更纯粹的美式豪华 君越艾维亚以细节制胜
汽势Auto-First|梁树一
曾几何时，国内轿车销量排行榜前列均为A级车，因为这些车型都有一个共同的特点，价格相对亲民，但伴随着国民生活水平的提升，不经意间消费升级已经渗入每个家庭，于是在如今的轿车销量排行榜中，雅阁、天籁、凯美瑞、迈腾等B级车也成了常客。
不可否认，B级车确实相比A级车更加宽敞、更具品质，但如果消费者要追求更深层次的豪华感，那么这些主流B级车仍然不能满足，相信这时不少消费者会选择宝马3系、奥迪A4L、奔驰C级这类车型。
虽然这三款B级车的确产品力不俗，作为老牌豪华品牌也有着一定的豪华感。不过，在汽势Auto-First看来，它们绝不是最佳选择，起码在B+级车别克君越艾维亚面前它们不是……
艾维亚品牌是别克于2016年推出的高端子品牌，别克高级别车型均提供艾维亚版本车型，而其下车型相比别克品牌普通车型拥有独特的配色、中网设计、内饰用料以及“Avenir”标识，总之，有了艾维亚品牌的加持，这辆车更加豪华。
令人一见倾心的君越艾维亚
话说回来，君越艾维亚虽然与普通版君越为一母同胞，但在汽势Auto-First看来，君越艾维亚的豪华感甚至是艳压国人心中的豪华首选，即ABB品牌的B级车，君越艾维亚真正演绎了何为美式豪华。
既定位于B+级车，君越艾维亚自然有过人的身材，在车身尺寸方面，其长宽高分别为5030*1866*1467mm，轴距2905mm，相比目前终端市场身材标准的B级车（车长4800mm、轴距2800mm），其个头大了足足一圈，称之为B+级丝毫不为过，甚至还显得有些低调。不仅如此，定位为C级车的奥迪A6L车长也仅比君越艾维亚长了8mm，且这还是国产自行加长后的车长。
虽然君越艾维亚的定价比ABB品牌B级车还要低，但是个头却丝毫不逊色于ABB品牌C级车，尺寸大首要的优势就是气场强大，也可以这样说，君越艾维亚的气场也丝毫不逊色于ABB品牌C级车。
当然，君越艾维亚强大的气场靠的不仅是个头，更多的则归功于设计，只有尺寸没有设计岂不成了傻大个？
君越艾维亚的整车轮廓与君越相同，但是其配色提供了梅洛酒红和墨玉黑两种配色可选，这些有别于主流合资品牌车型的配色赋予了君越艾维亚几分优雅、精致、干练、力量……总之，看见君越艾维亚似乎就能想到即将下车的是一位西装笔挺的精英。
此外，灵感来自别克家族徽标中世纪贵族锁子甲造型的进气格栅也辨识度极高，搭配上深邃的LED展翼式大灯，君越艾维亚的前脸宛若一件艺术品，高贵且充满艺术感。
反观车内，君越艾维亚带给外界最直观的感受是——其设计风格虽然仍是熟悉的别克，但是用料却极其考究，且考究程度可见一斑。顶级牛皮包裹的座椅保留了自然花纹，再辅以菱形走线、头枕的“Avenir”标识，豪华感十足。值得一提的是，细节拉满的君越艾维亚甚至连遮阳板、门柱、包括顶配车型的车顶都采用了高档麂皮绒面料包覆，而居家级长绒脚垫更是让关爱从头到脚，即便是ABB品牌除百万级车型外也都做不到。
在汽势Auto-First看来，似乎任何一位消费者看到君越艾维亚的第一眼都会爱上这款车，这不是恭维，而是因为君越艾维亚的颜值太高、气场太强，尽管它没有采用太多锋利的线条，亦没有运用时下流行的科技感十足的内饰，这就是美式豪华的魅力。
豪华无处遁形的君越艾维亚
配置方面，以君越艾维亚旗舰版车型（定价28.98万元）为例，其提供了自动驾驶辅助、360度全景影像、电动后备厢、远程启动、方向盘换挡、HUD抬头显示、前后排电动座椅、前后排座椅通风/加热/按摩、涵盖USB/AU/SD/Type-C在内丰富的接口、BOSE音响、自适应远近光、流媒体后视镜等高端功能，而这些配置没有一项能出现在同价位的ABB品牌车型上，君越艾维亚的豪华与否毋庸置疑。
当然，上述颜值、配置都是肉眼可见的豪华，在肉眼看不到的地方，君越艾维亚同样下足了功夫，它们的存在是为了给消费者带来更好的享受，譬如空间、NVH。
事实上，作为一款B+级车，身材的越级注定其会在空间层面越级，而这点本毋庸置疑，通过实际体验，君越艾维亚的后排空间虽不至比肩奥迪A6L这样的C级车，但是相比B级车市场的任何选手，它都没有对手。
而NVH更是别克的看家本领，无论是风噪、胎噪还是发动机噪音，别克旗下各级别车型均处于各细分市场的前列，比德系出色的多，更别提在这方面存在短板的日系车型。作为别克品牌旗舰轿车，再加上艾维亚品牌的加持，君越艾维亚的NVH势必要做到同级别最强，同价位最强，甚至超越一众C级车。为了提升整车NVH表现，君越艾维亚采用了大量优质隔音材质，同时同价位罕见的双层隔音玻璃以及ANC主动降噪也都是全系标配。
