续航
咱多说两句
就轮毂轮眉齐边这个事儿
对于很多汽车爱好者来说
是车界的“绝对领域”
如果不知道“绝对领域”是啥的话自己查一下
这里就不过多阐述了
内饰方面
图中的是4S点展厅里的中配车型
棕色内饰
这个配色内饰比之前我找朋友借的那台黑红内饰的
看起来更搭一些
我觉得那个黑红内饰有点辣
没有这个棕色耐看
对于内饰我最想说的就是汉EV的后排空间表现
电动轿车先天的缺陷就是底盘有个电池包
势必会增高地台
侵占乘坐空间
我前阵子有聊过奔驰eqs和蔚来et7的后排
前者腿蜷曲，而且膝部空间小
后者头扎在天窗池子里，地面也不平
汉ev的后排空间表现要好于eqs和et7等车型
这点可能要归功于刀片电池
现场也摆了一个可以看底盘的反光镜
来证明汉ev并没有为了给车内腾出空间而把电池包外露
底盘平整度非常好
这点好评
舒适性上来说
车整体隔音做的还可以
前排用的双层夹胶玻璃
前排座椅舒适度很好
有一个细节我觉得可以在之后的改款车型进行加强
就是驾驶员位置座椅偏高
即使座椅降到最低还是有点高
这点我咨询了几位车主
他们也有类似的感觉
座椅通风加热等这种舒适向的配置
中配车型就很全了
音响的效果也还可以
氛围灯特别逗
可以随着音乐闪烁变换颜色
这种玩具必须配一首“disco，disco disco，didisco”
不要太嗨
中控这个档把摸起来也很舒服
这个造型像眼镜蛇
尤其晚上氛围灯亮起来
这个地方会有菱形的像是鳞片的造型
可惜的是档把附近氛围灯是绿色的
不能随着车内整体氛围灯变换颜色
这点也希望后续可以有升级
再来聊聊车机系统
我觉得汉ev的车机流畅度没有问题
包括几个摄像头的清晰度也很好
车机系统还在慢慢更新
就当前的体验来说
我觉得单独操控中控的这块屏幕是没什么使用问题的
但是多功能方向盘右边的控制按键和中控的“契合度”不高
这点希望后续有更多更新
然后我们再来说说驾驶感受
试驾的3.9秒的那个顶配版本
加速确实很快
对于日常驾驶来说
舒适模式也有点“太”快了
多踩一点也会有那种后背被推了一把的感觉
虽然没开过单电机版本
我觉得3.9秒的顶配版本
“玩具属性”大于“实用属性”
对于一台加速这么快的“大玩具”来说
底盘结构方面
前麦弗逊后多连杆
而且很多铁质拉杆和摆臂
这套东西并不能让他完全像一款真正的运动型轿车
刹车这块
我没有开到单活塞卡钳的版本
我试的都是四活塞brembo的刹车
制动力非常强
也很有信心
脚感也足够线性
至于说刹车这块可以升级的东西
现在的感觉就是脚只要“粘”上
制动力就来了
如果能多来1cm的初段“旷量”
这个脚感就比较完美了
最后聊聊充电和续航
之前朋友的那辆汉EV
我开的算比较狠
能耗大概是19上下
这样算跑400公里是没有问题的
对于一个双电机，功率又这么大的电动车来说
这个能耗不错
这和我之前的特斯拉model 3 performance能耗水平差不多
比我的taycan 4s能耗略好
充电速度这块
我在国家电网从6%充到96%
充了一个半小时多一点
我看了一下这个水平大概就是国电的直流超充能输出多少
车是可以顶着上限充
这点没问题
家里有慢充桩的话
用车就舒服多了
总结一下
我在4S店问了店员
说是最低配置的标准续航21万的那个不接受预定了
从23万的超长续航豪华版起售
基于我对高性能旗舰版的体验来说
我认为23万的那个版本性价比会更高一些
可惜告诉我试驾车只有高性能版
感兴趣的可以去店里预约试驾一下
这个车是目前这个价位的纯电动轿车里
后排空间表现最好的一辆
苹果造车被曝“熄火” 我国自动驾驶探索加大“油门”
