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【努力发挥基建投资稳增长关键作用】
当前，疫情反复、国际局部冲突加剧、全球通胀和美联储加息导致我国经济运行环境的不确定性和不稳定性上升。消费阶段性萎缩、出口增长放缓、房地产投资下行、输入型通胀压力显现，当前我国经济面临复杂挑战。在宏观政策的推动下，今年以来，基建投资迅速崛起。一季度基建投资增速达到8.5%，大幅超过2021年末水平。为实现2022年经济增长预期目标，有必要切实发挥好基建投资的关键积极作用。
对稳增长具有关键积极作用
在我国三大投资领域中，由于基建投资主要是由各级政府主导，因此具有很强的宏观调控效应。相较于房地产投资和制造业投资，基建投资更能发挥稳定经济增长的“压舱石”作用。同时，基建投资对于制造业投资、工业生产、消费和进出口都具有较强的带动和引领作用。一季度以来，全国多地因疫情反弹采取封控措施，导致消费受到冲击，出口受阻，订单流失。在拉动经济的“三驾马车”中，投资受疫情影响相对较小，可以发挥稳增长的关键作用。但民企实体亦受疫情扰动，制造业投资可能出现较大波动;房地产投资下行仍未触底。而基建投资，特别是大型基建项目在疫情封控环境中具有较好实现“闭环管理”的条件，因此基建投资可以成为现阶段稳增长的首要抓手。根据国务院的安排，2021年末约有1.46万亿元专项债资金结转至2022年使用，2022年专项债计划发行可能会与2021年接近，如果仍是3.6万亿元，两项合计将提供约5万亿元的专项债资金。若按70%专项债投向基建项目计算，则2022年投向基建的专项债约为3.5万亿元。通常用于基建项目的财政预算支出对社会资金的撬动比例在1：3.6至1：4之间，预计2022年投向基建投资的社会资金为12.6万亿元至14万亿元，故总计可以实现16.1万亿元至17.5万亿元，取中值约为16.8万亿元的基建投资规模。预计2022年基建投资增速约为9.8%。2022年基建投资占整个投资的比重可达26%左右，因此能拉动固定资产投资2.4个百分点。考虑到固定资产投资约为资本形成的70%，即基建投资能拉动资本形成3.4个百分点。在疫情冲击下，2022年资本形成对GDP的贡献比2021年有望提高40%-45%至54%-59%左右，基建投资可以拉动GDP约1.8个-2个百分点，对2022年实现稳增长政策预期目标将发挥十分关键的积极作用。
地方政府债务状况平稳
扩大基建投资对地方政府财务能力提出新的需求。基建投资中虽然财政资金占比不高，但是其初始资金地位的重要性难以替代。在地方政府支出中，一般公共预算支出有一定限额，增长较平稳;政府性基金支出受土地出让收入增速下滑影响，能力明显受到限制;专项债是地方政府扩大基建项目投资的主要发力点。2022年1-4月地方政府专项债发行1.4万亿元，同比多增1.14万亿元，再融资专项债发行2573亿元，同比少增2422亿元，二者合计多增近9000亿元，主要增量为专项债。虽然再融资专项债券不能用于基建项目建设，但可以用于支付专项债本金及利息，有助于降低债务压力。2022年基建发力，专项债发行提速，2月末地方政府债务余额升至31.64万亿元，较2021年末增加1.17万亿元;同比增速升至21.6%，较2021年末高2.86个百分点，其中专项债余额增速较2021年末高5.89个百分点。今年提前发行专项债为基建项目落地提供了有力的资金支持。
