直流调速器 型号:KB06-KBMG-212D
库号：M317598
小型全波型四相限型驱动器，能够以双向方式控制直流永磁或开励电动机，其四象限运行以速度的两个方向提供正反转扭矩。通过不同的跳线组合，电机能够实现快速回转和可控制动。即便在交流输入的高频率下，KB的自动截止回路电流也能提供，流畅的启动。速保护回路可防止负载的情况下防止电桥的失效。使用高速电流限制回路和MOV瞬时保护技术后，大大拓展的KBMG的控制性。可用于检测电源接通和电机过载的发光二极管。坚实的挤压铝制散热片增强传热的的效果，在保持SCR更凉爽的运行条件下同时提供更高的驱动器功率。使用快接式端子将电源接至KBMG，信号输入连接是通过可拆除的栅栏式端子盒来完成的。
技术参数
交流线电压：115/230Vac
直流电枢电压：90/180Vdc
励磁电压：100/200Vdc
运行环境温度：0-50度
直流输出范围：1.7A、2.、5.0A、7、10A
控制方式：速度、扭矩
测速发电机电压：7/50V
模拟输入电压：0-10Vdc、0-15Vdc 三 主要技术参数及规格
型号 9ND200型
驱动方式 单相电机驱动
生产率 180～200升/小时
脱脂奶含脂率 ≤0.03%
脱脂奶与稀奶油流量调节范围 1：3～1：12
分离钵转数 9150转/分钟
电机：型号 JZ1B-4
电压 220V
功率 370W
转速 1400转/分钟
包装箱尺寸 650*610*620
重量 约69公斤
四 安 装
1、分离机是高速旋转机械，应安装在混凝土基础上，并调整水平。在机器底版下和基础之间垫上橡胶减震垫。混凝土基础和地脚装配关系见（图一）。（若短时间试用，可将橡胶减震垫垫底板下，置于夯实平整的水泥地面或水泥工作台上使用）。
2、电动机在安装接线时，应保证分离钵顺时针旋转方向（从上向下看），并使电缆不经常接触油类物质。
五 试 运 转
试运转前作以下准备工作：
1、清洗传动箱（用户在机器出厂前已做清洗）
(1)取下盛奶盆托架，从支杆座孔中注入柴油（图二），使油面达到油标顶部。
(2)启动电机，空载(不带分离钵)运转3~5分钟。
(3) 旋出齿轮箱下部的放油塞，放出柴油，重新上紧放油塞。
2、加注润滑油
(1)本机系高速运转机械,保证润滑良好。适用于本机使用的润滑油为N2、N3、N5号润滑油，也可用N10、N20号润滑油代。
(2) 加入润滑油，方法同上述加入柴油一样。润滑油油面高出油标顶部，然后，装上支杆和盛奶盆托架。
(3) 使用中经常检查油面高度,不得低于油标中部。
3、清洗分离钵
(1) 新机器次使用前,应清洗分离钵。之后，每次使用后都清洗分离钵。分离钵连续工作时间达1～1.5小时，亦应清洗，否则会影响分离性能。分离钵拆装顺序如（图三）。
(2) 分离钵组装时应注意以下几点：
①下分离片（内外锥面均有点焊片）装在下部。
②分离钵盖上的”0”号对准分离钵底座上的”0”号。
③分离钵螺母上紧扭力矩为4公斤米左右。允许用小锤轻轻敲击扳手体。
④分离钵螺母上紧后，分离片不得松动，密封圈密封，必要时可增减分离片数调整之。
4、调整分离钵高度
(1)先安装分离钵（注：分离钵底座孔中的拨销对准立轴上的凹槽装入,否则分离钵在启动过程中容易飞出，造成严重的事故），再依次安装流奶器及流油器,并观察分离钵上的出油孔位置,其孔应高于流油器内盘顶面3～5毫米(图四), 否则应予调整（新机出厂前已调好）。调整方法如下：
①旋出齿轮箱侧面下部的密封螺栓。
② 用螺丝刀左右拧动里面的调节螺栓,分离钵即上下移动。
(2) 每次装拆齿轮箱后,都应重新调整分离钵高度。
5、 开机试运转
