中文导报 笔会专栏
三家村 杨文凯

“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。

线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”

这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。

日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。

1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。

日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。

现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。

最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。

理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。

昭和初期的新宿站 东口

如今的新宿站南口

于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。

此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。

为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。

东京中央停车场侧面全景

1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。

东京站建成之初

百余年后的东京站

1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。

1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。

山手线环状铁道是一个创举

凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。

富士山与新干线：日本的代表性景观

日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。

日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。

当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。

东北新干线

真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。

#闪耀暖暖[超话]#这次阁肯定是双闪，理由如下
1:图片下方的英文翻译过来是:让黑夜追逐满是谎言的白天。黑夜和白天是对立面的关系，追逐也说明了不是一个人。
2:注意镜子外面是只有蓝玫瑰，而镜子里面有蓝玫瑰的成像和红玫瑰花瓣❗镜子外的颜色是蓝色白色，而镜子里是红色和黑色❗
3:镜子的意义是什么？镜子再是现实，镜子看到的是虚幻的倒影。是对立面的
所以综上所述，这个图一直在强调关键信息“对立面”❗
大家准备好双闪的钻了吗[doge]

阿尔诺特果巍：疫情之下，坚定信心，做有准备的企业

疫情究竟对汽车后市场行业会产生多大的影响？企业应该怎样应对？信心如何建立？汽配圈对全国各地的企业进行了采访追逐，除了倾听他们内心最真实的声音，汽配圈更希望能够借此给行业更多的借鉴。

作者｜丙

丙

甘

净

在前期的疫情追踪报道中，汽配圈对全国各地的企业进行了采访追逐，不仅了解了他们受到的一些影响，更了解到在疫情危机下的企业韧性与企业精神，虽然困难重重，但依然心有所向！

本次，汽配圈通过与阿尔诺特空气悬架亚太区总经理果巍的深度对话，了解到阿尔诺特目前的情况以及应对的举措。虽然各家企业因为自身情况所面临的境况不尽相同，但我们相信，那种面对逆境不气馁和不认输的精神都是一样的，希望能够给汽车后市场行业同仁更多的启示与思考，更多的鼓舞与力量。

疫情大考下，坚定信心，合力攻坚

阿尔诺特主要生产空气悬架，作为一家拥有30多年行业经验的美国企业，在欧美市场的发展非常成熟。对于疫情当下，阿尔诺特在中国市场的整体情况，果巍介绍到：“阿尔诺特空气悬架是100%美国进口的产品，产品进入国内市场，都需要经过仓库进行中转，阿尔诺特的总仓设立在上海浦东临港物流园区。由于上海疫情目前比较严峻，我们整体供应受到的影响还是比较明显的。目前上海仓库我们的留守工作人员可以接单理货，但是外省物流公司目前还很难进入仓库提货，迄今为止有将近一个月无法给各地经销商发货。”

自上海实施封闭措施以后，各企业在供应链方面都受到不小影响。像阿尔诺特一样，因为封闭管控的原因，不能提发货的企业也不在少数。果巍坦言：“经销商这边，除了上海本地经销商因为封控已经基本停滞，北京、杭州、广州和深圳也受到了不同程度的影响。北京的经销商几年前把仓储中心外移至河北香河、廊坊一带，但是这次疫情波及范围广，香河和廊坊的大部分配件仓库至今还未全面解封，经销商正常发货也需要过度一段时间。这种情况下，对经销商的供货周期和资金回转将会是一个非常大的考验。”

虽然遭遇疫情，但也正是因为此次疫情大考，使得广大企业对各地的市场环境，特别是政府的工作和政策的力度有了更深切的感受。果巍也满怀信心：“虽然面临一些困难，我们也坚信，在国家和政府有效地疫情管控措施下，这些困难都是暂时的，在未来短期内肯定会逐一解决并很快恢复正常。阿尔诺特空气悬架愿与各位后市场汽配同仁一道共渡时艰！”

用远见布局未来，做有准备的企业

目前，很多疫情地区在汽车后市场整体供应链上占有重要地位，谈及这波疫情对国内整个汽车后市场行业造成的冲击，果巍表示：“这波疫情几乎全面波及到北上广深杭这几个主要汽配供应链核心地区，对全国汽后市场最大的冲击就是无货可供，造成‘货都在仓里，仓在封控中’的尴尬局面。不过任何时候都是几家欢乐几家愁，一些有实力有远见的配件供应链平台、经销商联盟或者维修连锁机构，因为很早之前就在本地布局了分仓和前置仓，并备有一定安全库存，而没有完全依赖中心仓。在这次疫情管控中，这些企业在供应链方面就体现出了极大的优越性和灵活性，并成功地抢占了一部分市场份额。”