最后在动力层面，君越艾维亚同样足够豪华，其采用了2.0T+9AT的动力总成，在同价位依然无出其右。
其中，2.0T发动机动力充沛，最大功率达174kW，峰值扭矩达350Nm，艳压群芳，但需要注意的是，这台发动机的优势不仅仅是动力充沛，节能也是其拿手绝活，得益于这台发动机提供的可变缸技术，在NEDC工况下百公里油耗仅为6.9L。
而对于这台通用引以为傲的9AT变速箱而言，毫不夸张地说，这几乎是目前全球最出色的9AT变速箱，由于齿比的原因，其在平顺性层面要超过奔驰的9AT变速箱，更别提采埃孚9AT变速箱。
从配置到动力，从空间到NVH，君越艾维亚没有短板，且各方面均远超竞品，它在用细节展现不同，展现豪华，它更在用诚意对待客户，对待中国市场。
汽势观
在汽势Auto-First看来，无论是从颜值、内饰、配置、空间还是动力层面来看，君越艾维亚无时无刻不再散发出一种与生俱来的豪华气质，如果你真的追求豪华品质，却预算有限，君越艾维亚绝对是最佳选择，因为它是豪华感最强的B+级车。
当然，你可能会觉得艾维亚品牌诞生太晚，不如ABB品牌的底蕴深厚，认为无底蕴不豪华，但或许也正是如此才让君越艾维亚更加努力，才让消费者感受到更纯粹的美式豪华。
#别克君越##君越艾维亚#
汽势Auto-First|梁树一
曾几何时，国内轿车销量排行榜前列均为A级车，因为这些车型都有一个共同的特点，价格相对亲民，但伴随着国民生活水平的提升，不经意间消费升级已经渗入每个家庭，于是在如今的轿车销量排行榜中，雅阁、天籁、凯美瑞、迈腾等B级车也成了常客。
不可否认，B级车确实相比A级车更加宽敞、更具品质，但如果消费者要追求更深层次的豪华感，那么这些主流B级车仍然不能满足，相信这时不少消费者会选择宝马3系、奥迪A4L、奔驰C级这类车型。
虽然这三款B级车的确产品力不俗，作为老牌豪华品牌也有着一定的豪华感。不过，在汽势Auto-First看来，它们绝不是最佳选择，起码在B+级车别克君越艾维亚面前它们不是……
艾维亚品牌是别克于2016年推出的高端子品牌，别克高级别车型均提供艾维亚版本车型，而其下车型相比别克品牌普通车型拥有独特的配色、中网设计、内饰用料以及“Avenir”标识，总之，有了艾维亚品牌的加持，这辆车更加豪华。
令人一见倾心的君越艾维亚
话说回来，君越艾维亚虽然与普通版君越为一母同胞，但在汽势Auto-First看来，君越艾维亚的豪华感甚至是艳压国人心中的豪华首选，即ABB品牌的B级车，君越艾维亚真正演绎了何为美式豪华。
既定位于B+级车，君越艾维亚自然有过人的身材，在车身尺寸方面，其长宽高分别为5030*1866*1467mm，轴距2905mm，相比目前终端市场身材标准的B级车（车长4800mm、轴距2800mm），其个头大了足足一圈，称之为B+级丝毫不为过，甚至还显得有些低调。不仅如此，定位为C级车的奥迪A6L车长也仅比君越艾维亚长了8mm，且这还是国产自行加长后的车长。
虽然君越艾维亚的定价比ABB品牌B级车还要低，但是个头却丝毫不逊色于ABB品牌C级车，尺寸大首要的优势就是气场强大，也可以这样说，君越艾维亚的气场也丝毫不逊色于ABB品牌C级车。
当然，君越艾维亚强大的气场靠的不仅是个头，更多的则归功于设计，只有尺寸没有设计岂不成了傻大个？
君越艾维亚的整车轮廓与君越相同，但是其配色提供了梅洛酒红和墨玉黑两种配色可选，这些有别于主流合资品牌车型的配色赋予了君越艾维亚几分优雅、精致、干练、力量……总之，看见君越艾维亚似乎就能想到即将下车的是一位西装笔挺的精英。
此外，灵感来自别克家族徽标中世纪贵族锁子甲造型的进气格栅也辨识度极高，搭配上深邃的LED展翼式大灯，君越艾维亚的前脸宛若一件艺术品，高贵且充满艺术感。
反观车内，君越艾维亚带给外界最直观的感受是——其设计风格虽然仍是熟悉的别克，但是用料却极其考究，且考究程度可见一斑。顶级牛皮包裹的座椅保留了自然花纹，再辅以菱形走线、头枕的“Avenir”标识，豪华感十足。值得一提的是，细节拉满的君越艾维亚甚至连遮阳板、门柱、包括顶配车型的车顶都采用了高档麂皮绒面料包覆，而居家级长绒脚垫更是让关爱从头到脚，即便是ABB品牌除百万级车型外也都做不到。
