【脱水】慧选脱水研报【第434期】-南钢股份(600282)
●南钢股份(600282)：钢材产销量同步提升，产业链延伸布局，完善公司产业链生态圈，分红力度持续加大
摘要
①公司是科技驱动，具有产业深度的民营钢企，主营业务包括精品中厚板、优特钢长材的生产、销售及加工配送，是全球最大的单体中厚板生产基地之一及国内具有竞争力的特钢长材生产基地。
②公司围绕上游焦炭产业进行布局，在印尼青山工业园区合资设立金瑞新能源、金祥新能源，分别建设年产260万吨、390 万吨的焦炭项目，分别可于2022年和2023年投产。
③预计公司2021至2023年EPS分别为0.78、0.95、1.16元/股, 22年目标PE为4.64倍,对应目标价为4.41元/股。首次覆盖给予“审慎推荐-A”评级。
公司简介
南京钢铁股份有限公司成立于1999年3月，2000年9月19日在上海证券交易所上市。公司拥有从矿石采选、炼焦、烧结、炼铁、炼钢到轧钢的完整生产工艺流程。主营业务包括精品中厚板、优特钢长材的生产、销售及加工配送，同时从事能源环保、信息科技、电子商务、物流等业务，是全球最大的单体中厚板生产基地之一-及国内具有竞争力的特钢长材生产基地。
复星实控，股权结构稳定。公司是科技驱动，具有产业深度的民营钢企。复星作为公司的实控人，对公司开展套期保值业务有很大帮助。此外，复星及公司下属子公司共同设立了南钢转型升级投资基金，助力公司转型升级。
公司股权结构
钢材产销量同步提升，下游行业有所回暖
近年来，公司钢材总产量和销量均呈现稳步.上升趋势。传统用钢的销量约占总销量的一半以上。同时，下游行业，例如能源化工和船舶行业的回暖推动先进钢材的发展。2021年上半年，先进钢材的销量为86.77 万吨，同比增加40.67%，而高端长材特钢销量为47.2万吨，同比增加120%。
产业链延伸布局，完善公司产业链生态圈
公司围绕上游焦炭产业进行布局，在印尼青山工业园区合资设立金瑞新能源、金祥新能源，分别建设年产260万吨、390 万吨的焦炭项目，分别可于2022年和2023年投产。公司还通过收购阻燃剂龙头企业万盛股份，切入精细化工领域，打造第三主业。此外,公司实际控股了钢宝股份，有助于公司打造基于区块链、物联网等新技术应用融合的C2M生态综合供应链服务平台。
股权激励体系完备，激发内生动力
公司2017-2019年连续实施股权激励计划。即使这三次股权激励计划的业绩考核要求不断提高，公司的业绩均达到考核标准。我们预计未来大概率会有第四个股权激励计划发布，有望进一步扩大激励范围和力度。
公司分红力度大，处于行业较高水平
2017年之后随着行业利润的改善，公司逐渐加大分红力度，股利支付率稳步上升。2020 年公司分红金额由19年的13.24亿元增长至15.33亿元，股利支付率由50.8%增长至53.87%。公司股息率处于行业较高水平。假设2021年分红率较.上一年持平，预计目前股价下股息率高达11.14%。
印尼焦炭项目进展顺利
公司下属子公司海南金满成在印尼建设焦炭项目，其中一期持股78%，建设年产260万吨焦炭项目，二期持股51%，计划建设年产390万吨焦炭项目。目前，一期项目桩基施工完成进度超过80%;已按计划完成设备、备件采购，发运进度已完成50%。随着国内环保要求的日益严格，焦炭供应增量放缓，焦煤价格支撑下，价格高位震荡。对海外焦炭资源的布局，有望促使公司原料供应稳定性及成本控制能力进一步增强。
盈利预测及投资建议
公司是科技驱动，具有产业深度的民营钢企，主营业务包括精品中厚板、优特钢长材的生产、销售及加工配送，是全球最大的单体中厚板生产基地之一及国内具有竞争力的特钢长材生产基地。近年来，公司积极推动产品优化升级，提升特钢销售比例，并向原材料和精细化工领域延伸布局产业链，业绩增速明显。
