【 盗版盛行，#作者版权如何保护#[摊手]？】一边是#522位网络作家联名倡议反盗版#，而另一边是#笔趣阁盗版网文年入62亿#。一位网文行业的资深人士表示，笔趣阁不会去搬运已完结的小说，专偷正在更新的内容，这导致作家收入锐减。不少网友表示，在网页搜索小说，在前排的基本都是盗版网站，而不少盗版网站涉及信息泄露等问题。作者的原创内容该如何保护？
#台湾新闻学泰斗李瞻委托女儿回拜大陆学者方汉奇：望百岁再相聚#
农历春节将至，无数真挚的祝福跨越海峡两岸，直抵人心。
此前，1月25日，一则题为“96岁大陆新闻学泰斗方汉奇先生和岛内98岁新闻学泰斗李瞻先生拜年”的短视频在海峡两岸新闻学界、业界引发关注。
4天后，李瞻委托女儿李世宁女士录制的一段回拜视频在网络热传，细数70载友谊，望百岁再相聚。
视频中，李世宁代表父亲李瞻向方汉奇的新年祝福表示了感谢：“我们非常感谢您的新年祝贺，家父看了非常的感动。后来，又陆陆续续看到很多的留言及祝福，让我们倍感温馨。”她也提到了代父回拜的原因——“可惜我的父亲年事已长，无法像您一样侃侃而谈，所以由我代言”。
李世宁转达了父亲李瞻的感谢：“汉奇兄，我们相识超过七十载，历经战乱颠沛流离，又得以再次重逢，真是何其有幸，如今我俩已过珍寿之年，回想我们各自在两岸致力于新闻教育，为社会培养优秀人才，深感欣慰。期许彼此继续保持身体健康，百岁能再聚首，衷心感谢您的问候与祝福，新年快乐！事事顺心！”
“最后，我谨代表我们一家人，给方伯伯拜个早年，祝您新年快乐！身体健康！万事如意！”李世宁在视频末尾祝福称。
此前，方汉奇通过视频向李瞻拜年称：“士毅兄（李瞻字士毅）你好，快过年了，祝你和全家新年快乐。我们有多年不见了，但是一直在想念着你，我说话就96（岁）了，你比我还年长几岁，快是百岁老人了。”他表示：“说话就是新年了，借这个机会，给你们全家拜个年，拜个早年，祝您老人家身体健康，百岁都不在话下，相期以茶，超过一百岁，谢谢！”
△1月25日，一则题为“96岁大陆新闻学泰斗方汉奇先生和岛内98岁新闻学泰斗李瞻先生拜年”的短视频在海峡两岸新闻学界、业界引发关注。
李瞻先生祖籍山东寿光，1925年生，1956年获台湾政治大学文学硕士学位，毕业后留校，历任新闻研究所讲师、副教授、教授。他主讲新闻史、比较新闻学、太空传播等课程。李瞻于1963年和1972年两次赴美国留学，从事研究工作。
1967年，李瞻获台湾当局教育部门文科学术奖金和金质学术奖章，1975年获曾虚白学术基金会新闻学术著作奖。他曾任台湾当局教育部门国语词典新闻与大众传播学学术辞汇主编，台湾商务印书馆大学丛书新闻与大众传播学门主编，还曾担任过台湾政治大学新闻系新闻研究所所长、教授，大众传播教育协会常务理事等职。
李瞻著有《世界新闻史》《英美电视制度之分析》《太空传播的发展及其影响》《比较新闻学》（又名《新闻学》），编有《中国新闻史》（中国新闻史方面的论文集）等。他是台湾著述较丰、影响较大的新闻学者之一。
作为祖籍山东的知名学者，李瞻多次回大陆讲学，尤其是2009年前后，李瞻在山东省内的山东大学、潍坊科技学院、山东科技职业学院多次设坛开讲。
学界当时评价其：具有中西两种教育背景，文化视野开阔，一生治学严谨，学术著作等身，成就斐然。李瞻教授原籍潍坊寿光，博闻强记，思维敏捷。他积40年治学经验及人生体验和观察，就为学之道、儒家学术研究方法和现代研究方法、创业之道及做人做事原则作了深入浅出地阐述，风格严谨缜密、平易朴实，使人受益匪浅。
同为山东人的台湾大学前校长孙震如此形容这位老友兼同乡：李瞻兄像“居庙堂之高而忧其民，处江湖之远则忧其君”“进亦忧退亦忧”的范仲淹。
1982年，李瞻向台湾当局建议开放大陆探亲，举行两岸政治谈判，以示追求和平之决心，后被逐步采纳实行。李瞻开始与大陆新闻学者进行书信往还，为两岸新闻学界的进一步交流提供了可能。七年之后，两岸新闻学术交流开始了破冰之旅。
1989年9月1日，台湾新闻院校教授访问团应中国人民大学新闻学院的邀请，来到久违的北京进行访问。该访问团里的学者，来自台湾最优秀的新闻院校，其中就包括政治大学李瞻教授。也正是在这次访问中，时任中国新闻学院副院长周立方、中国人民大学新闻学院院长何梓华与资深教授甘惜分、方汉奇等，共同邀请李瞻先生到北京参加两岸新闻教育会议。
此后，李瞻先生多次到大陆访问交流，参加新闻学术会议，举行新闻学术报告，参观大陆新闻媒体和新闻教育机构。