基建发力虽然会增加政府债务，但可以发挥积极的稳增长作用，且当前政府债务水平并不高，仍有一定的增长空间。2021年末，我国政府部门杠杆率为46.8%，远低于美国(120%左右)、英国(100%以上)、日本(220%以上)等发达国家，也低于巴西(92%左右)、印度(85%左右)等发展中国家。较低的杠杆率为我国政府债务合理增长、支持基建发力提供了较宽松的空间。但需要看到的是，地方政府债务仍有一定压力。2021年末中央政府杠杆率为20.2%，基本维持在上年水平;地方政府杠杆率则升至26.6%，较上年增加1.3个百分点，基建项目的投资主力是地方政府。随着地方财政收入增长低于债务余额增长，2022年其债务率很有可能会上升。在当前国内外复杂经济形势与稳增长目标下，政府债务可适度增加以支持基建发力，其中中央政府债务的可增长空间相对较大。因此未来可通过加大中央对地方的转移支付等措施来降低地方政府为支持基建所产生的债务压力，保持地方政府债务状况平稳运行。就加大中央政府向地方政府转移支付问题，今年的政府工作报告已经作了安排，未来需要持续推进。
改善政策环境促进基建投资发力
尽管年初以来基建投资开始发力，但仍有一系列问题影响和妨碍其更好发挥作用。
一是中央公共预算和地方财政资金仍然偏紧。2022年中央部门安排的一般公共预算支出同比下降2.1%。中央财政对地方的转移支付达9.8万亿，同比增长18%，主要用于推进基本公共服务均等化、维持基层政府运行和落实减税降费等，向收益回报率较低基建领域倾斜的比例较小。地方财政由于拍地收入下行以及防疫和保障民生性支出加大，会挤占一般公共财政用于基建的投资性支出。
二是部分地方隐性债务监管偏严制约社会资本参与。虽然基建投资由政府主导，但来源于政府财政的资金占比仅为两成左右，另外约八成需要借助城投平台或者项目公司等机构通过贷款、发债、信托或股权投资等各类社会资金方式去募集。由于多数基建项目具有一定公益性质，投资回报率较低，因此社会资本参与时往往会要求地方政府承诺回购和给予固定回报率，否则，对社会资本而言就存在一定风险。因此部分地方隐性债务监管较严等现象，导致社会资本参与基建投资的动力和积极性减弱。
三是项目审批流程繁琐制约了到位资金的快速投放。近年来全国范围内实施专项债穿透式监管，强化了专项债资金对接项目的全流程考核，要求专项债在发行之前就需要完成项目的规划审批;专项债发行之后，资金才能在项目实施使用。但当前不少项目的落地涉及规划、环评、招投标、融资到位等诸多环节;有的则过度专注合规要求，在一定程度上限制了资金的及时到位和实物工作量的形成。上述问题的存在对基建投资推进带来了一定的妨碍，需要针对性地施策促其改善。未来需要中央政府进一步加大对地方政府转移支付的力度，推进土地拍卖进程，规范地方政府隐性债务管理，简化项目管理流程。
【努力发挥基建投资稳增长关键作用】
当前，疫情反复、国际局部冲突加剧、全球通胀和美联储加息导致我国经济运行环境的不确定性和不稳定性上升。消费阶段性萎缩、出口增长放缓、房地产投资下行、输入型通胀压力显现，当前我国经济面临复杂挑战。在宏观政策的推动下，今年以来，基建投资迅速崛起。一季度基建投资增速达到8.5%，大幅超过2021年末水平。为实现2022年经济增长预期目标，有必要切实发挥好基建投资的关键积极作用。
对稳增长具有关键积极作用
在我国三大投资领域中，由于基建投资主要是由各级政府主导，因此具有很强的宏观调控效应。相较于房地产投资和制造业投资，基建投资更能发挥稳定经济增长的“压舱石”作用。同时，基建投资对于制造业投资、工业生产、消费和进出口都具有较强的带动和引领作用。一季度以来，全国多地因疫情反弹采取封控措施，导致消费受到冲击，出口受阻，订单流失。在拉动经济的“三驾马车”中，投资受疫情影响相对较小，可以发挥稳增长的关键作用。但民企实体亦受疫情扰动，制造业投资可能出现较大波动;房地产投资下行仍未触底。而基建投资，特别是大型基建项目在疫情封控环境中具有较好实现“闭环管理”的条件，因此基建投资可以成为现阶段稳增长的首要抓手。根据国务院的安排，2021年末约有1.46万亿元专项债资金结转至2022年使用，2022年专项债计划发行可能会与2021年接近，如果仍是3.6万亿元，两项合计将提供约5万亿元的专项债资金。若按70%专项债投向基建项目计算，则2022年投向基建的专项债约为3.5万亿元。通常用于基建项目的财政预算支出对社会资金的撬动比例在1：3.6至1：4之间，预计2022年投向基建投资的社会资金为12.6万亿元至14万亿元，故总计可以实现16.1万亿元至17.5万亿元，取中值约为16.8万亿元的基建投资规模。预计2022年基建投资增速约为9.8%。2022年基建投资占整个投资的比重可达26%左右，因此能拉动固定资产投资2.4个百分点。考虑到固定资产投资约为资本形成的70%，即基建投资能拉动资本形成3.4个百分点。在疫情冲击下，2022年资本形成对GDP的贡献比2021年有望提高40%-45%至54%-59%左右，基建投资可以拉动GDP约1.8个-2个百分点，对2022年实现稳增长政策预期目标将发挥十分关键的积极作用。