在汽势Auto-First看来，似乎任何一位消费者看到君越艾维亚的第一眼都会爱上这款车，这不是恭维，而是因为君越艾维亚的颜值太高、气场太强，尽管它没有采用太多锋利的线条，亦没有运用时下流行的科技感十足的内饰，这就是美式豪华的魅力。
豪华无处遁形的君越艾维亚
配置方面，以君越艾维亚旗舰版车型（定价28.98万元）为例，其提供了自动驾驶辅助、360度全景影像、电动后备厢、远程启动、方向盘换挡、HUD抬头显示、前后排电动座椅、前后排座椅通风/加热/按摩、涵盖USB/AU/SD/Type-C在内丰富的接口、BOSE音响、自适应远近光、流媒体后视镜等高端功能，而这些配置没有一项能出现在同价位的ABB品牌车型上，君越艾维亚的豪华与否毋庸置疑。
当然，上述颜值、配置都是肉眼可见的豪华，在肉眼看不到的地方，君越艾维亚同样下足了功夫，它们的存在是为了给消费者带来更好的享受，譬如空间、NVH。
事实上，作为一款B+级车，身材的越级注定其会在空间层面越级，而这点本毋庸置疑，通过实际体验，君越艾维亚的后排空间虽不至比肩奥迪A6L这样的C级车，但是相比B级车市场的任何选手，它都没有对手。
而NVH更是别克的看家本领，无论是风噪、胎噪还是发动机噪音，别克旗下各级别车型均处于各细分市场的前列，比德系出色的多，更别提在这方面存在短板的日系车型。作为别克品牌旗舰轿车，再加上艾维亚品牌的加持，君越艾维亚的NVH势必要做到同级别最强，同价位最强，甚至超越一众C级车。为了提升整车NVH表现，君越艾维亚采用了大量优质隔音材质，同时同价位罕见的双层隔音玻璃以及ANC主动降噪也都是全系标配。
最后在动力层面，君越艾维亚同样足够豪华，其采用了2.0T+9AT的动力总成，在同价位依然无出其右。
其中，2.0T发动机动力充沛，最大功率达174kW，峰值扭矩达350Nm，艳压群芳，但需要注意的是，这台发动机的优势不仅仅是动力充沛，节能也是其拿手绝活，得益于这台发动机提供的可变缸技术，在NEDC工况下百公里油耗仅为6.9L。
而对于这台通用引以为傲的9AT变速箱而言，毫不夸张地说，这几乎是目前全球最出色的9AT变速箱，由于齿比的原因，其在平顺性层面要超过奔驰的9AT变速箱，更别提采埃孚9AT变速箱。
从配置到动力，从空间到NVH，君越艾维亚没有短板，且各方面均远超竞品，它在用细节展现不同，展现豪华，它更在用诚意对待客户，对待中国市场。
汽势观
在汽势Auto-First看来，无论是从颜值、内饰、配置、空间还是动力层面来看，君越艾维亚无时无刻不再散发出一种与生俱来的豪华气质，如果你真的追求豪华品质，却预算有限，君越艾维亚绝对是最佳选择，因为它是豪华感最强的B+级车。
当然，你可能会觉得艾维亚品牌诞生太晚，不如ABB品牌的底蕴深厚，认为无底蕴不豪华，但或许也正是如此才让君越艾维亚更加努力，才让消费者感受到更纯粹的美式豪华。
#别克君越##君越艾维亚#
【LPL可能使用的赛制全解，LPL赛制被诟病的核心问题在哪？[思考]】
随着季后赛名单的确定，关于本赛季的赛制问题也开始沸反盈天，众说纷坛，网友也是各执己见发表了不少看法：
由于各种原因，LPL采用10支队伍进入季后赛的设定，我们讨论的内容暂且以这个为基准。
本文将对LPL季后赛几种可能的赛制进行剖析 。
LPL可能使用的赛制有以下几种：
1.不分半区冒泡BO5 （单败）
目前LCK赛区S10之前采用的赛制。赛制本身没有问题，但是由于每个队伍都需要在BO5期间有1-2天甚至更多的休息时间，这种赛制会使得LPL10支队伍季后赛的状态变得极其拖沓冗长，显然是不适合LPL这种参赛队伍较多的季后赛。
2.分两个半区的冒泡BO5 （单败）
前几年LPL采用的赛制。为赛制1的优化版本，赛程方面较为合理，而且赛程中每个队伍休息刚需造成的赛事空档也由分半区完美的解决了，可以说是单败赛制中比较合理的解决方案，比较完美的解决了赛程的各方面问题 。唯一的缺陷可能是单败赛制的固有缺陷：有一定的爆冷机会使弱队，弱队战胜强队的机会相对较高 。
不难看出，赛制2作为LPL使用较久的赛制，还是比较成熟和完善的。
但是，为了考虑降低赛制的不稳定性，实现让更强的队伍有更高的概率获得更好名次的目的，我们可能需要引入双败赛制。
3.全程淘汰赛（双败）
LEC和LCS主要采用的赛制。对于10支队伍参与季后赛的LPL来说仍然不适用。淘汰9支队伍选出冠军需要18-19场BO5，这个超长的赛程对于无论是选手还是观众都是一种折磨。而且还有一个弊端 ，常规赛排名靠前的队伍在该赛制中不具备优势。虽然可以通过调整赛程使常规赛排名较高的队伍（如前四或前二）可以在胜者组少赛1-2轮来改进这项劣势（实际上LEC和LCS已经有在这么做） ，但赛程这个对于LPL来说最大的问题仍不会得到解决，所以也显然不适合LPL。