另一方面，在李瞻先生的积极努力下，大陆学者到台湾进行访问交流的愿望得以实现。1993年6月25日，台湾政治大学传播学院召开“中文传播暨教学国际研讨会”，35位大陆新闻传播学者被邀参会，这是台湾开放大陆探亲后，大陆新闻传播学者首次到台湾进行学术交流。早在1989年那次“破冰”的人民大学会议之后，李瞻教授便积极促成大陆学者首次访台事宜，并于1990年与“中国新闻学会”共同向大陆学界发出邀请。首次访台计划虽有波折，但在李瞻教授等两岸学者的积极推进之下，大陆学者首次大规模访台最终得以于1993年成行。
方汉奇出生于1926年12月，广东普宁人，1949年毕业于苏州国立社会教育学院（后并入苏州大学）新闻系，先后在上海新闻图书馆、上海圣约翰大学新闻系、北京大学中文系新闻专业工作。1958年，方汉奇随北大中文系新闻专业全体师生并入中国人民大学新闻系，1979年被评为副教授，1983年被评为教授，1985年起任博导，2004年退休。方汉奇退休后继续担任博导，并于2005年被评为荣誉教授，2009年被评为荣誉一级教授。
此外，方汉奇还曾任中国新闻学会常务理事、首都新闻学会副会长、国务院学位委员会第三届学科评议组成员、国务院学位委员会第四届新闻传播学学科评议组召集人、中国新闻史学会会长。
据《光明日报》2017年9月刊文介绍，方汉奇是新中国资历最深、教龄最长的新闻史学家之一，他所著的《中国近代报刊史》订正前人错误200余处，是迄今为止被引证最多的新闻学专著，而他的《中国新闻事业通史》《中国新闻事业编年史》等书籍也被誉为国内新闻史研究最权威的教材。
有着中国人文社科领域最高奖项之称的“吴玉章人文社会科学终身成就奖”颁奖礼2017年9月28日在中国人民大学举行。方汉奇与经济学家刘诗白同获第六届吴玉章人文社会科学终身成就奖，两位老先生年龄均超90岁，教龄逾70年。
关于方汉奇先生的颁奖词如此写道：“先生以毕生心力，七十余年如一日，潜心治学中国新闻史，为新中国新闻学重要的奠基人和开拓者。”
农历春节将至，无数真挚的祝福跨越海峡两岸，直抵人心。
此前，1月25日，一则题为“96岁大陆新闻学泰斗方汉奇先生和岛内98岁新闻学泰斗李瞻先生拜年”的短视频在海峡两岸新闻学界、业界引发关注。
4天后，李瞻委托女儿李世宁女士录制的一段回拜视频在网络热传，细数70载友谊，望百岁再相聚。
视频中，李世宁代表父亲李瞻向方汉奇的新年祝福表示了感谢：“我们非常感谢您的新年祝贺，家父看了非常的感动。后来，又陆陆续续看到很多的留言及祝福，让我们倍感温馨。”她也提到了代父回拜的原因——“可惜我的父亲年事已长，无法像您一样侃侃而谈，所以由我代言”。
李世宁转达了父亲李瞻的感谢：“汉奇兄，我们相识超过七十载，历经战乱颠沛流离，又得以再次重逢，真是何其有幸，如今我俩已过珍寿之年，回想我们各自在两岸致力于新闻教育，为社会培养优秀人才，深感欣慰。期许彼此继续保持身体健康，百岁能再聚首，衷心感谢您的问候与祝福，新年快乐！事事顺心！”
“最后，我谨代表我们一家人，给方伯伯拜个早年，祝您新年快乐！身体健康！万事如意！”李世宁在视频末尾祝福称。
此前，方汉奇通过视频向李瞻拜年称：“士毅兄（李瞻字士毅）你好，快过年了，祝你和全家新年快乐。我们有多年不见了，但是一直在想念着你，我说话就96（岁）了，你比我还年长几岁，快是百岁老人了。”他表示：“说话就是新年了，借这个机会，给你们全家拜个年，拜个早年，祝您老人家身体健康，百岁都不在话下，相期以茶，超过一百岁，谢谢！”
△1月25日，一则题为“96岁大陆新闻学泰斗方汉奇先生和岛内98岁新闻学泰斗李瞻先生拜年”的短视频在海峡两岸新闻学界、业界引发关注。
李瞻先生祖籍山东寿光，1925年生，1956年获台湾政治大学文学硕士学位，毕业后留校，历任新闻研究所讲师、副教授、教授。他主讲新闻史、比较新闻学、太空传播等课程。李瞻于1963年和1972年两次赴美国留学，从事研究工作。
1967年，李瞻获台湾当局教育部门文科学术奖金和金质学术奖章，1975年获曾虚白学术基金会新闻学术著作奖。他曾任台湾当局教育部门国语词典新闻与大众传播学学术辞汇主编，台湾商务印书馆大学丛书新闻与大众传播学门主编，还曾担任过台湾政治大学新闻系新闻研究所所长、教授，大众传播教育协会常务理事等职。
李瞻著有《世界新闻史》《英美电视制度之分析》《太空传播的发展及其影响》《比较新闻学》（又名《新闻学》），编有《中国新闻史》（中国新闻史方面的论文集）等。他是台湾著述较丰、影响较大的新闻学者之一。
作为祖籍山东的知名学者，李瞻多次回大陆讲学，尤其是2009年前后，李瞻在山东省内的山东大学、潍坊科技学院、山东科技职业学院多次设坛开讲。