地方政府债务状况平稳
扩大基建投资对地方政府财务能力提出新的需求。基建投资中虽然财政资金占比不高，但是其初始资金地位的重要性难以替代。在地方政府支出中，一般公共预算支出有一定限额，增长较平稳;政府性基金支出受土地出让收入增速下滑影响，能力明显受到限制;专项债是地方政府扩大基建项目投资的主要发力点。2022年1-4月地方政府专项债发行1.4万亿元，同比多增1.14万亿元，再融资专项债发行2573亿元，同比少增2422亿元，二者合计多增近9000亿元，主要增量为专项债。虽然再融资专项债券不能用于基建项目建设，但可以用于支付专项债本金及利息，有助于降低债务压力。2022年基建发力，专项债发行提速，2月末地方政府债务余额升至31.64万亿元，较2021年末增加1.17万亿元;同比增速升至21.6%，较2021年末高2.86个百分点，其中专项债余额增速较2021年末高5.89个百分点。今年提前发行专项债为基建项目落地提供了有力的资金支持。
基建发力虽然会增加政府债务，但可以发挥积极的稳增长作用，且当前政府债务水平并不高，仍有一定的增长空间。2021年末，我国政府部门杠杆率为46.8%，远低于美国(120%左右)、英国(100%以上)、日本(220%以上)等发达国家，也低于巴西(92%左右)、印度(85%左右)等发展中国家。较低的杠杆率为我国政府债务合理增长、支持基建发力提供了较宽松的空间。但需要看到的是，地方政府债务仍有一定压力。2021年末中央政府杠杆率为20.2%，基本维持在上年水平;地方政府杠杆率则升至26.6%，较上年增加1.3个百分点，基建项目的投资主力是地方政府。随着地方财政收入增长低于债务余额增长，2022年其债务率很有可能会上升。在当前国内外复杂经济形势与稳增长目标下，政府债务可适度增加以支持基建发力，其中中央政府债务的可增长空间相对较大。因此未来可通过加大中央对地方的转移支付等措施来降低地方政府为支持基建所产生的债务压力，保持地方政府债务状况平稳运行。就加大中央政府向地方政府转移支付问题，今年的政府工作报告已经作了安排，未来需要持续推进。
改善政策环境促进基建投资发力
尽管年初以来基建投资开始发力，但仍有一系列问题影响和妨碍其更好发挥作用。
一是中央公共预算和地方财政资金仍然偏紧。2022年中央部门安排的一般公共预算支出同比下降2.1%。中央财政对地方的转移支付达9.8万亿，同比增长18%，主要用于推进基本公共服务均等化、维持基层政府运行和落实减税降费等，向收益回报率较低基建领域倾斜的比例较小。地方财政由于拍地收入下行以及防疫和保障民生性支出加大，会挤占一般公共财政用于基建的投资性支出。
二是部分地方隐性债务监管偏严制约社会资本参与。虽然基建投资由政府主导，但来源于政府财政的资金占比仅为两成左右，另外约八成需要借助城投平台或者项目公司等机构通过贷款、发债、信托或股权投资等各类社会资金方式去募集。由于多数基建项目具有一定公益性质，投资回报率较低，因此社会资本参与时往往会要求地方政府承诺回购和给予固定回报率，否则，对社会资本而言就存在一定风险。因此部分地方隐性债务监管较严等现象，导致社会资本参与基建投资的动力和积极性减弱。