不难看出 LPL10支队伍参与季后赛的状态，在保证10支队伍进入季后赛的大环境不变的前提下，比较理想的赛制思路就是：分组冒泡初步筛选+进入前X名的队伍进入双败赛，这也是TJ使用的思路 。但是由于还是考虑到赛程的问题，这个X=4。也就是说只有前4名的队伍才可以进入双败淘汰赛 。顺着这个思路进行，我们的赛制安排还有以下可能。
4.分组冒泡+完全双败淘汰赛
即胜者组冠军在双败赛的全程都具备“复活甲”， 败者组冠军需要连续两个BO5击败胜者组冠军才能最终获得冠军。不过这种赛制的弊端也很明显：显著的降低了决赛的精彩程度 。而这通常是赛事举办方和观众都难以接受的。 不妨试想，当胜者组冠军在与败者组冠军的第一个BO5中处于劣势时（如0比1或0比2落后） ，所有人都难免会有这样的想法："无所谓的，反正可以再来一个BO5" 。 这样的设计在过度追求赛制公平的情况下牺牲了赛事的精彩程度。
5.分组冒泡+不完全双败淘汰赛
即LPL目前采用的赛制。进入双败淘汰赛的四支队伍除了胜者组冠军之外的队伍都有两条命，在双败赛制的前提下兼顾了决赛的精彩与悬念。但是存在一个显著的缺点——该赛制对于胜者组冠军不公平。最好的例子就是2021LPL春季赛 FPX与RNG在季后赛过程中的两个BO5中以3比0和3比1的比分，分别击败了对方一次，冠军由在第二个BO5取胜的RNG获得。
想要改变这一点，比较好的做法就是让胜者组冠军在决赛中获得一定的优势。
1.胜者组冠军的一个通常固有优势是会轮空至少一轮，这个轮空的轮数是由进入双败淘汰赛的队伍数量决定的——但是在LPL4队双败的前提下，胜者组冠军仅会轮空一轮，即少赛的那轮就是自己少掉的那条“命” 在这方面胜者组冠军是不存在优势的。
2.LPL目前的选择是让胜者组冠军获得第一局的优先选边权。这样做最被人诟病的无非是这个“优势”太小了。参考世界赛就可以知道在S赛的半决赛和决赛这种没有比分差距关系的对局中，第一局的优先选边权是由“抛硬币”来决定的。横向对比其它球类体育比赛就可以知道“抛硬币”决定的比赛内容（优先选场地、优先发球）的共同特点——优势确实存在，但是几乎不会影响比赛的胜率和结果。这就与我们之前“让胜者组冠军在决赛中获得一定的优势”的想法背道而驰了。
3.在其他项目中存在一种思路：让胜者组决赛与败者组决赛在同一天的上下午进行，DOTA比赛采用的就是类似的思路。但是除非季后赛赛制改为BO3，否则BO5的强度一天两场对于选手来说还是过大了。有当年蛇队水晶哥一天打满BO10直接进医院的前车之鉴，这种赛制估计很难在以BO5为大环境的LOL比赛中实施。
4.JRS普遍提到的另一种思路：让这个决赛的BO5从胜者组冠军的1比0开始。采用这种赛制的LOL比赛中最著名的就是中国LOL取得的第一个世界冠军赛事——IPL5。WE作为胜者组冠军对阵欧洲豪强FNATIC 在先输一盘的情况下连追两盘取得了这场BO5的胜利。而这种赛制可能存在的问题无疑是1比0的比分开始，对于BO5来说影响过大了。即使像我这种比较倾向于这种赛制的人也不得不承认，1比0开局对于一场BO5的影响，有一些过大了。
5.我的胡思乱想：或许可以试试看决赛改为BO7。从胜者组冠军的1比0开始，这样就相对缩小了这个1比0的优势，唯一需要担心的就是——BO7对于LOL选手和解说是否是一个过于漫长的征程？
你们对这位网友的看法认同吗？
#英雄联盟# #2021LPL#
随着季后赛名单的确定，关于本赛季的赛制问题也开始沸反盈天，众说纷坛，网友也是各执己见发表了不少看法：
由于各种原因，LPL采用10支队伍进入季后赛的设定，我们讨论的内容暂且以这个为基准。
本文将对LPL季后赛几种可能的赛制进行剖析 。
LPL可能使用的赛制有以下几种：
1.不分半区冒泡BO5 （单败）
目前LCK赛区S10之前采用的赛制。赛制本身没有问题，但是由于每个队伍都需要在BO5期间有1-2天甚至更多的休息时间，这种赛制会使得LPL10支队伍季后赛的状态变得极其拖沓冗长，显然是不适合LPL这种参赛队伍较多的季后赛。
2.分两个半区的冒泡BO5 （单败）
前几年LPL采用的赛制。为赛制1的优化版本，赛程方面较为合理，而且赛程中每个队伍休息刚需造成的赛事空档也由分半区完美的解决了，可以说是单败赛制中比较合理的解决方案，比较完美的解决了赛程的各方面问题 。唯一的缺陷可能是单败赛制的固有缺陷：有一定的爆冷机会使弱队，弱队战胜强队的机会相对较高 。