学界当时评价其：具有中西两种教育背景，文化视野开阔，一生治学严谨，学术著作等身，成就斐然。李瞻教授原籍潍坊寿光，博闻强记，思维敏捷。他积40年治学经验及人生体验和观察，就为学之道、儒家学术研究方法和现代研究方法、创业之道及做人做事原则作了深入浅出地阐述，风格严谨缜密、平易朴实，使人受益匪浅。
同为山东人的台湾大学前校长孙震如此形容这位老友兼同乡：李瞻兄像“居庙堂之高而忧其民，处江湖之远则忧其君”“进亦忧退亦忧”的范仲淹。
1982年，李瞻向台湾当局建议开放大陆探亲，举行两岸政治谈判，以示追求和平之决心，后被逐步采纳实行。李瞻开始与大陆新闻学者进行书信往还，为两岸新闻学界的进一步交流提供了可能。七年之后，两岸新闻学术交流开始了破冰之旅。
1989年9月1日，台湾新闻院校教授访问团应中国人民大学新闻学院的邀请，来到久违的北京进行访问。该访问团里的学者，来自台湾最优秀的新闻院校，其中就包括政治大学李瞻教授。也正是在这次访问中，时任中国新闻学院副院长周立方、中国人民大学新闻学院院长何梓华与资深教授甘惜分、方汉奇等，共同邀请李瞻先生到北京参加两岸新闻教育会议。
此后，李瞻先生多次到大陆访问交流，参加新闻学术会议，举行新闻学术报告，参观大陆新闻媒体和新闻教育机构。
另一方面，在李瞻先生的积极努力下，大陆学者到台湾进行访问交流的愿望得以实现。1993年6月25日，台湾政治大学传播学院召开“中文传播暨教学国际研讨会”，35位大陆新闻传播学者被邀参会，这是台湾开放大陆探亲后，大陆新闻传播学者首次到台湾进行学术交流。早在1989年那次“破冰”的人民大学会议之后，李瞻教授便积极促成大陆学者首次访台事宜，并于1990年与“中国新闻学会”共同向大陆学界发出邀请。首次访台计划虽有波折，但在李瞻教授等两岸学者的积极推进之下，大陆学者首次大规模访台最终得以于1993年成行。
方汉奇出生于1926年12月，广东普宁人，1949年毕业于苏州国立社会教育学院（后并入苏州大学）新闻系，先后在上海新闻图书馆、上海圣约翰大学新闻系、北京大学中文系新闻专业工作。1958年，方汉奇随北大中文系新闻专业全体师生并入中国人民大学新闻系，1979年被评为副教授，1983年被评为教授，1985年起任博导，2004年退休。方汉奇退休后继续担任博导，并于2005年被评为荣誉教授，2009年被评为荣誉一级教授。
此外，方汉奇还曾任中国新闻学会常务理事、首都新闻学会副会长、国务院学位委员会第三届学科评议组成员、国务院学位委员会第四届新闻传播学学科评议组召集人、中国新闻史学会会长。
据《光明日报》2017年9月刊文介绍，方汉奇是新中国资历最深、教龄最长的新闻史学家之一，他所著的《中国近代报刊史》订正前人错误200余处，是迄今为止被引证最多的新闻学专著，而他的《中国新闻事业通史》《中国新闻事业编年史》等书籍也被誉为国内新闻史研究最权威的教材。
有着中国人文社科领域最高奖项之称的“吴玉章人文社会科学终身成就奖”颁奖礼2017年9月28日在中国人民大学举行。方汉奇与经济学家刘诗白同获第六届吴玉章人文社会科学终身成就奖，两位老先生年龄均超90岁，教龄逾70年。
关于方汉奇先生的颁奖词如此写道：“先生以毕生心力，七十余年如一日，潜心治学中国新闻史，为新中国新闻学重要的奠基人和开拓者。”
【从电动汽车残值低，看“订阅式租车”在我国的巨大商机】从电动汽车残值低，看“订阅式租车”在我国的巨大商机
国庆节前，广汽埃安副总经理肖勇为了卖车，再出大招，宣布针对刚刚上市的AION V Plus车型，正式推出“AION Care+真保值”回购计划，用户只需1999元购买该计划，即可享受广汽“无套路”的“两年7折回购”福利。
为什么肖勇要推出这样的“好政策”？首先肯定是基于埃安的销售压力，其次是对这款车残值的信心，最后也可能有些“今朝有酒今朝醉，明日愁来明日愁”的心理。
电动汽车残值低是车主购车的一大障碍
一个车型的二手车市场价格维护的好坏，直接决定了其一手车的销量。好的车企，一定对于二手车价格体系维护的很好，比如传统的日系车、德系车都是这方面的高手，而以往的自主品牌，做的就相对差了不少。并不是不努力，而是有些车在用了几年后，实在是破败的比较严重，根本难以支撑一个好的价格。
同样的情况，在电动汽车市场也是一样的道理。差不多的配置情况下，补贴、免购置税、免牌照费、不限行等措施，使得电动汽车和传统燃油车的价格有了竞争力，但是残值低仍然是无法避免的大问题，会是一个至少在未来10年，一直存在的用户最大的痛点，成为潜在消费者放弃电动汽车的主要原因。
电动汽车残值有多低