三是项目审批流程繁琐制约了到位资金的快速投放。近年来全国范围内实施专项债穿透式监管，强化了专项债资金对接项目的全流程考核，要求专项债在发行之前就需要完成项目的规划审批;专项债发行之后，资金才能在项目实施使用。但当前不少项目的落地涉及规划、环评、招投标、融资到位等诸多环节;有的则过度专注合规要求，在一定程度上限制了资金的及时到位和实物工作量的形成。上述问题的存在对基建投资推进带来了一定的妨碍，需要针对性地施策促其改善。未来需要中央政府进一步加大对地方政府转移支付的力度，推进土地拍卖进程，规范地方政府隐性债务管理，简化项目管理流程。
电视剧《余生请多指教》顾魏柴，三无资源，已完结。
有些台词，已经做了降噪处理，去除伴奏，只留下人声。
这个柴，只有顾魏，没有其她人！！！
使用该素材，不用标源，禁二传。视频仅用于二创，修图。
要看完整版请移步鹅。
拿柴之前请先看看图一和图二，嘴过肖战王一博的网友，不允许用我的东西。
谢谢大家的支持[挤眼]。
#肖战顾魏# [加油]#汇剧v势力#
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【#汽车资讯#】内燃机的守护者们站出来了。#新能源汽车#汽车资讯#
如火如荼的全球电气化进程，收到了一封来自机械工程领域的“警告信”。
2022年4月下旬，德国机械设备制造业联合会（VDMA）公开立场，表示从2035年起只允许销售电动汽车的计划是错误的。比起将内燃机汽车从市场上消除，要达成净零目标，应当将枪口对准真正的罪魁祸首——化石燃料。
这一言论的导火线是2022年4月初，英国立法机构发布的一份关于政策设计的技术咨询文件，其中为2035年之前的电动汽车销售市场份额制定了具有法律约束力的年度目标：
到2024年，在英国销售的所有汽车中，22%以上都应该是零排放的电动车型；到2028年，这一比例应上升到一半以上（52%），到2030年则要求80%以上，此外禁止销售新的燃油车；到2035年，新的混合动力车也会被禁止销售，达成全电动目标。
总部设在法兰克福的机械工程领域专家小组呼吁欧盟政策制定者要把眼界放宽，不要忽略合成“e-燃料”（e-fuels，其中“e”代表“可再生电力”，e-fuels是可以将水电解生成的H2和CO2通过催化反应进而合成的一种液体碳氢链燃料）的可能性。一些制造商（例如保时捷和马自达）已经在这方面进行了大量投资，以挽救传统汽车发动机即将到来的厄运。
VDMA的主席卡尔·霍伊斯根（Karl Haeusgen）解释道：“与其通过禁止内燃机将尾气排放限制为零，更应该做的是考虑所有对气候友好的驱动方案。”
“由e-燃料驱动的内燃机确确实实是道路运输电气化之外的环保选项之一。毕竟，问题不在于发动机，而在于至今为止我们所使用的传统化石燃料”。
该协会在最新的《转型中的驱动系统III》报告中写道，取缔内燃机将使整个欧洲的动力总成价值链损失16万个工作岗位。
“诚然，新的发展会创造出新的就业机会，例如在电池材料加工和充电基础设施环节。但这完全是两回事。术业有专攻，机械工程专业人员的岗位与新兴岗位是不能仅凭数量互相抵消的。”霍伊斯根说。
不仅仅是就业机会，VDMA认为，如果内燃机被完全淘汰，工业实力和发展也将面临风险。
VDMA副总经理哈特穆特·劳恩（Hartmut Rauen）说：“在亲环境的前提下，有更多样性的技术选择能够减少对稀缺原材料的依赖，提高经济弹性。”
纯电动汽车成本昂贵，至少在一定时期内定价会继续高出传统燃油车，因此消费者可能选择将他们的旧燃油车保留更长时间。那么法规大力推行电动汽车的最终目的——碳中和，便会被延缓速度。
英国汽车制造商和贸易商协会首席执行官迈克·霍伊斯（Mike Hawes）也在谈到上述立法文件时表示，对汽车制造商的要求只有在“与消费者激励措施相匹配”和“达到基础设施建设目标”时才能成功。
围绕着e-燃料的质疑声
e-燃料的化学结构主要由氢原子和碳原子组成，而不是使用石油来制造汽油和柴油，它是利用水的氢和空气中的碳制造的。虽然这个过程需要大量的能源，但可以利用可再生资源，如风能和太阳能。