一直谋求跨界造车，却尚未公布实质进展的苹果汽车，最近饱受关注。
“苹果Apple Car项目团队已经解散一段时间，如果想在2025年量产Apple Car，苹果需要在3—6个月内进行团队重组”。近日，一位知名证券分析师在社交媒体上发布的这条信息令人再次将目光聚焦苹果汽车。
此前，海外媒体曾曝光了一组苹果汽车首款车型的假想图。新车定位为SUV，将搭载一系列智能配置，并可达到L5级自动驾驶水平。
虽然苹果公司从未主动官宣自己要造一款什么车，但“染指”L5级自动驾驶的消息，还是令网友大为期待。如今团队被曝解散，令众多汽车发烧友迷茫，连具备顶流研发实力的苹果都退出战场，那么，L5级自动驾驶到底是有多难？
场景不同，需要的自动驾驶等级不同
汽车驾驶自动化作为全球汽车技术及产业的重要发展趋势，正在为人们提供更加安全、舒适以及顺畅的出行方式与物流解决方案。同时，汽车及相关产业与人工智能、信息通信、智慧城市与交通等的深度融合，也正在重塑这一产业的生态体系和价值链体系。
如何理解自动驾驶，在各国的自动驾驶分级标准中，可见一斑。
2013年，美国高速公路安全管理局率先提出将汽车驾驶自动化分为无自动化、特定功能自动化、组合功能自动化、有条件自动化和完全自动化共5个等级。
德国联邦交通研究所根据研究，将汽车驾驶自动化分为仅驾驶员、辅助驾驶、部分自动驾驶、高度自动驾驶以及完全自动驾驶共5个等级。2021年12月，德国向奔驰公司颁发了全球首张L3级自动驾驶牌照，这是德国于2017年修改《道路交通法》并认可了3级系统的合法地位后，首次颁发针对该系统的牌照。
我国自今年3月1日起施行的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行范围限制，将驾驶自动化分成0级至5级。
其中0级为应急辅助，1级为部分驾驶辅助，2级为组合驾驶辅助，3级为有条件自动驾驶，4级为高度自动驾驶，5级为完全自动驾驶。
“从L0到L5，每级之间可以从人工驾驶参与的程度看出差别，不同的场景，需要的自动驾驶等级也不同。有的场景不需要人工驾驶，就可以采用自动驾驶。”东南大学机械工程学院教授、国家杰出青年科学基金项目获得者殷国栋告诉科技日报记者，在一些矿区、港口货运码头、园区，由于作业环境安全、封闭、可控，已经实现了高度自动驾驶。但对于场景复杂，交通信号密集，人流如织的闹市区，想实现高级别自动驾驶仍有很大挑战。
多地试水，自动驾驶迈入商业化
如今，行走在北京经济技术开发区，你可能随时会与自动驾驶出租车不期而遇。在手机App下单，一键呼叫自动驾驶出租车，出租车便会达到乘客设置好的地点，乘客上车后输入手机后4位尾号，并选择开启行程，车辆便起步驶向目的地。
2021年11月25日，国内首个自动驾驶出行服务商业化试点在北京正式启动，百度和小马智行成为首批获许开展商业化试点服务的企业，其将在北京经济技术开发区60平方公里范围，投入不超过100辆自动驾驶车辆开展商业化试点服务。业内人士认为，这标志着国内自动驾驶领域从测试示范迈入商业化试点探索新阶段。
捕捉自动驾驶行业先机的不止北京。目前，上海、广州、长沙、沧州等多地已经开放自动驾驶常态化运营；上海嘉定、临港、奉贤、金桥4个测试区开放了自动驾驶测试道路253条，测试场景超过5000个；江苏无锡将常态化运营3条5G自动驾驶网约巴士；深圳在智能网联汽车准入管理、事故责任认定等领域，开展法制化探索；广州启动智能网联汽车与人类驾驶汽车混行试点……