据最新的中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2021年9月中国汽车保值率研究报告》显示，3年车龄的纯电动汽车保值率仅为39.7%，这是一个相当低的数值。
要知道传统燃油车，3年残值率一般会达到65%以上，比电动汽车整整高出25%，如果是一台B级车，大概16万元左右的车型，三年后在其他成本差不多的情况下，卖二手车时，会差出来40000元以上的用车成本，这就相当于花了16万元买了一辆12万元的车，换成谁都会心疼的。
电动汽车为什么残值低
燃油车保值率已经非常稳定了，这是过去百多年逐渐发展下来的结果，而纯电动汽车保值率低，目前主要由四个因素造成：
（一）车型生命周期短
上表根据中国汽车流通协会发布的数据整理，从中可以看出，在一年残值率排名比较靠前的纯电动汽车中，只有ModelX和蔚来ES8上市超过3年，其余均是新车型。而3年前的很多电动汽车车型，如今都已经被停产淘汰了，所以不可能指望它还有一个高保值率。
另外，刚刚上市的新车型，首年保值率通常也是比较虚的，因为市场不清楚3年后车况会怎么样，残值会剩多少，所以新车型的一般首年残值率会虚高一些。也就是说，当三年后人们发现车况普遍很不好时，残值就会变低，就会反作用于这款车型的首年残值，进而进入一个更加合理的残值体系。说到底，还是因为新车型没有经过市场的检验周期导致的，所以新车型的首年残值率参考性并不会很大。
（二）制造工艺不成熟，质量不好
很多车型上市之初，技术并不成熟，比如蔚来的ES8三年残值率55.6%，北汽EU5则为50.9%，而哪吒汽车U第一年保值率才仅为55.27%，这都说明很多车型，本身就存在问题，用了一段时间后，就逐渐暴露出来了，都知道你是一辆“破车”了，自然而然的残值就低了。
（三）汽车技术更新速度快
传统燃油车的技术发展早已经进入瓶颈期，发展缓慢，但是新能源汽车则完全不同，主要体现在两方面的快速变化，一是算力，二是动力电池。
首先看算力，算力依靠芯片，而汽车芯片又分为三种：功能芯片、功率半导体、传感器。其中传感器和功能芯片类似于人的五官和大脑的关系，这两种芯片目前发展速度都很快，尤其是功能芯片和传感器中的激光雷达，不但性能在按照摩尔定律的大幅提升，成本也在不断降低。这就让如今的汽车越来越像手机行业了，想象一下三年前的手机，在今天还值多少钱？答案一定是非常便宜，因为在运算能力上，已经远远落后了，而电动汽车的时代，就是存在这样的特点，越智能的车，贬值率越高。
其次是动力电池，随着技术不断突破，能量密度在不断提高，充电桩输出功率也在提高。
（1）在能量密度方面，2017年的电池普遍还在120Wh/kg，2018年就到了150 Wh/kg，而如今，性能优秀的已经达到250 Wh/kg，甚至更高。能量密度在4年时间已经翻倍，而过去10年已经整体提高到3倍，这意味着越新的电池，跑的就越久越远。
（2）在充电功率方面，5年前直流充电桩，也就是快充，普遍功率还在30-45kw，后来是60-120kw，如今超级快充技术各车企也在不断推出，除了特斯拉一直以来的250kw，吉利的SEA平台、东风岚图也都分别推出了360kw的超充方案，小鹏和埃安则是更高的480kw功率……如今的高功率6C倍率超充，前几年的车是享受不了的，而同样道理，今天的电动汽车，也享受不了未来几年更高功率的超充乐趣，这也是让电车残值低的一个重要原因。
而电池以上两方面能力进化，还只是在传统的三元或者磷酸铁锂电池上，一旦如石墨烯技术在内的固态电池得到突破，能量密度大幅提升，充电倍率可能从目前普遍的1-2C，提升到6C，甚至12C，动力电池市场很可能进入一个非线性的发展阶段，那些用老一代电池技术的汽车，残值将不止腰斩，而是“脚踝斩”。
这些技术上的质变，是非常有可能在未来10年内接二连三的发生的，比如蔚来的ET7，已经采用了半固态电池，NEDC标称达到1000公里，包括广汽埃安也提出了续航1000公里的车型……这些一旦上市后，都会对原有市场老车型产生冲击。
（四）车企新车降价频繁
除了以上几种情况外，还有一种比较特殊的情况，就是车企对新车主动降价，导致二手车残值短期内断崖式下降，典型代表就是特斯拉，通过Model 3的保值率变化能够很容易看出来。这与特斯拉不断进化的生产能力，和企业追求的目标有关系。