不难看出，赛制2作为LPL使用较久的赛制，还是比较成熟和完善的。
但是，为了考虑降低赛制的不稳定性，实现让更强的队伍有更高的概率获得更好名次的目的，我们可能需要引入双败赛制。
3.全程淘汰赛（双败）
LEC和LCS主要采用的赛制。对于10支队伍参与季后赛的LPL来说仍然不适用。淘汰9支队伍选出冠军需要18-19场BO5，这个超长的赛程对于无论是选手还是观众都是一种折磨。而且还有一个弊端 ，常规赛排名靠前的队伍在该赛制中不具备优势。虽然可以通过调整赛程使常规赛排名较高的队伍（如前四或前二）可以在胜者组少赛1-2轮来改进这项劣势（实际上LEC和LCS已经有在这么做） ，但赛程这个对于LPL来说最大的问题仍不会得到解决，所以也显然不适合LPL。
不难看出 LPL10支队伍参与季后赛的状态，在保证10支队伍进入季后赛的大环境不变的前提下，比较理想的赛制思路就是：分组冒泡初步筛选+进入前X名的队伍进入双败赛，这也是TJ使用的思路 。但是由于还是考虑到赛程的问题，这个X=4。也就是说只有前4名的队伍才可以进入双败淘汰赛 。顺着这个思路进行，我们的赛制安排还有以下可能。
4.分组冒泡+完全双败淘汰赛
即胜者组冠军在双败赛的全程都具备“复活甲”， 败者组冠军需要连续两个BO5击败胜者组冠军才能最终获得冠军。不过这种赛制的弊端也很明显：显著的降低了决赛的精彩程度 。而这通常是赛事举办方和观众都难以接受的。 不妨试想，当胜者组冠军在与败者组冠军的第一个BO5中处于劣势时（如0比1或0比2落后） ，所有人都难免会有这样的想法："无所谓的，反正可以再来一个BO5" 。 这样的设计在过度追求赛制公平的情况下牺牲了赛事的精彩程度。
5.分组冒泡+不完全双败淘汰赛
即LPL目前采用的赛制。进入双败淘汰赛的四支队伍除了胜者组冠军之外的队伍都有两条命，在双败赛制的前提下兼顾了决赛的精彩与悬念。但是存在一个显著的缺点——该赛制对于胜者组冠军不公平。最好的例子就是2021LPL春季赛 FPX与RNG在季后赛过程中的两个BO5中以3比0和3比1的比分，分别击败了对方一次，冠军由在第二个BO5取胜的RNG获得。
想要改变这一点，比较好的做法就是让胜者组冠军在决赛中获得一定的优势。
1.胜者组冠军的一个通常固有优势是会轮空至少一轮，这个轮空的轮数是由进入双败淘汰赛的队伍数量决定的——但是在LPL4队双败的前提下，胜者组冠军仅会轮空一轮，即少赛的那轮就是自己少掉的那条“命” 在这方面胜者组冠军是不存在优势的。
2.LPL目前的选择是让胜者组冠军获得第一局的优先选边权。这样做最被人诟病的无非是这个“优势”太小了。参考世界赛就可以知道在S赛的半决赛和决赛这种没有比分差距关系的对局中，第一局的优先选边权是由“抛硬币”来决定的。横向对比其它球类体育比赛就可以知道“抛硬币”决定的比赛内容（优先选场地、优先发球）的共同特点——优势确实存在，但是几乎不会影响比赛的胜率和结果。这就与我们之前“让胜者组冠军在决赛中获得一定的优势”的想法背道而驰了。
3.在其他项目中存在一种思路：让胜者组决赛与败者组决赛在同一天的上下午进行，DOTA比赛采用的就是类似的思路。但是除非季后赛赛制改为BO3，否则BO5的强度一天两场对于选手来说还是过大了。有当年蛇队水晶哥一天打满BO10直接进医院的前车之鉴，这种赛制估计很难在以BO5为大环境的LOL比赛中实施。
4.JRS普遍提到的另一种思路：让这个决赛的BO5从胜者组冠军的1比0开始。采用这种赛制的LOL比赛中最著名的就是中国LOL取得的第一个世界冠军赛事——IPL5。WE作为胜者组冠军对阵欧洲豪强FNATIC 在先输一盘的情况下连追两盘取得了这场BO5的胜利。而这种赛制可能存在的问题无疑是1比0的比分开始，对于BO5来说影响过大了。即使像我这种比较倾向于这种赛制的人也不得不承认，1比0开局对于一场BO5的影响，有一些过大了。
5.我的胡思乱想：或许可以试试看决赛改为BO7。从胜者组冠军的1比0开始，这样就相对缩小了这个1比0的优势，唯一需要担心的就是——BO7对于LOL选手和解说是否是一个过于漫长的征程？
你们对这位网友的看法认同吗？
#英雄联盟# #2021LPL#
特斯拉二季度财报会议纪要及解读
交流要点