依次装奶器、流油器、漏斗座、漏斗、浮漂及奶锅后，启动电机。分离钵开始转动，转速均匀上升，经2~3分钟，达到额定转速。这时，分离钵运转应平稳，无剧烈振动及不平常噪音。否则，应立即停机检查。调节离合器弹簧压盖松紧程度，即可调节起动时间，起动时间不得低于2分钟，同时保证工作时，分离钵额定转速。
六 正式分离
1、准备工作
(1) 加热牛奶(30℃~40℃)用四层纱布过滤待用。
(1)用小茶壶盛两公斤左右的热水（60℃左右）。
2、分离过程
(1)起动电机使分离钵达到额定转速。
(2)将小茶壶的热水倒入漏斗中，清洗、预热分离钵。
(3)待分离钵预热后,将盛奶盆放在盛奶盆托盘上并固定好，将预热且过滤好的牛奶倒入盛奶盆中，打开开关,开始分离。分离过程中，盛奶盆中牛奶液面应保持保持在盛奶盆容积的一半以上。
(4)若乳脂浓度合适,可连续分离1.5小时。若不合适，应按下列步骤调整:
ａ.关闭放奶开关。
ｂ.关闭电机。
ｃ.分离钵停止转动后，依次取下盛奶盆、漏斗、漏斗座、流油器。
ｄ.用螺丝刀拧动调节丝堵（见图三），调节稀奶油浓度。往里拧，稀奶油稀；往外拧，稀奶油变稠。
(5)牛奶分离完毕，应加3~5升已分离过的脱脂奶重新分离，以便将分离钵内的残留奶油全部流出。
(6)关闭电机电源, 清洗所有盛奶盆等零部件并擦干。
(7)拆开分离钵，清洗各零部件，擦干或凉干后装好。
七 保 养
1．本机运转100小时后应清洗齿轮箱及各零部件，并加注新的润滑油。以后每隔300小时应清洗齿轮箱一次，并加注新的润滑油。
2．如果较长时间不进行分离工作，应将分离钵从立轴上取下并拆开清洗干净后备用。
3．传动箱拆卸顺序如下（图五）：
a. 拆卸上轴承：
松开立轴挡丝，即可拔出立轴。
b. 拆卸皮带罩、皮带及端面摩擦离合器。
c. 拆卸传动箱盖板。
d. 拆卸铜齿轮轴：
松开两端轴承盖上的螺丝及铜齿轮部件的紧定螺钉，即可拔出铜齿轮轴。
e. 从传动箱盖孔中取出下轴承。注意下轴承内有钢球及垫铁各一件（钢球在垫铁之上），谨防丢失。
八 常见故障及排除方法
故障情况 产生原因 排除方法
分离性能
不良 1.牛奶温度过高或过低 1.调整到30～40℃
2.牛奶酸度太高 2.不能分离
3.牛奶不清洁 3.过滤牛奶
4.端压摩擦离合器打滑 4.拧紧压盖，加大弹簧压力
乳脂没有或
流不出来 1.分离钵高度不对 1.按图二调整
2.分离片盖上出油孔堵塞 2.疏通
3.乳脂太稠 3.调节丝堵向里拧
分离室
大量漏奶 1.分离钵螺母松动 1.拧紧
2.橡胶密封圈损坏 2.更换
3.分离钵高度低 3.调整
浮漂室
漏奶 1.没有放置浮漂 1.安放浮漂
2.漏斗嘴堵塞 2.疏通
分离钵
震动大 1.铜螺母未拧紧 1.拧紧
2.防震弹簧损坏 2.更换
3.分离片束未压紧 3.增加分离片
转速未达到额定转速 1.摩擦离合器打滑 1.清洗并打磨摩擦面或更换摩擦片
2.皮带打滑 2.清洗皮带槽或更换皮带
装 箱 单
名 称 单位 数量
9ND200型牛奶分离 台 1
分离片（配件，以后调整用） 片 1
橡胶密封圈（配件，损坏后更换） 个 1
调节丝堵（配件，丢失后使用） 件 1
防震弹簧 （配件，以后更换用） 组 1
地脚螺栓（固定机器用） 付 4
减震垫 （固定机器用） 件 4
使用说明书 本 1
合格证 张 1
库号：M317598
小型全波型四相限型驱动器，能够以双向方式控制直流永磁或开励电动机，其四象限运行以速度的两个方向提供正反转扭矩。通过不同的跳线组合，电机能够实现快速回转和可控制动。即便在交流输入的高频率下，KB的自动截止回路电流也能提供，流畅的启动。速保护回路可防止负载的情况下防止电桥的失效。使用高速电流限制回路和MOV瞬时保护技术后，大大拓展的KBMG的控制性。可用于检测电源接通和电机过载的发光二极管。坚实的挤压铝制散热片增强传热的的效果，在保持SCR更凉爽的运行条件下同时提供更高的驱动器功率。使用快接式端子将电源接至KBMG，信号输入连接是通过可拆除的栅栏式端子盒来完成的。