预计公司2021至2023年EPS分别为0.78、0.95、1.16元/股, 22年目标PE为4.64倍,对应目标价为4.41元/股。首次覆盖给予“审慎推荐-A”评级。
来源：
招商证券-南钢股份(600282)-《产业链纵向延伸，分红力度持续加大》。2022-3-7；
国信证券-南钢股份(600282)-《2021年三季报点评：中厚板量价齐升，焦炭项目稳步推进》。2021-11-1；
(每天10分钟，专业解读新财富脱水研报精华，分享顶级投资机构的电话会议和调研纪要，关注“知识星球”)
●南钢股份(600282)：钢材产销量同步提升，产业链延伸布局，完善公司产业链生态圈，分红力度持续加大
摘要
①公司是科技驱动，具有产业深度的民营钢企，主营业务包括精品中厚板、优特钢长材的生产、销售及加工配送，是全球最大的单体中厚板生产基地之一及国内具有竞争力的特钢长材生产基地。
②公司围绕上游焦炭产业进行布局，在印尼青山工业园区合资设立金瑞新能源、金祥新能源，分别建设年产260万吨、390 万吨的焦炭项目，分别可于2022年和2023年投产。
③预计公司2021至2023年EPS分别为0.78、0.95、1.16元/股, 22年目标PE为4.64倍,对应目标价为4.41元/股。首次覆盖给予“审慎推荐-A”评级。
公司简介
南京钢铁股份有限公司成立于1999年3月，2000年9月19日在上海证券交易所上市。公司拥有从矿石采选、炼焦、烧结、炼铁、炼钢到轧钢的完整生产工艺流程。主营业务包括精品中厚板、优特钢长材的生产、销售及加工配送，同时从事能源环保、信息科技、电子商务、物流等业务，是全球最大的单体中厚板生产基地之一-及国内具有竞争力的特钢长材生产基地。
复星实控，股权结构稳定。公司是科技驱动，具有产业深度的民营钢企。复星作为公司的实控人，对公司开展套期保值业务有很大帮助。此外，复星及公司下属子公司共同设立了南钢转型升级投资基金，助力公司转型升级。
公司股权结构
钢材产销量同步提升，下游行业有所回暖
近年来，公司钢材总产量和销量均呈现稳步.上升趋势。传统用钢的销量约占总销量的一半以上。同时，下游行业，例如能源化工和船舶行业的回暖推动先进钢材的发展。2021年上半年，先进钢材的销量为86.77 万吨，同比增加40.67%，而高端长材特钢销量为47.2万吨，同比增加120%。
产业链延伸布局，完善公司产业链生态圈
公司围绕上游焦炭产业进行布局，在印尼青山工业园区合资设立金瑞新能源、金祥新能源，分别建设年产260万吨、390 万吨的焦炭项目，分别可于2022年和2023年投产。公司还通过收购阻燃剂龙头企业万盛股份，切入精细化工领域，打造第三主业。此外,公司实际控股了钢宝股份，有助于公司打造基于区块链、物联网等新技术应用融合的C2M生态综合供应链服务平台。
股权激励体系完备，激发内生动力
公司2017-2019年连续实施股权激励计划。即使这三次股权激励计划的业绩考核要求不断提高，公司的业绩均达到考核标准。我们预计未来大概率会有第四个股权激励计划发布，有望进一步扩大激励范围和力度。
公司分红力度大，处于行业较高水平
2017年之后随着行业利润的改善，公司逐渐加大分红力度，股利支付率稳步上升。2020 年公司分红金额由19年的13.24亿元增长至15.33亿元，股利支付率由50.8%增长至53.87%。公司股息率处于行业较高水平。假设2021年分红率较.上一年持平，预计目前股价下股息率高达11.14%。
印尼焦炭项目进展顺利
公司下属子公司海南金满成在印尼建设焦炭项目，其中一期持股78%，建设年产260万吨焦炭项目，二期持股51%，计划建设年产390万吨焦炭项目。目前，一期项目桩基施工完成进度超过80%;已按计划完成设备、备件采购，发运进度已完成50%。随着国内环保要求的日益严格，焦炭供应增量放缓，焦煤价格支撑下，价格高位震荡。对海外焦炭资源的布局，有望促使公司原料供应稳定性及成本控制能力进一步增强。
