我的父亲
#突然被生活触动的瞬间#
我的父亲，12岁就开始在林场当伐木工人，用他稚嫩的肩膀为大家庭分担责任。小时候跟着爷爷奶奶几度搬家，过着颠沛流离的生活，在童年期就尝遍了生活的艰辛。
老实巴交，勤劳勇敢，不善言辞就是他的代名词。
听说，父亲小时候读书特别厉害，数学总是年级第壹，却在12岁辍学到林场伐木。一个远房亲戚觉得太可惜，硬是拿了几块钱要父亲重新回到学校，读完初二。
想想，父亲还是有点知识的，写得一手好字，家里需要打什么报告都是由他写。有一次，家里有点事，叫我写个报告给村里，我不会写，父亲还批了我一顿。
父亲总是沉默寡言，他是真的不善表达，有时候一句话憋半天都说不出来。但他真的勤快，总是任劳任怨，村里脏活，累活，他都带头做。
父亲一直都是和泥巴与石头打交道。他初二辍学后在矿里面摸爬滚打，与矿结缘40多年。即使这样，他也只能赚得微薄的收入，勉强养活一家五口。
随着我们姐弟妹三个读书，生活负担越来越重。从小学开始，我们三个的学费就东挪西借。到初中后，父亲看到了我们三个成绩都可以，想到我们可能要上高中，大学，就越发感受到了压力。
我一直很好奇，想跟着父亲去矿山上看看，但他不让我去，说那里没什么好看的，都是石头，而且山也很陡峭，不安圈。
是的，我们那的男人，基本都没有出去打工的，基本一辈子都呆在家里，在那座矿山上干跟矿有关的事情。因为不管钱多钱少，钱来的比打工要快一些。但是，这工作十分危险，时不时有事故发生。
在我多次提及之后，父亲终于答应让我跟着去矿山上看看了。那是我第壹次上那座矿山，那座山十分陡峭，走在那条窄窄的路上，双腿发软，我心里一直犯嘀咕，怕自己一不小心掉到山底。
那一天，我跟着父亲在山上呆了一天，当然，我没干活，我都看着他做事。在那整整一天的时间里，我都在心理告诉自己，一定要努力读书，走出大山，不让父亲在这座山上淘矿了。
因为带着我，父亲说要早点回家，怕天黑半路上看不清回家的路。于是父亲把他淘到的矿早早的卖给了矿老版。矿老版看着我，他大概也听说了我读书还可以，就一直跟我说：“要努力读书啊，你看你 爸爸，每天这么辛苦，背也驼了，头发也白了，将来要让他多享福。”
听着老版的话，我强ren着泪水。是的，这一切我都看在眼里。
有一天，我在井边洗衣服。叔叔刚好看到了我，对我说：“你 爸爸干的那个事情很危险，你还是要跟他说一说，不要干那事了。”跟叔叔了解后我才知道，父亲做的又是什么危险的事。
原来，父亲为了多赚点钱，趁那些国营矿早上和中午休息的时间，在山底捡矿。山顶上有几个大型的矿业公司，他们上班的时候工人就会把不要的矿渣从山顶倒下来。父亲就是利用他们的休息时间在山底淘他们倒出来的矿渣。
这真的十分危险，有时候工人提前上班或者加班，如果下面的人还在低头捡矿的话，可能就会被山上倒出来的石头砸中。
我跟父亲提了这件事，我说慢慢来了，这工作不能干，太危险了。父亲却轻描淡写，“我比较稳重，不会像那些20多岁的年轻人 大胆。”
那些年，经常听到一些不好的消息。
上高中后，我心理也时常想着父亲的这些事情，心里总是有些担忧。那时我初中的大部分同学都到广东打工了，家里的经济也越来越宽裕。只有我们家，经济越来越紧。
父亲一直用他瘦小的肩膀抗住家里巨大的经济压力。一直到我大学毕业，父亲一直吸的劣质烟，穿着打补丁的衣服裤子。
他从不批评我们，更不会打骂，总是默默地勤劳地干着他的事情。
父亲总是用他独特的方式表达他对我们的爱。
我生儿子坐月子的时候，他从家里挑了20多只活鸡给我。那一路各种转车，也不知道他是如何和那些司机沟通的，能把那么多活鸡带到广东来。
有一次我把车开回老家，在进村口的拐弯处，车的轮胎被路旁的尖石刺破了。之后他不但把那个拐弯处的石头敲了，还把整条进村的路都修得平平整整。
返回广东的时候，我要到县城换个新轮胎。父亲不放心我一路要开着备胎，硬是跟着我到了县城，直到车换了新轮胎后，一切没事了，他才回家。
……
父亲的故事还有很多，有机会以后写。
我的父亲，一位生活在社会蕞底层的农民，用他勤劳的双手为家庭，子女撑起一片天。我爱我的父亲。
文中有错字，凑合着看看。
#微博教育节#
#突然被生活触动的瞬间#
我的父亲，12岁就开始在林场当伐木工人，用他稚嫩的肩膀为大家庭分担责任。小时候跟着爷爷奶奶几度搬家，过着颠沛流离的生活，在童年期就尝遍了生活的艰辛。
老实巴交，勤劳勇敢，不善言辞就是他的代名词。