技术参数
交流线电压：115/230Vac
直流电枢电压：90/180Vdc
励磁电压：100/200Vdc
运行环境温度：0-50度
直流输出范围：1.7A、2.、5.0A、7、10A
控制方式：速度、扭矩
测速发电机电压：7/50V
模拟输入电压：0-10Vdc、0-15Vdc 三 主要技术参数及规格
型号 9ND200型
驱动方式 单相电机驱动
生产率 180～200升/小时
脱脂奶含脂率 ≤0.03%
脱脂奶与稀奶油流量调节范围 1：3～1：12
分离钵转数 9150转/分钟
电机：型号 JZ1B-4
电压 220V
功率 370W
转速 1400转/分钟
包装箱尺寸 650*610*620
重量 约69公斤
四 安 装
1、分离机是高速旋转机械，应安装在混凝土基础上，并调整水平。在机器底版下和基础之间垫上橡胶减震垫。混凝土基础和地脚装配关系见（图一）。（若短时间试用，可将橡胶减震垫垫底板下，置于夯实平整的水泥地面或水泥工作台上使用）。
2、电动机在安装接线时，应保证分离钵顺时针旋转方向（从上向下看），并使电缆不经常接触油类物质。
五 试 运 转
试运转前作以下准备工作：
1、清洗传动箱（用户在机器出厂前已做清洗）
(1)取下盛奶盆托架，从支杆座孔中注入柴油（图二），使油面达到油标顶部。
(2)启动电机，空载(不带分离钵)运转3~5分钟。
(3) 旋出齿轮箱下部的放油塞，放出柴油，重新上紧放油塞。
2、加注润滑油
(1)本机系高速运转机械,保证润滑良好。适用于本机使用的润滑油为N2、N3、N5号润滑油，也可用N10、N20号润滑油代。
(2) 加入润滑油，方法同上述加入柴油一样。润滑油油面高出油标顶部，然后，装上支杆和盛奶盆托架。
(3) 使用中经常检查油面高度,不得低于油标中部。
3、清洗分离钵
(1) 新机器次使用前,应清洗分离钵。之后，每次使用后都清洗分离钵。分离钵连续工作时间达1～1.5小时，亦应清洗，否则会影响分离性能。分离钵拆装顺序如（图三）。
(2) 分离钵组装时应注意以下几点：
①下分离片（内外锥面均有点焊片）装在下部。
②分离钵盖上的”0”号对准分离钵底座上的”0”号。
③分离钵螺母上紧扭力矩为4公斤米左右。允许用小锤轻轻敲击扳手体。
④分离钵螺母上紧后，分离片不得松动，密封圈密封，必要时可增减分离片数调整之。
4、调整分离钵高度
(1)先安装分离钵（注：分离钵底座孔中的拨销对准立轴上的凹槽装入,否则分离钵在启动过程中容易飞出，造成严重的事故），再依次安装流奶器及流油器,并观察分离钵上的出油孔位置,其孔应高于流油器内盘顶面3～5毫米(图四), 否则应予调整（新机出厂前已调好）。调整方法如下：
①旋出齿轮箱侧面下部的密封螺栓。
② 用螺丝刀左右拧动里面的调节螺栓,分离钵即上下移动。
(2) 每次装拆齿轮箱后,都应重新调整分离钵高度。
5、 开机试运转
依次装奶器、流油器、漏斗座、漏斗、浮漂及奶锅后，启动电机。分离钵开始转动，转速均匀上升，经2~3分钟，达到额定转速。这时，分离钵运转应平稳，无剧烈振动及不平常噪音。否则，应立即停机检查。调节离合器弹簧压盖松紧程度，即可调节起动时间，起动时间不得低于2分钟，同时保证工作时，分离钵额定转速。
六 正式分离
1、准备工作
(1) 加热牛奶(30℃~40℃)用四层纱布过滤待用。
(1)用小茶壶盛两公斤左右的热水（60℃左右）。
2、分离过程
(1)起动电机使分离钵达到额定转速。
(2)将小茶壶的热水倒入漏斗中，清洗、预热分离钵。
(3)待分离钵预热后,将盛奶盆放在盛奶盆托盘上并固定好，将预热且过滤好的牛奶倒入盛奶盆中，打开开关,开始分离。分离过程中，盛奶盆中牛奶液面应保持保持在盛奶盆容积的一半以上。