盈利预测及投资建议
公司是科技驱动，具有产业深度的民营钢企，主营业务包括精品中厚板、优特钢长材的生产、销售及加工配送，是全球最大的单体中厚板生产基地之一及国内具有竞争力的特钢长材生产基地。近年来，公司积极推动产品优化升级，提升特钢销售比例，并向原材料和精细化工领域延伸布局产业链，业绩增速明显。
预计公司2021至2023年EPS分别为0.78、0.95、1.16元/股, 22年目标PE为4.64倍,对应目标价为4.41元/股。首次覆盖给予“审慎推荐-A”评级。
来源：
招商证券-南钢股份(600282)-《产业链纵向延伸，分红力度持续加大》。2022-3-7；
国信证券-南钢股份(600282)-《2021年三季报点评：中厚板量价齐升，焦炭项目稳步推进》。2021-11-1；
(每天10分钟，专业解读新财富脱水研报精华，分享顶级投资机构的电话会议和调研纪要，关注“知识星球”)
#碳达峰##碳中和##双碳目标##碳达峰 碳中和#
【推动公转铁公转水，助力碳达峰碳中和】
刘胜强，交通运输部规划研究院环境所专业总工程师，高级工程师。主要从事运输结构调整、碳达峰碳中和、绿色交通规划及规划环评等研究。参与起草了国务院办公厅推进运输结构调整政策以及交通运输碳达峰政策、绿色交通“十四五”发展规划等文件，并长期跟踪运输结构调整工作进展及政策实施情况。
1月7日，国务院发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，明确到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局。
从减污降碳角度看，交通结构调整有什么意义？推动“公转铁”“公转水”面临哪些障碍？“十四五”期间，如何进一步优化调整运输结构？针对这些问题，本报记者采访了交通运输部规划研究院环境所总工程师刘胜强。
目前我国综合运输体系结构仍不合理。铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未充分发挥。
中国环境报：1月7日，国务院发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，明确要求大力发展多式联运，推动各种交通运输方式深度融合，进一步优化调整运输结构。从减污降碳的角度看，交通结构调整有什么意义？
刘胜强：交通运输领域是我国温室气体和大气污染物排放的主要领域之一，尤其是货运车辆排放占比最大。2020年货车碳排放量占综合交通碳排放量60%以上，NOx排放量占汽车排放量的84.3%。我国交通运输还处于较快发展阶段，未来交通运输需求仍将在较长时间内呈现增长态势。为尽快实现碳达峰碳中和目标，需要系统谋划交通运输领域深度减排。
铁路运输单位货物周转量能耗强度是公路的1/7，污染物排放强度是公路的1/13，水运运输单位能耗强度比铁路更低。不断优化交通运输结构，推动大宗物资运输实现“公转铁”“公转水”，是助力碳达峰碳中和最有效的途径之一。
中国环境报：近年来，我国大力推动“公转铁”“公转水”。目前，进展情况如何？
刘胜强：2016年-2017年，我国在推进运输结构调整中开展了一系列的探索和政策部署。2018年，运输结构调整全面启动，国务院办公厅印发了《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》。交通运输部、国家发改委及其他相关部门、中国国家铁路集团有限公司（以下简称国铁集团）等陆续印发一系列文件，推进运输结构调整工作的实施。2019年《交通强国建设纲要》和2021年《国家综合立体交通网规划纲要》发布实施，均明确提出把运输结构调整作为重要任务和重点方向。经过这几年的努力，交通结构调整已经取得了比较好的效果。