听说，父亲小时候读书特别厉害，数学总是年级第壹，却在12岁辍学到林场伐木。一个远房亲戚觉得太可惜，硬是拿了几块钱要父亲重新回到学校，读完初二。
想想，父亲还是有点知识的，写得一手好字，家里需要打什么报告都是由他写。有一次，家里有点事，叫我写个报告给村里，我不会写，父亲还批了我一顿。
父亲总是沉默寡言，他是真的不善表达，有时候一句话憋半天都说不出来。但他真的勤快，总是任劳任怨，村里脏活，累活，他都带头做。
父亲一直都是和泥巴与石头打交道。他初二辍学后在矿里面摸爬滚打，与矿结缘40多年。即使这样，他也只能赚得微薄的收入，勉强养活一家五口。
随着我们姐弟妹三个读书，生活负担越来越重。从小学开始，我们三个的学费就东挪西借。到初中后，父亲看到了我们三个成绩都可以，想到我们可能要上高中，大学，就越发感受到了压力。
我一直很好奇，想跟着父亲去矿山上看看，但他不让我去，说那里没什么好看的，都是石头，而且山也很陡峭，不安圈。
是的，我们那的男人，基本都没有出去打工的，基本一辈子都呆在家里，在那座矿山上干跟矿有关的事情。因为不管钱多钱少，钱来的比打工要快一些。但是，这工作十分危险，时不时有事故发生。
在我多次提及之后，父亲终于答应让我跟着去矿山上看看了。那是我第壹次上那座矿山，那座山十分陡峭，走在那条窄窄的路上，双腿发软，我心里一直犯嘀咕，怕自己一不小心掉到山底。
那一天，我跟着父亲在山上呆了一天，当然，我没干活，我都看着他做事。在那整整一天的时间里，我都在心理告诉自己，一定要努力读书，走出大山，不让父亲在这座山上淘矿了。
因为带着我，父亲说要早点回家，怕天黑半路上看不清回家的路。于是父亲把他淘到的矿早早的卖给了矿老版。矿老版看着我，他大概也听说了我读书还可以，就一直跟我说：“要努力读书啊，你看你 爸爸，每天这么辛苦，背也驼了，头发也白了，将来要让他多享福。”
听着老版的话，我强ren着泪水。是的，这一切我都看在眼里。
有一天，我在井边洗衣服。叔叔刚好看到了我，对我说：“你 爸爸干的那个事情很危险，你还是要跟他说一说，不要干那事了。”跟叔叔了解后我才知道，父亲做的又是什么危险的事。
原来，父亲为了多赚点钱，趁那些国营矿早上和中午休息的时间，在山底捡矿。山顶上有几个大型的矿业公司，他们上班的时候工人就会把不要的矿渣从山顶倒下来。父亲就是利用他们的休息时间在山底淘他们倒出来的矿渣。
这真的十分危险，有时候工人提前上班或者加班，如果下面的人还在低头捡矿的话，可能就会被山上倒出来的石头砸中。
我跟父亲提了这件事，我说慢慢来了，这工作不能干，太危险了。父亲却轻描淡写，“我比较稳重，不会像那些20多岁的年轻人 大胆。”
那些年，经常听到一些不好的消息。
上高中后，我心理也时常想着父亲的这些事情，心里总是有些担忧。那时我初中的大部分同学都到广东打工了，家里的经济也越来越宽裕。只有我们家，经济越来越紧。
父亲一直用他瘦小的肩膀抗住家里巨大的经济压力。一直到我大学毕业，父亲一直吸的劣质烟，穿着打补丁的衣服裤子。
他从不批评我们，更不会打骂，总是默默地勤劳地干着他的事情。
父亲总是用他独特的方式表达他对我们的爱。
我生儿子坐月子的时候，他从家里挑了20多只活鸡给我。那一路各种转车，也不知道他是如何和那些司机沟通的，能把那么多活鸡带到广东来。
有一次我把车开回老家，在进村口的拐弯处，车的轮胎被路旁的尖石刺破了。之后他不但把那个拐弯处的石头敲了，还把整条进村的路都修得平平整整。
返回广东的时候，我要到县城换个新轮胎。父亲不放心我一路要开着备胎，硬是跟着我到了县城，直到车换了新轮胎后，一切没事了，他才回家。
……
父亲的故事还有很多，有机会以后写。
我的父亲，一位生活在社会蕞底层的农民，用他勤劳的双手为家庭，子女撑起一片天。我爱我的父亲。
文中有错字，凑合着看看。
#微博教育节#
#车生活#发动机压缩比是怎么回事，为什么现在的发动机压缩比越来越高了？
对汽车稍有了解的小伙伴，都会听说一个压缩比的概念，它是一个重要的发动机技术参数，对汽车的燃油适应性、发动机动力性、经济性等都有很大的影响。 今天我们就来简单的说一说发动机压缩比的相关知识。