最近一期财报显示，特斯拉的毛利率再次达到了30%，这已经是多次降价后的结果，由于供应链能力不断优化，软件发挥的价值越来越大，让特斯拉与传统车企产生了很大的不同，毛利率远高于一般如丰田、大众这样的品牌，达到了保时捷的水平，而为了追求客户数量最大化，其不断的下调价格，这就让其老车主很不爽，二手车一再贬值。这种情况通常会比较容易出现在新车企、新车型身上，因为早期发展还不算太成熟，当成本和生产效率稳定后，会逐渐好转。
当然也有与特斯拉不同，采用反向操作的，比如蔚来汽车，就是坚决不降价的代表，为的就是保持二手车的价格稳定，不过这是一件很难的事情。因为残值率到底能不能Hold住，不是一厢情愿的，还要看竞争对手的定价策略，毕竟别人性价比更高了，你也很难撑得起高价。
正是因为电动汽车存在着以上四个问题，才让其在未来10年内，都很难保持一个稳定的二手车价格体系，绝对达不到燃油车的保值率，而且随着技术上有质变的可能，二手车价格下跌并不是线性的，而是在某些节点上出现断崖式下滑，这些都构成了车主购买和车企回购的“风险因素”，阻碍了电动汽车市场彻底大爆发。
广汽埃安AION V Plus 玩7折回购能不能兜得住
上表根据今年上半年的数据统计，可以看出，所有国产电动汽车中，目前1年保值率能够超过70%的只有4款车。而根据经验推算，国产品牌2年保值率，能超过70%应该一款都没有。按照AionS的首年保值率仅为66.27%的水平估算，AION V Plus即使采用了再先进的技术，其2年实际保值率也很难更高，大概率是低于S车型的首年保值率66.27%的。
AION V Plus起售价为17.26万，“AION Care+真保值”计划定价为1999元，占售价的1.2%。也就是说每7折回购一台车VPlus，广汽埃安至少会亏损3.25%，配置越高，赔的越多。而近些年广汽集团整体毛利率在不断下降，今年上半年财报披露显示，自主品牌，乘用车毛利率为3.7%，由此推断广汽埃安的毛利率也不会太高，这次回购，很大可能是肖勇牺牲了埃安未来的利润，换取今天的销量。
回收的二手车，怎么办？
其实有很多家车企，都玩过二手车回购，包括大家知道的吉利几何，也曾经推出过两年7折回购政策。而对于那些买车的车主来说，更像是租了两年车，只要价格合理，还是能撬动很多用户的。这种办法看起来一举两得，一是解决买车时后顾之忧，能促进短期内销量，二是能“哄抬”二手车价格，让车辆更保值，长期利好销售。
但是，世上哪有那么多两全法，车企高价回收时，首先前文分析的四大原因，所以二手车回购大概率会赔本，发展的极端一些，就类似自己跟自己玩了个“庞氏骗局”。其次，就是大量的二手车收回来之后怎么办，一旦短期内向C端市场抛售，势必会对残值造成压力，亏的更多。所以唯一的出路，就只有“二手车运营”了。
据资深人士分析，未来纯电动汽车市场的残值问题，是不可能短期解决的，大量的二手车被回收后（包括融资租赁断供的），有两种处理可能：
第一种方式，赔钱卖掉，但一般情况下，车企不太可能直接在财务报表中“承认”这种亏损，高价回收，低价销售，会造成资产流失，尤其是国有资产不可能这样操作。那么只能用相对复杂的手段，以表面上看起来不赔钱的价格“运作”出体系，让至少账面上不能看出来“回购”是亏损的，而买家再通过其他方式获得补偿。
第二种方式，资产运营，因为一旦卖掉就可能在账面上显示“回购”的资产是亏损的，所以车企更可能选择集团内其他子公司持有，然后靠接下来每年的折旧，来摊销掉“二手车回购”带来的亏损，这种方法也是相对更容易操作的，至于这些车接下来的折旧期能否租出去，租多少钱，那是另外一码事，因为这个亏损已经不是“造车”这个主营业务造成的了，“洗白白”。
而这“卖掉”和“运营”这两种方式，最终会结合使用，在资产运营到合适的阶段，逐步卖掉。
未来市场的巨大机会
不管怎样，企业都是不希望亏损的，所以持有大量二手车资产的车企们，都希望有人接盘，那么市场就会存在大量的纯电动汽车供给，由于供给过剩，价格一定是比较低的，保本甚至不亏太多就可以。而这对于消费者来说也是个非常好的选择，担心电动汽车贬值？没关系，租一辆二手的就好了。
不过，据车评网了解，国内目前还没有一个可以满足供需两端的纯电动汽车租赁平台。而虽然车企有强烈的需求，却又不可能推出这类业务，因为第一没有这个能力，第二更不想分心去搞ToC的资产运营业务。所以，这里面便出现了一个巨大的市场机会，一旦形成这样一个平台，必然会有更多车企推出回购政策，让买新车的消费者无后顾之忧，而有后顾之忧的消费者，则可以选择租赁纯电动汽车，整个新能源汽车生态，会快速进入一个更良性的循环。
在车评网近期组织的专家论坛中，大家普遍判断，未来中国新能源汽车市场，尤其是纯电动汽车市场的消费形态，必然会发生变化，汽车租赁会成为重要的业务构成。而类似的模式，已经在北美地区快速发展，车评网早前曾报道，一家总部位于华盛顿，叫Steer的公司，便在主营纯电动汽车的订阅式租赁，而同样的业务模式在欧洲也逐渐开始流行。