从2010年-2020年的数据可以看出，铁路货运量呈现V字型的变化趋势，不管是铁路货运量、周转量还是占比，均在2016年降至最低值后逐步上升。2016年-2020年，铁路货运量增长了36.6%，远高于全社会货运量增速。2020年，重点港口矿石疏港采用铁路、水运和皮带运输的比例，比2017年提升约20个百分点。
但我们也要深刻认识到，目前我国综合运输体系结构仍不合理。铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未充分发挥。在水路货运量和货物周转量均不含远洋运输的情况下，2020年，铁路货运量、货物周转量占全社会货运量和货物周转量的比例分别为9.8%、20.8%，公路货运量、货物周转量占比分别为73.7%、41.1%，公路仍是最主要的运输方式。虽然近三年来铁路货运量及货物周转量占比有所上涨，但仍处于历史低位。目前，我国煤炭、矿石、矿建材料、水泥等大宗货物运输仍以公路为主。2019年交通运输部道路货运专项调查结果显示，矿建材料及水泥、煤炭及制品、金属矿石公路货运量达200.6亿吨，约为铁路货运总量的4.6倍。
2020年，我国沿海港口集装箱海铁联运量占吞吐量的比例不到3%，较欧美国家20%左右的水平还存在较大差距。部分世界排名前十的集装箱大港，集装箱铁水联运比例不足1%，远远低于我国平均水平和世界先进水平。
应进一步规范货运收费，降低铁路“门到门”全程运价水平，加强铁路企业、港口企业服务收费管理，加大财税和资金支持力度。
中国环境报：影响“公转铁”“公转水”的主要障碍有哪些？
刘胜强：总体上看，目前“门到门”公路运价仍明显低于铁路运价，尤其是在中短距离运输中更加突出。虽然近年来国铁集团采取了一系列降价降费措施，铁路货运相关收费也更加规范，但铁路两端短驳费用较高，尤其是地方铁路收费偏高，推高了铁路“门到门”的全程运价。公路运输不同程度存在超载、过度竞争等问题，导致公路运价偏低，进一步降低了铁路运输的价格优势。
除了价格原因，铁路货运的服务水平和服务意识，与整个市场需求有一定差距。比如，公路运输货主有完全的自主选择权，什么价格、怎么运、什么时间到达等，货主都可以自行选择。而铁路运输货主的自主权很小，甚至连什么时间运、什么时间到达都无法决定。这也是货主不愿意选择铁路运输的直接原因之一。
部分区域铁路集疏运能力不足，特别是铁路专用线短缺。铁路运输环节衔接不畅增加倒装次数，“最后一公里”问题突出。近年来，国家推进实施了一批疏港铁路及物流园区、工矿企业铁路专用线重点建设项目，但由于建设投资成本高、用地用海审批困难以及铁路运价优势不明显等原因，部分建设项目进展滞后，公路运输甚至成为部分货主企业的唯一选择。
此外，目前我国综合运输组织水平不高。过去各运输方式规划及建设自成体系，跨运输方式衔接缺乏统筹安排，信息资源共享不足，制度标准规范也不统一，也导致我国多式联运发展较慢，更多货主企业优先选择公路运输方式。
中国环境报：在推动“公转铁”“公转水”方面，您有哪些建议？
刘胜强：一是进一步规范货运收费。2018年12月，国家发展改革委印发《关于进一步清理规范铁路货物运输相关收费的通知》，取得了积极成效。应进一步规范铁路货运收费，降低铁路“门到门”全程运价水平，简化铁路运输定价机制，进一步取消合并铁路货运杂费，推动降低地方铁路运价水平，推动降低实行政府指导价、政府定价的地方铁路收费标准。加强铁路企业、港口企业服务收费管理，进一步规范经营者收费行为，营造更加公平的市场环境。
二是加大财税和资金支持力度。2019年国家下调铁路运输服务增值税税率，国铁集团同步对国铁运输的整车、零担、集装箱等货物运价相应下浮，取消翻卸车作业服务费等6项杂费，降低4项收费标准，推动降低铁路运价水平，对加快大宗货物“公转铁”发挥了重要作用。此外，江苏省、云南省等安排地方专项资金支持大宗货物“公转铁”及铁路专用线建设。建议进一步加大各级财税资金支持力度，采用“财政适度补贴+铁路适度降价+货主适度承担”的方式，提高铁路运输的竞争优势。由中央和地方财政安排运输结构调整专项资金，支持“公转铁”“公转水”和多式联运发展。铁路运输企业继续保持运价优惠政策，确保将减税降费效应传递给货主企业，提高企业采用铁路运输的积极性。