在各地纷纷试水自动驾驶的背后，是我国在智能网联汽车发展、技术标准制定、准入管理等方面的齐头并进。
工信部装备工业一司副司长郭守刚表示，目前我国正在推动自动驾驶基础平台、车载操作系统等的联合攻关，搭建测试验证公共服务平台，加速技术研发和产业化应用；同时大力部署5G通信设备、路侧联网设备等基础设施，不断扩大车载联网终端装车应用规模。
在技术标准方面，我国已建立智能网联汽车“十四五”标准体系，发布乘用车自动紧急制动、汽车信息安全等多项标准，申请整车信息安全、软件升级、数据记录系统等强制性国家标准项目立项，积极参与国际标准制定协调，2021年提交技术提案50多项，整体工作进度与国际保持同步。
目前，我国组合辅助驾驶系统的乘用车新车搭载率提高到20%左右，其中新能源汽车新车搭载率超过30%；车载基础计算平台实现装车应用，车规级激光雷达等达到国际先进水平；全国开放测试区域5000平方公里、测试总里程超过1000万公里，发放道路测试牌照800多张，3500多公里的道路实现智能化改造升级，大型港口货运车辆自动驾驶应用占比达50%。
技术迭代，其他相关问题需同步跟进
“从全球发展水平来看，我国在自动驾驶产业基础、政策力度、人才储备等方面都有不错的积累，且自动驾驶技术相关的智能网联、信息安全、云控平台、编队技术等领域，都与世界各国齐头并进。”殷国栋说。
不过，在殷国栋看来，如果想在没有人工驾驶参与、没有设计运行范围限制的条件下，实现完全自动驾驶，至少在车辆的感知、决策、执行系统等方面还需加强关键共性技术的研发。
“L5的关键问题是要解决对周围环境的识别和在混合交通下的驾驶安全。”殷国栋解释，对于自动驾驶汽车来说，追求的响应速度在秒级以下，感知系统要能快速实时地处理复杂的天气、道路、移动物体等信息。
“现在感知的难点在于场景不够丰富，需要建立一个场景模型库来训练汽车的感知系统，让它能够在各种复杂的行驶场景中都能做出精准判断，例如在闹市区，有人横穿马路，宠物突然冲过来，周围车辆突然变道时该怎么处理等。”
决策系统则要根据高精度地图精准定位，对行车路线进行局部优化和全局优化，并根据路况情况随时调整，这涉及5G、北斗导航、车路协同、与交通信号灯的交互等多种技术的融合。“决策系统要解决在信号微弱的情况下如何辅助定位这个问题，例如过隧道、山洞，或者穿行在高楼大厦间，信号被阻隔时该怎么判断，车距最大误差要能定位到毫米级。”殷国栋说。
“而执行系统最关键的是汽车底盘控制系统，其中转向灵敏度要提高，要符合自动驾驶的快速响应速度。而自动驾驶汽车基本都是基于纯电动汽车来设计的，所以轮毂电机驱动的底盘系统更能确保车辆的快速响应、精准制动，满足智能化和电动化的精确需求。”他坦言，这意味着汽车的底盘系统要重构，包括转向、制动、驱动以及悬架系统都要重新设计，也就是现在科研和市场追求的智能底盘系统，可自主适应传感、决策的需求，以提高汽车的可靠性和安全等级。
在殷国栋看来，与技术迭代需齐头并进的是，自动驾驶车辆上路还需要法律依据、厘清交通事故权责等问题。
中国高级别的自动驾驶何时能梦想照进现实？按照《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》制定的路线图，到2025年，我国高度自动驾驶汽车要实现限定区域和特定场景商业化应用，到2035年，高度自动驾驶汽车要实现规模化应用。
“自动驾驶代表着人类对驾驶体验的高级追求，虽然目前还存在技术瓶颈，但未来可期。”殷国栋说。
来源：科技日报
一直谋求跨界造车，却尚未公布实质进展的苹果汽车，最近饱受关注。