所谓订阅式租赁，与我们所熟知的传统租车、分时租赁等都有所不同，租期短则1-2个月，多则1-2年，不会更短，也不会更久，期间还可以换不同车型，而保险、保养、维修等等问题，均由平台负责，这种模式比用户自己买车会更灵活、更省心。而它的基本业务逻辑，就是基于供需双方对于电动汽车残值的评估，存在长期不确定性，所以采用短期租赁方式，很好的解决了双方一直僵持不下的“痛点”，可以更灵活的规避风险，又可以享受电动汽车低廉的使用成本。而另据多家专业咨询机构判断，未来5年，纯电动汽车的订阅式租赁市场，有可能突破到120-150亿美元之间，并且会持续快速增长，直到电动汽车和智能汽车的技术发展到达稳定的线性增长曲线为止。
写在最后：
目前纯电动汽车的发展阶段，除了造就了订阅式租车的潜在巨大市场外，也促进了储能市场的爆发。工信部在加快推进动力电池回收利用立法，而此前宁德时代的一系列“动作”，也表明其已经开始逐步深入储能市场。
订阅式租车和储能都是新能源汽车变革中，供给端资源“溢出”带来的巨大商业机会，同时又能够反向影响新能源汽车行业发展。一旦闭环形成，就会让新能源汽车市场，进入几何级的增长阶段。而两个方向不同的是，订阅式租车可以轻资产、平台式的运营，适合互联网创业，储能则必然是重资产形态，目前看只有“大玩家”才有机会。
车评网以上观点仅供业内人士参考，数据均来自于网络公开披露。本文为“车评网”原创，作者：柳丹燕，编辑：小编撰，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。
国庆节前，广汽埃安副总经理肖勇为了卖车，再出大招，宣布针对刚刚上市的AION V Plus车型，正式推出“AION Care+真保值”回购计划，用户只需1999元购买该计划，即可享受广汽“无套路”的“两年7折回购”福利。
为什么肖勇要推出这样的“好政策”？首先肯定是基于埃安的销售压力，其次是对这款车残值的信心，最后也可能有些“今朝有酒今朝醉，明日愁来明日愁”的心理。
电动汽车残值低是车主购车的一大障碍
一个车型的二手车市场价格维护的好坏，直接决定了其一手车的销量。好的车企，一定对于二手车价格体系维护的很好，比如传统的日系车、德系车都是这方面的高手，而以往的自主品牌，做的就相对差了不少。并不是不努力，而是有些车在用了几年后，实在是破败的比较严重，根本难以支撑一个好的价格。
同样的情况，在电动汽车市场也是一样的道理。差不多的配置情况下，补贴、免购置税、免牌照费、不限行等措施，使得电动汽车和传统燃油车的价格有了竞争力，但是残值低仍然是无法避免的大问题，会是一个至少在未来10年，一直存在的用户最大的痛点，成为潜在消费者放弃电动汽车的主要原因。
电动汽车残值有多低
据最新的中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2021年9月中国汽车保值率研究报告》显示，3年车龄的纯电动汽车保值率仅为39.7%，这是一个相当低的数值。
要知道传统燃油车，3年残值率一般会达到65%以上，比电动汽车整整高出25%，如果是一台B级车，大概16万元左右的车型，三年后在其他成本差不多的情况下，卖二手车时，会差出来40000元以上的用车成本，这就相当于花了16万元买了一辆12万元的车，换成谁都会心疼的。
电动汽车为什么残值低
燃油车保值率已经非常稳定了，这是过去百多年逐渐发展下来的结果，而纯电动汽车保值率低，目前主要由四个因素造成：
（一）车型生命周期短
上表根据中国汽车流通协会发布的数据整理，从中可以看出，在一年残值率排名比较靠前的纯电动汽车中，只有ModelX和蔚来ES8上市超过3年，其余均是新车型。而3年前的很多电动汽车车型，如今都已经被停产淘汰了，所以不可能指望它还有一个高保值率。
另外，刚刚上市的新车型，首年保值率通常也是比较虚的，因为市场不清楚3年后车况会怎么样，残值会剩多少，所以新车型的一般首年残值率会虚高一些。也就是说，当三年后人们发现车况普遍很不好时，残值就会变低，就会反作用于这款车型的首年残值，进而进入一个更加合理的残值体系。说到底，还是因为新车型没有经过市场的检验周期导致的，所以新车型的首年残值率参考性并不会很大。
（二）制造工艺不成熟，质量不好