三是完善不同运输方式的衔接。从欧美国家经验看，通过优化运输结构，加强不同运输方式间无缝化衔接和一体化组织，可提高运输效率30%左右。加快多式联运发展是推进运输结构调整的重要方向之一。“十四五”期间，应进一步推动多式联运高质量发展，强化铁路、公路、水路基础设施协调衔接，推进运输服务规则衔接和标准协同，尤其是加快港口集装箱铁水联运发展，不断提高集装箱铁水联运量占吞吐量的比例。
四是强化监督和奖惩。完善运输结构调整监督检查制度，将地方政府部门和重点工矿企业、港口企业、铁路企业落实运输结构调整工作情况纳入大气污染防治、碳达峰相关督查内容。完善激励和惩罚机制，对未完成目标任务的地方政府和企业予以通报批评和约谈，对超额完成目标任务的企业给予环境税减免、贷款优惠、简化督查等奖励，提高企业推进运输结构调整工作的积极性。
加快推广新能源运输装备，推进管道和封闭式皮带廊道等运输方式发展。同时，依靠产业结构和布局优化、能源结构调整推动运输结构调整。
中国环境报：除了推动“公转铁”“公转水”，推进运输结构调整还可以在哪些方面发力？
刘胜强：随着我国经济持续增长，公路货运量仍将保持一定的增速。《国家综合立体交通网规划纲要》指出，未来我国高价值、小批量、时效强的需求快速攀升，这部分运输需求最适合采用公路运输。加快新能源运输装备推广应用是推进交通运输碳减排和大气污染防治、构建绿色低碳交通运输体系的关键任务。目前我国新能源汽车产业发展迅速，但新能源重卡应用较少，产业链尚不完善，技术成熟度也有待进一步提高，应进一步加大技术研发、推广应用和政策支持力度。
管道运输作为综合交通运输体系的重要组成部分，是油气主要运输方式之一。封闭式皮带廊道在矿区、港区和产业园区周边运输中发挥着越来越重要的作用。如黄骅港综合港区2018年建成长度14公里的“电动皮带廊”，代替铁矿石柴油货车运输，每年可减少粉尘等污染物排放两万吨。管道和封闭式皮带廊道主要采用电力驱动，是绿色低碳的运输方式，应作为运输结构调整的主要方向之一加快推进。
产业结构、产业布局和能源结构决定了大宗货物运输需求和运输距离，进而影响了货物运输结构。因此，要依靠产业结构和布局优化、能源结构调整推动运输结构调整。强化规划协同和产城融合，推动钢铁、电力、建材、水泥等运输密集型产业布局向港口周边、铁路沿线转移。通过优化产业结构和布局合理降低大宗货物中长距离运输需求，推动运输结构不断优化。结合碳达峰碳中和工作强化能源结构调整，加快特高压输电通道建设，不断降低电煤中长距离运输需求，进而推动运输结构调整。
#产业转型升级#
【推动公转铁公转水，助力碳达峰碳中和】
刘胜强，交通运输部规划研究院环境所专业总工程师，高级工程师。主要从事运输结构调整、碳达峰碳中和、绿色交通规划及规划环评等研究。参与起草了国务院办公厅推进运输结构调整政策以及交通运输碳达峰政策、绿色交通“十四五”发展规划等文件，并长期跟踪运输结构调整工作进展及政策实施情况。
1月7日，国务院发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，明确到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局。
从减污降碳角度看，交通结构调整有什么意义？推动“公转铁”“公转水”面临哪些障碍？“十四五”期间，如何进一步优化调整运输结构？针对这些问题，本报记者采访了交通运输部规划研究院环境所总工程师刘胜强。