“苹果Apple Car项目团队已经解散一段时间，如果想在2025年量产Apple Car，苹果需要在3—6个月内进行团队重组”。近日，一位知名证券分析师在社交媒体上发布的这条信息令人再次将目光聚焦苹果汽车。
此前，海外媒体曾曝光了一组苹果汽车首款车型的假想图。新车定位为SUV，将搭载一系列智能配置，并可达到L5级自动驾驶水平。
虽然苹果公司从未主动官宣自己要造一款什么车，但“染指”L5级自动驾驶的消息，还是令网友大为期待。如今团队被曝解散，令众多汽车发烧友迷茫，连具备顶流研发实力的苹果都退出战场，那么，L5级自动驾驶到底是有多难？
场景不同，需要的自动驾驶等级不同
汽车驾驶自动化作为全球汽车技术及产业的重要发展趋势，正在为人们提供更加安全、舒适以及顺畅的出行方式与物流解决方案。同时，汽车及相关产业与人工智能、信息通信、智慧城市与交通等的深度融合，也正在重塑这一产业的生态体系和价值链体系。
如何理解自动驾驶，在各国的自动驾驶分级标准中，可见一斑。
2013年，美国高速公路安全管理局率先提出将汽车驾驶自动化分为无自动化、特定功能自动化、组合功能自动化、有条件自动化和完全自动化共5个等级。
德国联邦交通研究所根据研究，将汽车驾驶自动化分为仅驾驶员、辅助驾驶、部分自动驾驶、高度自动驾驶以及完全自动驾驶共5个等级。2021年12月，德国向奔驰公司颁发了全球首张L3级自动驾驶牌照，这是德国于2017年修改《道路交通法》并认可了3级系统的合法地位后，首次颁发针对该系统的牌照。
我国自今年3月1日起施行的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行范围限制，将驾驶自动化分成0级至5级。
其中0级为应急辅助，1级为部分驾驶辅助，2级为组合驾驶辅助，3级为有条件自动驾驶，4级为高度自动驾驶，5级为完全自动驾驶。
“从L0到L5，每级之间可以从人工驾驶参与的程度看出差别，不同的场景，需要的自动驾驶等级也不同。有的场景不需要人工驾驶，就可以采用自动驾驶。”东南大学机械工程学院教授、国家杰出青年科学基金项目获得者殷国栋告诉科技日报记者，在一些矿区、港口货运码头、园区，由于作业环境安全、封闭、可控，已经实现了高度自动驾驶。但对于场景复杂，交通信号密集，人流如织的闹市区，想实现高级别自动驾驶仍有很大挑战。
多地试水，自动驾驶迈入商业化
如今，行走在北京经济技术开发区，你可能随时会与自动驾驶出租车不期而遇。在手机App下单，一键呼叫自动驾驶出租车，出租车便会达到乘客设置好的地点，乘客上车后输入手机后4位尾号，并选择开启行程，车辆便起步驶向目的地。
2021年11月25日，国内首个自动驾驶出行服务商业化试点在北京正式启动，百度和小马智行成为首批获许开展商业化试点服务的企业，其将在北京经济技术开发区60平方公里范围，投入不超过100辆自动驾驶车辆开展商业化试点服务。业内人士认为，这标志着国内自动驾驶领域从测试示范迈入商业化试点探索新阶段。
捕捉自动驾驶行业先机的不止北京。目前，上海、广州、长沙、沧州等多地已经开放自动驾驶常态化运营；上海嘉定、临港、奉贤、金桥4个测试区开放了自动驾驶测试道路253条，测试场景超过5000个；江苏无锡将常态化运营3条5G自动驾驶网约巴士；深圳在智能网联汽车准入管理、事故责任认定等领域，开展法制化探索；广州启动智能网联汽车与人类驾驶汽车混行试点……
在各地纷纷试水自动驾驶的背后，是我国在智能网联汽车发展、技术标准制定、准入管理等方面的齐头并进。