1.总体来看，2Q21汽车业务营收102.06亿美元，同比增长97.1%；净利方面，2Q21单季度盈利11.42亿美元，同比增长10倍，已经连续8个季度实现盈利，并创下单季度净利新高。高速增长主要由于ModelY销售占比大幅提升以及公司及时向下游转嫁原材料价格上涨的因素；
2.产销量方面，交付量创出新高，中国市场表现亮眼。其中，2Q21公司汽车产量20.6万辆，同比增长151%，交付量20.1万辆，同比增长121%。分地区来看，美国工厂设计产能达到60万辆，ModelS的生产爬坡在Q2取得进展。中国工厂设计产能超过45万辆，ModelY产能继续爬坡，27.6万元标准续航版车型也于近期上市，上海已取代本土成为特斯拉最大的出口基地。
3.新品方面，基于纯视觉的FSD Beta版本上线，同时推出订阅模式。4680电池在性能和寿命方面得到验证，但距离量产仍有一定时间。储能装机二季度为1274MWh，增长超2倍。随着特斯拉在电池、自动驾驶、软件等方面持续升级，新的盈利模式一旦成熟，公司的盈利能力有望获得较大提升。
基本情况
ModelS&ModelY：柏林的Model Y将采用铸造后车身和铸造前车身，将进行结构性包装，这将大规模降低生产成本；柏林工厂和德克萨斯工厂将会在今年晚些时候投入生产Model Y。
关于柏林工厂的Model Y生产线，Elon认为德克萨斯和柏林工厂的Model Y生产线将与我们制造的Model Y大体相似，但会有很大的不同。柏林的Model Y将采用铸造后车身和铸造前车身，将进行结构性包装，这将大规模降低生产成本。同时，特斯拉有一个非结构性电池组和2170电池的备用计划，但4680电池肯定会用于规模生产。柏林工厂和德克萨斯工厂将会在今年晚些时候投入生产 Model Y。
4680电池进度：当前主要的困难是大规模量产时正极高度挤压，不过也只是时间问题，一定能做出来；特斯拉正在与其现有供应商合作为其车辆生产4680电池，到明年年底，将达到每年100GWh的产能；长远来看，特斯拉及其供应商每年必须生产价值1000-2000GWh的电池。
Cybertruck：在德克萨斯州工厂开始生产Model Y后，将会开启生产Cybertruck。
电池路线：特斯拉预计明年电池供应量将大幅提升，预计未来达到“零钴”，动力电池使用镍基，而储能电池未来可能转向铁基。
超级充电网络：特斯拉将在今年底向其他电动汽车开放超级充电网络，对于非特斯拉车主而言，必须使用适配器，充电过程将基于APP，操作简单，并基于时间定价。
芯片短缺：全球芯片短缺的形式依旧十分严峻，芯片目前仍是特斯拉供应链中最慢的部分，但是得益于特斯拉团队的快速反应能力和公司供应商帮助，减轻了芯片短缺造成的中断。
自动驾驶：软件层面的进步并不是非常容易被看到，因为总是前进两步、后退一步这样的状态，但整体上来看，自动驾驶技术在不断优化，特斯拉有决心能够实现自动驾驶。自动驾驶最重要的还是计算机和摄像头，Elon希望能够实现自动驾驶的安全程度高于普通人自己驾驶。
成本：虽然ASP同比下降超过10%，环比+7%，但每辆车的平均成本降幅大于平均价格的降幅，实现毛利率增长近10pct，达到引入Model 3以来的最高水平。
运营：特斯拉在本季度提高了运营效率，营业利润率从负数上升到两位数，这与管理间接成本和推动销量增长的指导方针一致。规模效应下，单位毛利上升，使得公司有了强大的运营现金流和现金平衡，推动奥斯汀、柏林、上海工厂的产能投资。此外，特斯拉每个季度都在用现金偿还遗留债务。
未来展望：尽管特斯拉在管理供应链的不稳定性方面做了大量工作，但这些挑战仍然存在，并且随着产量的增加而加剧。但受益于工厂产能建设，以及强劲的下游需求，特斯拉将在2021年下半年继续推动销量的连续增长。
Q&A
Q：Cybertruck是否仍有望在2021年生产？
A:在德克萨斯州工厂开始生产Model Y后，将生产Cybertruck。生产汽车十分复杂，每辆电动汽车是由数千个零件组成的。Cybertruck和Semi的批量生产将受到电池可用性的极大影响。特斯拉预计明年电池供应量将大幅提升，并且正努力加强其原材料供应链。总体平均来看，特斯拉的钴用量约为2%，希望未来达到“零钴”。由于地球的铁储量极大，而镍储量较小，因此未来趋势是磷酸铁锂电池逐步取代镍氢电池，使用比例可能是磷酸铁锂电池三分之二，镍氢电池三分之一，甚至更少。未来特斯拉所有的储能系统可能都会采用磷酸铁锂电池，镍氢电池主要应用在动力系统（长距离道路运输领域，还有船舶和空中运输等）。