目前我国综合运输体系结构仍不合理。铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未充分发挥。
中国环境报：1月7日，国务院发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，明确要求大力发展多式联运，推动各种交通运输方式深度融合，进一步优化调整运输结构。从减污降碳的角度看，交通结构调整有什么意义？
刘胜强：交通运输领域是我国温室气体和大气污染物排放的主要领域之一，尤其是货运车辆排放占比最大。2020年货车碳排放量占综合交通碳排放量60%以上，NOx排放量占汽车排放量的84.3%。我国交通运输还处于较快发展阶段，未来交通运输需求仍将在较长时间内呈现增长态势。为尽快实现碳达峰碳中和目标，需要系统谋划交通运输领域深度减排。
铁路运输单位货物周转量能耗强度是公路的1/7，污染物排放强度是公路的1/13，水运运输单位能耗强度比铁路更低。不断优化交通运输结构，推动大宗物资运输实现“公转铁”“公转水”，是助力碳达峰碳中和最有效的途径之一。
中国环境报：近年来，我国大力推动“公转铁”“公转水”。目前，进展情况如何？
刘胜强：2016年-2017年，我国在推进运输结构调整中开展了一系列的探索和政策部署。2018年，运输结构调整全面启动，国务院办公厅印发了《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》。交通运输部、国家发改委及其他相关部门、中国国家铁路集团有限公司（以下简称国铁集团）等陆续印发一系列文件，推进运输结构调整工作的实施。2019年《交通强国建设纲要》和2021年《国家综合立体交通网规划纲要》发布实施，均明确提出把运输结构调整作为重要任务和重点方向。经过这几年的努力，交通结构调整已经取得了比较好的效果。
从2010年-2020年的数据可以看出，铁路货运量呈现V字型的变化趋势，不管是铁路货运量、周转量还是占比，均在2016年降至最低值后逐步上升。2016年-2020年，铁路货运量增长了36.6%，远高于全社会货运量增速。2020年，重点港口矿石疏港采用铁路、水运和皮带运输的比例，比2017年提升约20个百分点。
但我们也要深刻认识到，目前我国综合运输体系结构仍不合理。铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未充分发挥。在水路货运量和货物周转量均不含远洋运输的情况下，2020年，铁路货运量、货物周转量占全社会货运量和货物周转量的比例分别为9.8%、20.8%，公路货运量、货物周转量占比分别为73.7%、41.1%，公路仍是最主要的运输方式。虽然近三年来铁路货运量及货物周转量占比有所上涨，但仍处于历史低位。目前，我国煤炭、矿石、矿建材料、水泥等大宗货物运输仍以公路为主。2019年交通运输部道路货运专项调查结果显示，矿建材料及水泥、煤炭及制品、金属矿石公路货运量达200.6亿吨，约为铁路货运总量的4.6倍。
2020年，我国沿海港口集装箱海铁联运量占吞吐量的比例不到3%，较欧美国家20%左右的水平还存在较大差距。部分世界排名前十的集装箱大港，集装箱铁水联运比例不足1%，远远低于我国平均水平和世界先进水平。
应进一步规范货运收费，降低铁路“门到门”全程运价水平，加强铁路企业、港口企业服务收费管理，加大财税和资金支持力度。
中国环境报：影响“公转铁”“公转水”的主要障碍有哪些？
刘胜强：总体上看，目前“门到门”公路运价仍明显低于铁路运价，尤其是在中短距离运输中更加突出。虽然近年来国铁集团采取了一系列降价降费措施，铁路货运相关收费也更加规范，但铁路两端短驳费用较高，尤其是地方铁路收费偏高，推高了铁路“门到门”的全程运价。公路运输不同程度存在超载、过度竞争等问题，导致公路运价偏低，进一步降低了铁路运输的价格优势。