很多车型上市之初，技术并不成熟，比如蔚来的ES8三年残值率55.6%，北汽EU5则为50.9%，而哪吒汽车U第一年保值率才仅为55.27%，这都说明很多车型，本身就存在问题，用了一段时间后，就逐渐暴露出来了，都知道你是一辆“破车”了，自然而然的残值就低了。
（三）汽车技术更新速度快
传统燃油车的技术发展早已经进入瓶颈期，发展缓慢，但是新能源汽车则完全不同，主要体现在两方面的快速变化，一是算力，二是动力电池。
首先看算力，算力依靠芯片，而汽车芯片又分为三种：功能芯片、功率半导体、传感器。其中传感器和功能芯片类似于人的五官和大脑的关系，这两种芯片目前发展速度都很快，尤其是功能芯片和传感器中的激光雷达，不但性能在按照摩尔定律的大幅提升，成本也在不断降低。这就让如今的汽车越来越像手机行业了，想象一下三年前的手机，在今天还值多少钱？答案一定是非常便宜，因为在运算能力上，已经远远落后了，而电动汽车的时代，就是存在这样的特点，越智能的车，贬值率越高。
其次是动力电池，随着技术不断突破，能量密度在不断提高，充电桩输出功率也在提高。
（1）在能量密度方面，2017年的电池普遍还在120Wh/kg，2018年就到了150 Wh/kg，而如今，性能优秀的已经达到250 Wh/kg，甚至更高。能量密度在4年时间已经翻倍，而过去10年已经整体提高到3倍，这意味着越新的电池，跑的就越久越远。
（2）在充电功率方面，5年前直流充电桩，也就是快充，普遍功率还在30-45kw，后来是60-120kw，如今超级快充技术各车企也在不断推出，除了特斯拉一直以来的250kw，吉利的SEA平台、东风岚图也都分别推出了360kw的超充方案，小鹏和埃安则是更高的480kw功率……如今的高功率6C倍率超充，前几年的车是享受不了的，而同样道理，今天的电动汽车，也享受不了未来几年更高功率的超充乐趣，这也是让电车残值低的一个重要原因。
而电池以上两方面能力进化，还只是在传统的三元或者磷酸铁锂电池上，一旦如石墨烯技术在内的固态电池得到突破，能量密度大幅提升，充电倍率可能从目前普遍的1-2C，提升到6C，甚至12C，动力电池市场很可能进入一个非线性的发展阶段，那些用老一代电池技术的汽车，残值将不止腰斩，而是“脚踝斩”。
这些技术上的质变，是非常有可能在未来10年内接二连三的发生的，比如蔚来的ET7，已经采用了半固态电池，NEDC标称达到1000公里，包括广汽埃安也提出了续航1000公里的车型……这些一旦上市后，都会对原有市场老车型产生冲击。
（四）车企新车降价频繁
除了以上几种情况外，还有一种比较特殊的情况，就是车企对新车主动降价，导致二手车残值短期内断崖式下降，典型代表就是特斯拉，通过Model 3的保值率变化能够很容易看出来。这与特斯拉不断进化的生产能力，和企业追求的目标有关系。
最近一期财报显示，特斯拉的毛利率再次达到了30%，这已经是多次降价后的结果，由于供应链能力不断优化，软件发挥的价值越来越大，让特斯拉与传统车企产生了很大的不同，毛利率远高于一般如丰田、大众这样的品牌，达到了保时捷的水平，而为了追求客户数量最大化，其不断的下调价格，这就让其老车主很不爽，二手车一再贬值。这种情况通常会比较容易出现在新车企、新车型身上，因为早期发展还不算太成熟，当成本和生产效率稳定后，会逐渐好转。
当然也有与特斯拉不同，采用反向操作的，比如蔚来汽车，就是坚决不降价的代表，为的就是保持二手车的价格稳定，不过这是一件很难的事情。因为残值率到底能不能Hold住，不是一厢情愿的，还要看竞争对手的定价策略，毕竟别人性价比更高了，你也很难撑得起高价。
正是因为电动汽车存在着以上四个问题，才让其在未来10年内，都很难保持一个稳定的二手车价格体系，绝对达不到燃油车的保值率，而且随着技术上有质变的可能，二手车价格下跌并不是线性的，而是在某些节点上出现断崖式下滑，这些都构成了车主购买和车企回购的“风险因素”，阻碍了电动汽车市场彻底大爆发。
广汽埃安AION V Plus 玩7折回购能不能兜得住
上表根据今年上半年的数据统计，可以看出，所有国产电动汽车中，目前1年保值率能够超过70%的只有4款车。而根据经验推算，国产品牌2年保值率，能超过70%应该一款都没有。按照AionS的首年保值率仅为66.27%的水平估算，AION V Plus即使采用了再先进的技术，其2年实际保值率也很难更高，大概率是低于S车型的首年保值率66.27%的。
AION V Plus起售价为17.26万，“AION Care+真保值”计划定价为1999元，占售价的1.2%。也就是说每7折回购一台车VPlus，广汽埃安至少会亏损3.25%，配置越高，赔的越多。而近些年广汽集团整体毛利率在不断下降，今年上半年财报披露显示，自主品牌，乘用车毛利率为3.7%，由此推断广汽埃安的毛利率也不会太高，这次回购，很大可能是肖勇牺牲了埃安未来的利润，换取今天的销量。