Q：特斯拉将在今年底向其他电动汽车开放超级充电网络，细节如何？
A:对于非特斯拉车主而言，该过程将基于APP，操作很简单。特斯拉在电费方面也将更加智能，将对非特斯拉电动汽车使用基于时间的定价。非特斯拉电动汽车必须使用适配器。公司目标是支持可持续能源的出现，而不是创建一个围墙花园，向其他电动汽车开放超级充电网络将加速推动系统增长。
Q：4680电池工艺进展情况？
A:在数量有限的情况下4680电池对于车辆来说已经足够可靠，特斯拉将投入大量设备用于大规模生产4680电池。目前只是克服大规模制造4680电池时存在的挑战，当前主要的困难是正极高度挤压，不过也只是时间问题，一定能做出来。到明年年底，将达到每年100GWh的产能。
Q：Cybertruck生产进度情况，未来制造产能扩张方面能有多快？有什么问题？
A:因为是全新的制造流程，不能简单地从其他Model上做复制粘贴，所以整体上颇有挑战性，整体耗时会比预计的长，但是很值得。此外，新产地供应链问题和人力资本也有所增长。
Q：目前FSD的选装率如何，对于FSD订阅服务的预期目标？是否推出其他订阅服务？
A:目前还还不值得加以评论，因为FSDbeta版还没有被我们大范围释放。目前没有太多想法，主要还是做FSD订阅。
Q：政府层面对于自动驾驶的监管？
A:在美国监管不是限制自动驾驶发展的阻碍，但需要展现安全性的统计数据，一旦自动驾驶系统被证明比人类驾驶员更安全，监管机构可能会更加欢迎。
Q：车辆COGS成本已下降了5000美元，后续电池等创新点何在？
A:具体预测很难，有信心产能翻倍。超过90%的流程已经过验证，但仍受尚未验证流程的限制。目前该公司对其干电极工艺感到满意。
Q：4680电池采购策略如何？
A:特斯拉正在与其现有供应商合作为其车辆生产4680电池，而铁基电池汽车将不会使用4680圆柱形电池，有了足够的电池，特斯拉明年的年产量可以达到100万个Powerwall。从长远来看，特斯拉及其供应商每年必须生产价值1000-2000GWh的电池。
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交流要点
1.总体来看，2Q21汽车业务营收102.06亿美元，同比增长97.1%；净利方面，2Q21单季度盈利11.42亿美元，同比增长10倍，已经连续8个季度实现盈利，并创下单季度净利新高。高速增长主要由于ModelY销售占比大幅提升以及公司及时向下游转嫁原材料价格上涨的因素；
2.产销量方面，交付量创出新高，中国市场表现亮眼。其中，2Q21公司汽车产量20.6万辆，同比增长151%，交付量20.1万辆，同比增长121%。分地区来看，美国工厂设计产能达到60万辆，ModelS的生产爬坡在Q2取得进展。中国工厂设计产能超过45万辆，ModelY产能继续爬坡，27.6万元标准续航版车型也于近期上市，上海已取代本土成为特斯拉最大的出口基地。
3.新品方面，基于纯视觉的FSD Beta版本上线，同时推出订阅模式。4680电池在性能和寿命方面得到验证，但距离量产仍有一定时间。储能装机二季度为1274MWh，增长超2倍。随着特斯拉在电池、自动驾驶、软件等方面持续升级，新的盈利模式一旦成熟，公司的盈利能力有望获得较大提升。
基本情况
ModelS&ModelY：柏林的Model Y将采用铸造后车身和铸造前车身，将进行结构性包装，这将大规模降低生产成本；柏林工厂和德克萨斯工厂将会在今年晚些时候投入生产Model Y。
关于柏林工厂的Model Y生产线，Elon认为德克萨斯和柏林工厂的Model Y生产线将与我们制造的Model Y大体相似，但会有很大的不同。柏林的Model Y将采用铸造后车身和铸造前车身，将进行结构性包装，这将大规模降低生产成本。同时，特斯拉有一个非结构性电池组和2170电池的备用计划，但4680电池肯定会用于规模生产。柏林工厂和德克萨斯工厂将会在今年晚些时候投入生产 Model Y。
4680电池进度：当前主要的困难是大规模量产时正极高度挤压，不过也只是时间问题，一定能做出来；特斯拉正在与其现有供应商合作为其车辆生产4680电池，到明年年底，将达到每年100GWh的产能；长远来看，特斯拉及其供应商每年必须生产价值1000-2000GWh的电池。
Cybertruck：在德克萨斯州工厂开始生产Model Y后，将会开启生产Cybertruck。