除了价格原因，铁路货运的服务水平和服务意识，与整个市场需求有一定差距。比如，公路运输货主有完全的自主选择权，什么价格、怎么运、什么时间到达等，货主都可以自行选择。而铁路运输货主的自主权很小，甚至连什么时间运、什么时间到达都无法决定。这也是货主不愿意选择铁路运输的直接原因之一。
部分区域铁路集疏运能力不足，特别是铁路专用线短缺。铁路运输环节衔接不畅增加倒装次数，“最后一公里”问题突出。近年来，国家推进实施了一批疏港铁路及物流园区、工矿企业铁路专用线重点建设项目，但由于建设投资成本高、用地用海审批困难以及铁路运价优势不明显等原因，部分建设项目进展滞后，公路运输甚至成为部分货主企业的唯一选择。
此外，目前我国综合运输组织水平不高。过去各运输方式规划及建设自成体系，跨运输方式衔接缺乏统筹安排，信息资源共享不足，制度标准规范也不统一，也导致我国多式联运发展较慢，更多货主企业优先选择公路运输方式。
中国环境报：在推动“公转铁”“公转水”方面，您有哪些建议？
刘胜强：一是进一步规范货运收费。2018年12月，国家发展改革委印发《关于进一步清理规范铁路货物运输相关收费的通知》，取得了积极成效。应进一步规范铁路货运收费，降低铁路“门到门”全程运价水平，简化铁路运输定价机制，进一步取消合并铁路货运杂费，推动降低地方铁路运价水平，推动降低实行政府指导价、政府定价的地方铁路收费标准。加强铁路企业、港口企业服务收费管理，进一步规范经营者收费行为，营造更加公平的市场环境。
二是加大财税和资金支持力度。2019年国家下调铁路运输服务增值税税率，国铁集团同步对国铁运输的整车、零担、集装箱等货物运价相应下浮，取消翻卸车作业服务费等6项杂费，降低4项收费标准，推动降低铁路运价水平，对加快大宗货物“公转铁”发挥了重要作用。此外，江苏省、云南省等安排地方专项资金支持大宗货物“公转铁”及铁路专用线建设。建议进一步加大各级财税资金支持力度，采用“财政适度补贴+铁路适度降价+货主适度承担”的方式，提高铁路运输的竞争优势。由中央和地方财政安排运输结构调整专项资金，支持“公转铁”“公转水”和多式联运发展。铁路运输企业继续保持运价优惠政策，确保将减税降费效应传递给货主企业，提高企业采用铁路运输的积极性。
三是完善不同运输方式的衔接。从欧美国家经验看，通过优化运输结构，加强不同运输方式间无缝化衔接和一体化组织，可提高运输效率30%左右。加快多式联运发展是推进运输结构调整的重要方向之一。“十四五”期间，应进一步推动多式联运高质量发展，强化铁路、公路、水路基础设施协调衔接，推进运输服务规则衔接和标准协同，尤其是加快港口集装箱铁水联运发展，不断提高集装箱铁水联运量占吞吐量的比例。
四是强化监督和奖惩。完善运输结构调整监督检查制度，将地方政府部门和重点工矿企业、港口企业、铁路企业落实运输结构调整工作情况纳入大气污染防治、碳达峰相关督查内容。完善激励和惩罚机制，对未完成目标任务的地方政府和企业予以通报批评和约谈，对超额完成目标任务的企业给予环境税减免、贷款优惠、简化督查等奖励，提高企业推进运输结构调整工作的积极性。
加快推广新能源运输装备，推进管道和封闭式皮带廊道等运输方式发展。同时，依靠产业结构和布局优化、能源结构调整推动运输结构调整。
中国环境报：除了推动“公转铁”“公转水”，推进运输结构调整还可以在哪些方面发力？
刘胜强：随着我国经济持续增长，公路货运量仍将保持一定的增速。《国家综合立体交通网规划纲要》指出，未来我国高价值、小批量、时效强的需求快速攀升，这部分运输需求最适合采用公路运输。加快新能源运输装备推广应用是推进交通运输碳减排和大气污染防治、构建绿色低碳交通运输体系的关键任务。目前我国新能源汽车产业发展迅速，但新能源重卡应用较少，产业链尚不完善，技术成熟度也有待进一步提高，应进一步加大技术研发、推广应用和政策支持力度。