除了供应问题，业务拓展也是每个企业在发展过程中必不可少的一个环节。疫情的到访让很多企业在业务拓展方面都按下了暂停键。对于当前在业务拓展方面的一些小挫折，果巍讲到：“当前我们在业务上的困难主要还是集中在拓展市场方面，2021年底的上海法兰克福展延期举办，让我们失去了一次能够很全面地向中国市场展示阿尔诺特空气悬架卓越品质和产品覆盖能力的良机，再加上年初到现在各地不时调整的疫情管控政策，也是给我们拜访新老客户的出行造成了不少困难。包括我们现有经销商也是反馈与往年相比，今年一季度因为疫情原因，车主出行减少，车辆养护需求下降，生意不好做。”

我们经常说，没有道路是平坦的，优秀的企业会把每一次挫折都当作一次在深处扎根的机会，而机会向来都是留给有准备的人。果巍说到：“从春节之后到现在，受各地疫情封控政策的影响，阿尔诺特的销售额增速虽然放缓，但是与去年同期相比，增长幅度还是有显著的提升，希望复工复产后市场需求能够逐步回暖，目前阿尔诺特在上海总仓的备货非常充足，今年1月份刚从美国进口到货一批产品，并且经过完全检疫消杀，请市场和广大用户放心采购。”

产品力+创新力+服务力，激发市场力

诚然，因为疫情导致企业要面对供应和市场拓展等问题，很多企业因为短期的“订单休克”导致销售业绩下滑，这段时间对于任何一家企业来说，都是极大的挑战。针对阿尔诺特一季度的销售情况以及接下来的市场举措，果巍告诉汽配圈记者：“前面讲到，从国内整体销售额来看，第一季度销售额增速虽然放缓，但是与去年同期相比，增长幅度显著提升。从全球市场情况来看，也是整体向好，阿尔诺特一季度全球销售额总体也是向上的。无论是全球市场还是国内市场，都给了我们很大的信心。目前，阿尔诺特美国和欧洲研发团队也在不停开发适合更多国内市场车型的新产品，我们五月份计划从美国再发出一批货，包括一些新产品和现有在库产品的补充，预计7月左右能够进入上海总仓并开始在市场上销售。在市场方面，我们在未来一年中会加大在网络及平面媒体上的推广力度，最大限度地降低因未来可能出现的疫情管控而无法实地与客户面对面推广的风险成本，提高阿尔诺特在市场上的品牌活跃度和产品可见度。在服务方面，考虑到空气悬架在安装维修方面的技术需求，我们也计划近期推出一系列线上培训活动，特别是5月11日我们将要与国际知名采购集团Nexus旗下纳学院联合举办的一场活动——奔驰、宝马车型阿尔诺特空气悬架品牌专场训练营的线上直播活动，也是非常值得期待的。”

如何稳住现有市场？新市场从哪里来？窗口期怎么抢？新市场怎么拓？针对以上种种问题，阿尔诺特的动作和举措给了我们很好的借鉴。除了疫情，谈及国际战争和全球经济形势紧张导致的原材料供应不足以及价格突飞猛涨，对阿尔诺特是否产生影响，果巍表示：“阿尔诺特美国和荷兰工厂在原材料供应方面也因为全球供应链紧张受到一定影响，不过因为提前布局分散风险，整体来说影响不是很明显。”果巍还表示，整车制造业相对后市场要复杂很多，面对以上因素的冲击，后市场的零部件生产企业压力应该相对小一些，大部分企业都有比较充足的安全库存，只是因为物流原因这段时间发不出货，造成短期的市场整体缺货以及整体市场需求萎缩的情况。“这些问题我认为都是暂时的，我相信在国内疫情整体达到动态清零并逐步解封后，市场需求可以在短期内得到缓解并很快恢复到正常水平。”

聚焦当下，此次疫情对汽车后市场产生了不小的冲击，展望未来，这也是汽车后市场行业一次重塑的机会！我们看到阿尔诺特在面对市场困难与挫折时，坚定信心，沉着战“疫”，以积极的状态，拥抱市场，成为疫情阴霾之下，汽车后市场既温暖又坚定的力量。

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