电池路线：特斯拉预计明年电池供应量将大幅提升，预计未来达到“零钴”，动力电池使用镍基，而储能电池未来可能转向铁基。
超级充电网络：特斯拉将在今年底向其他电动汽车开放超级充电网络，对于非特斯拉车主而言，必须使用适配器，充电过程将基于APP，操作简单，并基于时间定价。
芯片短缺：全球芯片短缺的形式依旧十分严峻，芯片目前仍是特斯拉供应链中最慢的部分，但是得益于特斯拉团队的快速反应能力和公司供应商帮助，减轻了芯片短缺造成的中断。
自动驾驶：软件层面的进步并不是非常容易被看到，因为总是前进两步、后退一步这样的状态，但整体上来看，自动驾驶技术在不断优化，特斯拉有决心能够实现自动驾驶。自动驾驶最重要的还是计算机和摄像头，Elon希望能够实现自动驾驶的安全程度高于普通人自己驾驶。
成本：虽然ASP同比下降超过10%，环比+7%，但每辆车的平均成本降幅大于平均价格的降幅，实现毛利率增长近10pct，达到引入Model 3以来的最高水平。
运营：特斯拉在本季度提高了运营效率，营业利润率从负数上升到两位数，这与管理间接成本和推动销量增长的指导方针一致。规模效应下，单位毛利上升，使得公司有了强大的运营现金流和现金平衡，推动奥斯汀、柏林、上海工厂的产能投资。此外，特斯拉每个季度都在用现金偿还遗留债务。
未来展望：尽管特斯拉在管理供应链的不稳定性方面做了大量工作，但这些挑战仍然存在，并且随着产量的增加而加剧。但受益于工厂产能建设，以及强劲的下游需求，特斯拉将在2021年下半年继续推动销量的连续增长。
Q&A
Q：Cybertruck是否仍有望在2021年生产？
A:在德克萨斯州工厂开始生产Model Y后，将生产Cybertruck。生产汽车十分复杂，每辆电动汽车是由数千个零件组成的。Cybertruck和Semi的批量生产将受到电池可用性的极大影响。特斯拉预计明年电池供应量将大幅提升，并且正努力加强其原材料供应链。总体平均来看，特斯拉的钴用量约为2%，希望未来达到“零钴”。由于地球的铁储量极大，而镍储量较小，因此未来趋势是磷酸铁锂电池逐步取代镍氢电池，使用比例可能是磷酸铁锂电池三分之二，镍氢电池三分之一，甚至更少。未来特斯拉所有的储能系统可能都会采用磷酸铁锂电池，镍氢电池主要应用在动力系统（长距离道路运输领域，还有船舶和空中运输等）。
Q：特斯拉将在今年底向其他电动汽车开放超级充电网络，细节如何？
A:对于非特斯拉车主而言，该过程将基于APP，操作很简单。特斯拉在电费方面也将更加智能，将对非特斯拉电动汽车使用基于时间的定价。非特斯拉电动汽车必须使用适配器。公司目标是支持可持续能源的出现，而不是创建一个围墙花园，向其他电动汽车开放超级充电网络将加速推动系统增长。
Q：4680电池工艺进展情况？
A:在数量有限的情况下4680电池对于车辆来说已经足够可靠，特斯拉将投入大量设备用于大规模生产4680电池。目前只是克服大规模制造4680电池时存在的挑战，当前主要的困难是正极高度挤压，不过也只是时间问题，一定能做出来。到明年年底，将达到每年100GWh的产能。
Q：Cybertruck生产进度情况，未来制造产能扩张方面能有多快？有什么问题？
A:因为是全新的制造流程，不能简单地从其他Model上做复制粘贴，所以整体上颇有挑战性，整体耗时会比预计的长，但是很值得。此外，新产地供应链问题和人力资本也有所增长。
Q：目前FSD的选装率如何，对于FSD订阅服务的预期目标？是否推出其他订阅服务？
A:目前还还不值得加以评论，因为FSDbeta版还没有被我们大范围释放。目前没有太多想法，主要还是做FSD订阅。
Q：政府层面对于自动驾驶的监管？
A:在美国监管不是限制自动驾驶发展的阻碍，但需要展现安全性的统计数据，一旦自动驾驶系统被证明比人类驾驶员更安全，监管机构可能会更加欢迎。
Q：车辆COGS成本已下降了5000美元，后续电池等创新点何在？
A:具体预测很难，有信心产能翻倍。超过90%的流程已经过验证，但仍受尚未验证流程的限制。目前该公司对其干电极工艺感到满意。
Q：4680电池采购策略如何？
A:特斯拉正在与其现有供应商合作为其车辆生产4680电池，而铁基电池汽车将不会使用4680圆柱形电池，有了足够的电池，特斯拉明年的年产量可以达到100万个Powerwall。从长远来看，特斯拉及其供应商每年必须生产价值1000-2000GWh的电池。
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