管道运输作为综合交通运输体系的重要组成部分，是油气主要运输方式之一。封闭式皮带廊道在矿区、港区和产业园区周边运输中发挥着越来越重要的作用。如黄骅港综合港区2018年建成长度14公里的“电动皮带廊”，代替铁矿石柴油货车运输，每年可减少粉尘等污染物排放两万吨。管道和封闭式皮带廊道主要采用电力驱动，是绿色低碳的运输方式，应作为运输结构调整的主要方向之一加快推进。
产业结构、产业布局和能源结构决定了大宗货物运输需求和运输距离，进而影响了货物运输结构。因此，要依靠产业结构和布局优化、能源结构调整推动运输结构调整。强化规划协同和产城融合，推动钢铁、电力、建材、水泥等运输密集型产业布局向港口周边、铁路沿线转移。通过优化产业结构和布局合理降低大宗货物中长距离运输需求，推动运输结构不断优化。结合碳达峰碳中和工作强化能源结构调整，加快特高压输电通道建设，不断降低电煤中长距离运输需求，进而推动运输结构调整。
#产业转型升级#
【省特安协会举办压力管道设计从业人员 专业能力提升培训班 】
为进一步提升压力管道设计行业从业人员专业知识与技术能力水平，提高管道设计行业企业竞争力，12月6日-10日，四川省特种设备安全管理协会（简称“省特安协会”）在蓉举办第二期压力管道设计从业人员专业能力提升培训班活动。来自全省压力管道设计及相关单位近120人参加此次能力提升活动。
活动期间，省特安协会根据行业状况与实际需求，组织行业资深专家，分别就压力管道法规标准、压力管道专业知识、管道选材及应力分析、压力管道安装与验收检验等方面设置课程，向学员进行针对性的讲解，并结合前期培训过程中搜集、反馈的意见基础上对培训内容进行优化、更新和完善，采用多种形式积极与学员互动，传授实际工作经验与实用技能，学员反映受益匪浅，培训效果良好。
压力管道布置设计工作精细庞杂，与各专业配合紧密，从PID确定管线走向，到设备布置图确定设备管口、管廊位置，再到向土建结构设计提出管道载荷、支吊架位置等，贯穿工程设计始末，是整个工程项目设计中不可或缺的一部分，通过此次能力提升培训，让压力管道设计人员对管道布置设计工作有了更深层次的了解，为从事管道设计工作夯实了基础，促进了行业整体设计质量与水平提升。
下一步，四川特协将继续以行业需求为导向，紧密贴合行业实际，积极深入行业，针对行业“急、难、愁、盼”问题，强化服务质量，为推动行业能力水平不断提升贡献力量。
为进一步提升压力管道设计行业从业人员专业知识与技术能力水平，提高管道设计行业企业竞争力，12月6日-10日，四川省特种设备安全管理协会（简称“省特安协会”）在蓉举办第二期压力管道设计从业人员专业能力提升培训班活动。来自全省压力管道设计及相关单位近120人参加此次能力提升活动。
活动期间，省特安协会根据行业状况与实际需求，组织行业资深专家，分别就压力管道法规标准、压力管道专业知识、管道选材及应力分析、压力管道安装与验收检验等方面设置课程，向学员进行针对性的讲解，并结合前期培训过程中搜集、反馈的意见基础上对培训内容进行优化、更新和完善，采用多种形式积极与学员互动，传授实际工作经验与实用技能，学员反映受益匪浅，培训效果良好。
压力管道布置设计工作精细庞杂，与各专业配合紧密，从PID确定管线走向，到设备布置图确定设备管口、管廊位置，再到向土建结构设计提出管道载荷、支吊架位置等，贯穿工程设计始末，是整个工程项目设计中不可或缺的一部分，通过此次能力提升培训，让压力管道设计人员对管道布置设计工作有了更深层次的了解，为从事管道设计工作夯实了基础，促进了行业整体设计质量与水平提升。
下一步，四川特协将继续以行业需求为导向，紧密贴合行业实际，积极深入行业，针对行业“急、难、愁、盼”问题，强化服务质量，为推动行业能力水平不断提升贡献力量。
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