2021年9月，保时捷与西门子、能源公司Enel、AME以及石油公司ENAP合作在智利建立了一家e-燃料工厂。该工厂的目标是到2024年每年生产5500万升e-燃料，到2026年达到5.5亿升。
2022年4月6日，保时捷官宣了在电子燃料公司HIF Global的7500万美元“长期”投资股份，继续加大对e-燃料的投入。
据了解，博世也在研究制造合成燃料的可能性，而马自达则在2022年早些时候成为第一个加入“e燃料联盟”（eFuel Alliance）的汽车制造商。
然而，根据一份报告显示，使用e-燃料的汽车排放的有毒氮氧化物（NOx）与使用传统化石燃料的汽车一样多。
2021年12月，代表智囊团“运输与环境”（T&E）在实验室里对一辆使用三种不同e-燃料混合物的梅赛德斯-奔驰A级车进行了测试，由于目前没有e-燃料在市场上销售，他们自己生产了100升不同成分混合的e-汽油。
然后与使用传统E10汽油的奔驰车进行了对比，发现氮氧化物水平几乎是相同的，而且一氧化碳和氨气也多得多，只是二氧化碳排放量较低而已。
于是得出了这样的结论：e-燃料对缓解城市空气质量问题的作用并不显著。
T&E的车辆和电动汽车高级主管茱莉亚·波利斯卡诺娃（Julia Poliscanova）说道：“e-燃料已经在清洁汽车的比赛中失败了。”
除了在生态方面没有建树以外，该报告认为，e-燃料将在很大程度上只限于富人使用。据估计，在五年内使用e-燃料的汽车将比使用纯电动汽车的司机多花费大约8500英镑。
报告还提到，假如在10%的新车中使用e-燃料，而不是将其电动化，就需要在欧洲增加23%的可再生发电量。
此外，生产成本也远远高于电气化车辆，这使得它们不适合用于现有车队的碳中和行动。
然而，T&E并没有完全否定e-燃料的概念，而是认为它们应该优先用于飞机。大多数飞机无法使用电池来实现脱碳，而且目前，比起道路交通，可能飞机所燃烧的化石燃料对空气污染更严重。
代表石油行业的研究组织Concawe同样把票投给了电动汽车，认为T&E的研究非常有意义，相比较之下，电动汽车仍然是减少新乘用车碳足迹的最有效解决方案。不过他们认为内燃机汽车在未来十年内依旧会代表道路上的绝大多数车辆。
科学研究会一直持续下去。不管是哪一种正在发展中的新技术，总会经历被质疑的阶段。只要它比正在被取代的旧技术更清洁，更有效，更具成本效益，那么为行业和消费者提供广泛的选择可能是最佳结果。
借用一位网友评论：我们需要公开的自由竞争。在寻求更高效率的过程中，让新燃料有公平的机会，找到自己的利基市场。
如火如荼的全球电气化进程，收到了一封来自机械工程领域的“警告信”。
2022年4月下旬，德国机械设备制造业联合会（VDMA）公开立场，表示从2035年起只允许销售电动汽车的计划是错误的。比起将内燃机汽车从市场上消除，要达成净零目标，应当将枪口对准真正的罪魁祸首——化石燃料。
这一言论的导火线是2022年4月初，英国立法机构发布的一份关于政策设计的技术咨询文件，其中为2035年之前的电动汽车销售市场份额制定了具有法律约束力的年度目标：
到2024年，在英国销售的所有汽车中，22%以上都应该是零排放的电动车型；到2028年，这一比例应上升到一半以上（52%），到2030年则要求80%以上，此外禁止销售新的燃油车；到2035年，新的混合动力车也会被禁止销售，达成全电动目标。
总部设在法兰克福的机械工程领域专家小组呼吁欧盟政策制定者要把眼界放宽，不要忽略合成“e-燃料”（e-fuels，其中“e”代表“可再生电力”，e-fuels是可以将水电解生成的H2和CO2通过催化反应进而合成的一种液体碳氢链燃料）的可能性。一些制造商（例如保时捷和马自达）已经在这方面进行了大量投资，以挽救传统汽车发动机即将到来的厄运。
VDMA的主席卡尔·霍伊斯根（Karl Haeusgen）解释道：“与其通过禁止内燃机将尾气排放限制为零，更应该做的是考虑所有对气候友好的驱动方案。”
“由e-燃料驱动的内燃机确确实实是道路运输电气化之外的环保选项之一。毕竟，问题不在于发动机，而在于至今为止我们所使用的传统化石燃料”。