回收的二手车，怎么办？
其实有很多家车企，都玩过二手车回购，包括大家知道的吉利几何，也曾经推出过两年7折回购政策。而对于那些买车的车主来说，更像是租了两年车，只要价格合理，还是能撬动很多用户的。这种办法看起来一举两得，一是解决买车时后顾之忧，能促进短期内销量，二是能“哄抬”二手车价格，让车辆更保值，长期利好销售。
但是，世上哪有那么多两全法，车企高价回收时，首先前文分析的四大原因，所以二手车回购大概率会赔本，发展的极端一些，就类似自己跟自己玩了个“庞氏骗局”。其次，就是大量的二手车收回来之后怎么办，一旦短期内向C端市场抛售，势必会对残值造成压力，亏的更多。所以唯一的出路，就只有“二手车运营”了。
据资深人士分析，未来纯电动汽车市场的残值问题，是不可能短期解决的，大量的二手车被回收后（包括融资租赁断供的），有两种处理可能：
第一种方式，赔钱卖掉，但一般情况下，车企不太可能直接在财务报表中“承认”这种亏损，高价回收，低价销售，会造成资产流失，尤其是国有资产不可能这样操作。那么只能用相对复杂的手段，以表面上看起来不赔钱的价格“运作”出体系，让至少账面上不能看出来“回购”是亏损的，而买家再通过其他方式获得补偿。
第二种方式，资产运营，因为一旦卖掉就可能在账面上显示“回购”的资产是亏损的，所以车企更可能选择集团内其他子公司持有，然后靠接下来每年的折旧，来摊销掉“二手车回购”带来的亏损，这种方法也是相对更容易操作的，至于这些车接下来的折旧期能否租出去，租多少钱，那是另外一码事，因为这个亏损已经不是“造车”这个主营业务造成的了，“洗白白”。
而这“卖掉”和“运营”这两种方式，最终会结合使用，在资产运营到合适的阶段，逐步卖掉。
未来市场的巨大机会
不管怎样，企业都是不希望亏损的，所以持有大量二手车资产的车企们，都希望有人接盘，那么市场就会存在大量的纯电动汽车供给，由于供给过剩，价格一定是比较低的，保本甚至不亏太多就可以。而这对于消费者来说也是个非常好的选择，担心电动汽车贬值？没关系，租一辆二手的就好了。
不过，据车评网了解，国内目前还没有一个可以满足供需两端的纯电动汽车租赁平台。而虽然车企有强烈的需求，却又不可能推出这类业务，因为第一没有这个能力，第二更不想分心去搞ToC的资产运营业务。所以，这里面便出现了一个巨大的市场机会，一旦形成这样一个平台，必然会有更多车企推出回购政策，让买新车的消费者无后顾之忧，而有后顾之忧的消费者，则可以选择租赁纯电动汽车，整个新能源汽车生态，会快速进入一个更良性的循环。
在车评网近期组织的专家论坛中，大家普遍判断，未来中国新能源汽车市场，尤其是纯电动汽车市场的消费形态，必然会发生变化，汽车租赁会成为重要的业务构成。而类似的模式，已经在北美地区快速发展，车评网早前曾报道，一家总部位于华盛顿，叫Steer的公司，便在主营纯电动汽车的订阅式租赁，而同样的业务模式在欧洲也逐渐开始流行。
所谓订阅式租赁，与我们所熟知的传统租车、分时租赁等都有所不同，租期短则1-2个月，多则1-2年，不会更短，也不会更久，期间还可以换不同车型，而保险、保养、维修等等问题，均由平台负责，这种模式比用户自己买车会更灵活、更省心。而它的基本业务逻辑，就是基于供需双方对于电动汽车残值的评估，存在长期不确定性，所以采用短期租赁方式，很好的解决了双方一直僵持不下的“痛点”，可以更灵活的规避风险，又可以享受电动汽车低廉的使用成本。而另据多家专业咨询机构判断，未来5年，纯电动汽车的订阅式租赁市场，有可能突破到120-150亿美元之间，并且会持续快速增长，直到电动汽车和智能汽车的技术发展到达稳定的线性增长曲线为止。
写在最后：
目前纯电动汽车的发展阶段，除了造就了订阅式租车的潜在巨大市场外，也促进了储能市场的爆发。工信部在加快推进动力电池回收利用立法，而此前宁德时代的一系列“动作”，也表明其已经开始逐步深入储能市场。
订阅式租车和储能都是新能源汽车变革中，供给端资源“溢出”带来的巨大商业机会，同时又能够反向影响新能源汽车行业发展。一旦闭环形成，就会让新能源汽车市场，进入几何级的增长阶段。而两个方向不同的是，订阅式租车可以轻资产、平台式的运营，适合互联网创业，储能则必然是重资产形态，目前看只有“大玩家”才有机会。
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