工信部装备工业一司副司长郭守刚表示，目前我国正在推动自动驾驶基础平台、车载操作系统等的联合攻关，搭建测试验证公共服务平台，加速技术研发和产业化应用；同时大力部署5G通信设备、路侧联网设备等基础设施，不断扩大车载联网终端装车应用规模。
在技术标准方面，我国已建立智能网联汽车“十四五”标准体系，发布乘用车自动紧急制动、汽车信息安全等多项标准，申请整车信息安全、软件升级、数据记录系统等强制性国家标准项目立项，积极参与国际标准制定协调，2021年提交技术提案50多项，整体工作进度与国际保持同步。
目前，我国组合辅助驾驶系统的乘用车新车搭载率提高到20%左右，其中新能源汽车新车搭载率超过30%；车载基础计算平台实现装车应用，车规级激光雷达等达到国际先进水平；全国开放测试区域5000平方公里、测试总里程超过1000万公里，发放道路测试牌照800多张，3500多公里的道路实现智能化改造升级，大型港口货运车辆自动驾驶应用占比达50%。
技术迭代，其他相关问题需同步跟进
“从全球发展水平来看，我国在自动驾驶产业基础、政策力度、人才储备等方面都有不错的积累，且自动驾驶技术相关的智能网联、信息安全、云控平台、编队技术等领域，都与世界各国齐头并进。”殷国栋说。
不过，在殷国栋看来，如果想在没有人工驾驶参与、没有设计运行范围限制的条件下，实现完全自动驾驶，至少在车辆的感知、决策、执行系统等方面还需加强关键共性技术的研发。
“L5的关键问题是要解决对周围环境的识别和在混合交通下的驾驶安全。”殷国栋解释，对于自动驾驶汽车来说，追求的响应速度在秒级以下，感知系统要能快速实时地处理复杂的天气、道路、移动物体等信息。
“现在感知的难点在于场景不够丰富，需要建立一个场景模型库来训练汽车的感知系统，让它能够在各种复杂的行驶场景中都能做出精准判断，例如在闹市区，有人横穿马路，宠物突然冲过来，周围车辆突然变道时该怎么处理等。”
决策系统则要根据高精度地图精准定位，对行车路线进行局部优化和全局优化，并根据路况情况随时调整，这涉及5G、北斗导航、车路协同、与交通信号灯的交互等多种技术的融合。“决策系统要解决在信号微弱的情况下如何辅助定位这个问题，例如过隧道、山洞，或者穿行在高楼大厦间，信号被阻隔时该怎么判断，车距最大误差要能定位到毫米级。”殷国栋说。
“而执行系统最关键的是汽车底盘控制系统，其中转向灵敏度要提高，要符合自动驾驶的快速响应速度。而自动驾驶汽车基本都是基于纯电动汽车来设计的，所以轮毂电机驱动的底盘系统更能确保车辆的快速响应、精准制动，满足智能化和电动化的精确需求。”他坦言，这意味着汽车的底盘系统要重构，包括转向、制动、驱动以及悬架系统都要重新设计，也就是现在科研和市场追求的智能底盘系统，可自主适应传感、决策的需求，以提高汽车的可靠性和安全等级。
在殷国栋看来，与技术迭代需齐头并进的是，自动驾驶车辆上路还需要法律依据、厘清交通事故权责等问题。
中国高级别的自动驾驶何时能梦想照进现实？按照《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》制定的路线图，到2025年，我国高度自动驾驶汽车要实现限定区域和特定场景商业化应用，到2035年，高度自动驾驶汽车要实现规模化应用。
“自动驾驶代表着人类对驾驶体验的高级追求，虽然目前还存在技术瓶颈，但未来可期。”殷国栋说。
来源：科技日报
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