(4)若乳脂浓度合适,可连续分离1.5小时。若不合适，应按下列步骤调整:
ａ.关闭放奶开关。
ｂ.关闭电机。
ｃ.分离钵停止转动后，依次取下盛奶盆、漏斗、漏斗座、流油器。
ｄ.用螺丝刀拧动调节丝堵（见图三），调节稀奶油浓度。往里拧，稀奶油稀；往外拧，稀奶油变稠。
(5)牛奶分离完毕，应加3~5升已分离过的脱脂奶重新分离，以便将分离钵内的残留奶油全部流出。
(6)关闭电机电源, 清洗所有盛奶盆等零部件并擦干。
(7)拆开分离钵，清洗各零部件，擦干或凉干后装好。
七 保 养
1．本机运转100小时后应清洗齿轮箱及各零部件，并加注新的润滑油。以后每隔300小时应清洗齿轮箱一次，并加注新的润滑油。
2．如果较长时间不进行分离工作，应将分离钵从立轴上取下并拆开清洗干净后备用。
3．传动箱拆卸顺序如下（图五）：
a. 拆卸上轴承：
松开立轴挡丝，即可拔出立轴。
b. 拆卸皮带罩、皮带及端面摩擦离合器。
c. 拆卸传动箱盖板。
d. 拆卸铜齿轮轴：
松开两端轴承盖上的螺丝及铜齿轮部件的紧定螺钉，即可拔出铜齿轮轴。
e. 从传动箱盖孔中取出下轴承。注意下轴承内有钢球及垫铁各一件（钢球在垫铁之上），谨防丢失。
八 常见故障及排除方法
故障情况 产生原因 排除方法
分离性能
不良 1.牛奶温度过高或过低 1.调整到30～40℃
2.牛奶酸度太高 2.不能分离
3.牛奶不清洁 3.过滤牛奶
4.端压摩擦离合器打滑 4.拧紧压盖，加大弹簧压力
乳脂没有或
流不出来 1.分离钵高度不对 1.按图二调整
2.分离片盖上出油孔堵塞 2.疏通
3.乳脂太稠 3.调节丝堵向里拧
分离室
大量漏奶 1.分离钵螺母松动 1.拧紧
2.橡胶密封圈损坏 2.更换
3.分离钵高度低 3.调整
浮漂室
漏奶 1.没有放置浮漂 1.安放浮漂
2.漏斗嘴堵塞 2.疏通
分离钵
震动大 1.铜螺母未拧紧 1.拧紧
2.防震弹簧损坏 2.更换
3.分离片束未压紧 3.增加分离片
转速未达到额定转速 1.摩擦离合器打滑 1.清洗并打磨摩擦面或更换摩擦片
2.皮带打滑 2.清洗皮带槽或更换皮带
装 箱 单
名 称 单位 数量
9ND200型牛奶分离 台 1
分离片（配件，以后调整用） 片 1
橡胶密封圈（配件，损坏后更换） 个 1
调节丝堵（配件，丢失后使用） 件 1
防震弹簧 （配件，以后更换用） 组 1
地脚螺栓（固定机器用） 付 4
减震垫 （固定机器用） 件 4
使用说明书 本 1
合格证 张 1
【新能源的三大流派：换电、充电、氢燃料，到底哪一个会是未来？】
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
#微博新知博主##车圈新星驾到#
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
#微博新知博主##车圈新星驾到#
曾经是有过一个同好的（还是小学同学 番剧漫画游戏什么都可以交流的那种...她带我磕西皮玩语c鉴v家取情侣圈名，可以说是打开了我二次元的窗户= =
但是七年前（大概？）因为吵了一架然后分开了...期间二人基本没联系过，高考完把她加了回来稍微聊了一下，不过也是两个世界的人了。因为本人的二次浓度完全是忽高忽低的..经常性现充然后就把自己的精神花园丢一边。所以也不太聊的来了...就算聊得来也不是过去无话不说的关系了
但是七年前（大概？）因为吵了一架然后分开了...期间二人基本没联系过，高考完把她加了回来稍微聊了一下，不过也是两个世界的人了。因为本人的二次浓度完全是忽高忽低的..经常性现充然后就把自己的精神花园丢一边。所以也不太聊的来了...就算聊得来也不是过去无话不说的关系了
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