该协会在最新的《转型中的驱动系统III》报告中写道，取缔内燃机将使整个欧洲的动力总成价值链损失16万个工作岗位。
“诚然，新的发展会创造出新的就业机会，例如在电池材料加工和充电基础设施环节。但这完全是两回事。术业有专攻，机械工程专业人员的岗位与新兴岗位是不能仅凭数量互相抵消的。”霍伊斯根说。
不仅仅是就业机会，VDMA认为，如果内燃机被完全淘汰，工业实力和发展也将面临风险。
VDMA副总经理哈特穆特·劳恩（Hartmut Rauen）说：“在亲环境的前提下，有更多样性的技术选择能够减少对稀缺原材料的依赖，提高经济弹性。”
纯电动汽车成本昂贵，至少在一定时期内定价会继续高出传统燃油车，因此消费者可能选择将他们的旧燃油车保留更长时间。那么法规大力推行电动汽车的最终目的——碳中和，便会被延缓速度。
英国汽车制造商和贸易商协会首席执行官迈克·霍伊斯（Mike Hawes）也在谈到上述立法文件时表示，对汽车制造商的要求只有在“与消费者激励措施相匹配”和“达到基础设施建设目标”时才能成功。
围绕着e-燃料的质疑声
e-燃料的化学结构主要由氢原子和碳原子组成，而不是使用石油来制造汽油和柴油，它是利用水的氢和空气中的碳制造的。虽然这个过程需要大量的能源，但可以利用可再生资源，如风能和太阳能。
2021年9月，保时捷与西门子、能源公司Enel、AME以及石油公司ENAP合作在智利建立了一家e-燃料工厂。该工厂的目标是到2024年每年生产5500万升e-燃料，到2026年达到5.5亿升。
2022年4月6日，保时捷官宣了在电子燃料公司HIF Global的7500万美元“长期”投资股份，继续加大对e-燃料的投入。
据了解，博世也在研究制造合成燃料的可能性，而马自达则在2022年早些时候成为第一个加入“e燃料联盟”（eFuel Alliance）的汽车制造商。
然而，根据一份报告显示，使用e-燃料的汽车排放的有毒氮氧化物（NOx）与使用传统化石燃料的汽车一样多。
2021年12月，代表智囊团“运输与环境”（T&E）在实验室里对一辆使用三种不同e-燃料混合物的梅赛德斯-奔驰A级车进行了测试，由于目前没有e-燃料在市场上销售，他们自己生产了100升不同成分混合的e-汽油。
然后与使用传统E10汽油的奔驰车进行了对比，发现氮氧化物水平几乎是相同的，而且一氧化碳和氨气也多得多，只是二氧化碳排放量较低而已。
于是得出了这样的结论：e-燃料对缓解城市空气质量问题的作用并不显著。
T&E的车辆和电动汽车高级主管茱莉亚·波利斯卡诺娃（Julia Poliscanova）说道：“e-燃料已经在清洁汽车的比赛中失败了。”
除了在生态方面没有建树以外，该报告认为，e-燃料将在很大程度上只限于富人使用。据估计，在五年内使用e-燃料的汽车将比使用纯电动汽车的司机多花费大约8500英镑。
报告还提到，假如在10%的新车中使用e-燃料，而不是将其电动化，就需要在欧洲增加23%的可再生发电量。
此外，生产成本也远远高于电气化车辆，这使得它们不适合用于现有车队的碳中和行动。
然而，T&E并没有完全否定e-燃料的概念，而是认为它们应该优先用于飞机。大多数飞机无法使用电池来实现脱碳，而且目前，比起道路交通，可能飞机所燃烧的化石燃料对空气污染更严重。
代表石油行业的研究组织Concawe同样把票投给了电动汽车，认为T&E的研究非常有意义，相比较之下，电动汽车仍然是减少新乘用车碳足迹的最有效解决方案。不过他们认为内燃机汽车在未来十年内依旧会代表道路上的绝大多数车辆。
科学研究会一直持续下去。不管是哪一种正在发展中的新技术，总会经历被质疑的阶段。只要它比正在被取代的旧技术更清洁，更有效，更具成本效益，那么为行业和消费者提供广泛的选择可能是最佳结果。
借用一位网友评论：我们需要公开的自由竞争。在寻求更高效率的过程中，让新燃料有公平的机会，找到自己的利基市场。
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