首先来说说什么是发动机的压缩比。所谓压缩比是指发动机气缸总容积与燃烧室容积的比值，用X：1来表示。比如某发动机活塞处于下止点时，气缸的总容积是550ml，当曲轴旋转180°，活塞处于上止点时，活塞上方的燃烧室容积是50ml，那么这款发动机的压缩比就是550/50=11:1。需要注意的是：压缩比的写作形式是X：1，比如9.3:1、10.5:1、14:1等，而不是9.3、10.5、14，我们日常所说的发动机压缩比是多少多少，其实是一种不规范的叫法。
压缩比是一个重要的发动机技术参数，它的物理意义是气缸中的气体被压缩的程度。比如上述的例子，发动机压缩比是11:1，就表示进入气缸中的气体被压缩了11倍。一般发动机的压缩比越高，表示进入气缸中的气体被压缩的越厉害，气体的温度、压力就越高，气体流动速度越快，可燃混合气中的燃油与空气混合得越均匀，可燃混合气燃烧速度越快、越完全，释放的热量也越多，转化的机械能越高。简单的说就是，发动机压缩比越高，发动机的热效率越高，经济性越好。
正因为如此，提高发动机的压缩比，就成了提高发动机热效率的一个重要手段。所以现在汽车发动机的压缩比较以前有了很大的提高，比如很早以前的老式汽油机压缩比只有6.5~7:1，老普桑的1.8自然吸气汽油发动机压缩比也只有8.5:1，它们的最高热效率很难超过35%，一般都在30%左右徘徊；而现在的汽油机压缩比一般都在11:1以上，丰田公司热效率最高的发动机压缩比是12:1，而马自达创驰蓝天发动机压缩比高达14:1，最新的压燃式汽油机压缩比可以达到18:1，这样发动机的热效率就有了很大的提升，一般都在38%以上，丰田的混动发动机热效率最高可达41%。而柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，关于柴油机压缩比的问题我们在后面单独讨论。
有人说既然提高压缩比就可以提高发动机热效率，那以前为什么不这样做呢？这主要是因为，提高发动机的压缩比是受很多条件限制的，以前的发动机由于技术水平和汽油品质的限制，压缩比过高会导致发动机爆燃。所谓爆燃是汽油机的一种非正常燃烧方式，它是指汽油机在燃烧过程中，由于可燃混合气被过度压缩，温度和压力过高，在火花塞点火之前就在燃烧室中形成了多个火焰中心点燃可燃混合气，导致局部压力和温度猛增，压力波在气缸内高频振荡，发动机出现严重的敲缸和抖动的现象，严重时甚至会损坏发动机。如果想避免发动机爆燃，一个方法是提高汽油的抗爆性，一个方法是控制可燃混合气在发动机中的燃烧方式和速度。
一些老司机应该记得，上世纪七八十年代，汽油的标号只有70号、80号，在九十年代才出现了90号汽油，这样的汽油抗爆性是非常差的，如果发动机的压缩比过高的话，汽油在燃烧室中被过度压缩，就会导致爆燃，因此发动机的压缩比不宜过高，一般都是在6~8:1之间。后来随着汽油炼制技术的进步，汽油标号逐步提高，出现了90、93、97号汽油，汽油的抗爆性大幅度提高，发动机的压缩比也随之提高了。之前老司机经常说的发动机压缩比与汽油标号的对应关系，比如压缩比在7:1以下用85号汽油，7~8:1之间用90号汽油，8~9：1之间用93号汽油，9:1以上用97号汽油等，就是这么来的。而现在的汽油标号是92、95、98，汽油的抗爆性进一步提升，适应的发动机压缩比也大幅提高了。
还有一个非常重要的因素是，发动机技术的进步。早期的发动机都是化油器供油、机械式点火，可燃混合气的浓度和点燃时间控制不是很精准，不能自动的推迟点火时间。而现在的发动机都是电控燃油喷射、电控点火，对可燃混合气的浓度控制以及点火的时机控制更加精准，在发生爆燃时会自动的推迟点火时间；普遍采用半球形燃烧室，燃烧室的面容比更大，活塞头部形状不再是简单的平顶，对可燃混合气在气缸中的流动轨迹以及速度控制的也更好，这样会进一步降低发动机爆燃的几率。此外，现在越来越多采用的缸内直喷技术、稀薄燃烧技术、可变气门正时技术等，也会降低发动机爆燃的可能性。
所以，现在的发动机允许使用更高压缩比而不会发生爆燃。比如现在大多数自然吸气汽油发动机的压缩比都在10.5:1以上，并且可以使用92号汽油，只有很少一部分汽油机需要使用更高标号的95号汽油。现在的发动机也不必根据压缩比选择汽油标号了，只要按照车企规定的标号加注即可，因为不同的发动机调校是不同的，发动机的点火时间、气门正时控制等有所不同，对爆燃的抑制程度也不同，即使是同样压缩比的发动机，对汽油的要求也可能不同。
当然，发动机的压缩比也不是越高越好。随着压缩比的提高，发动工作时活塞上方的压力也会增加，活塞、连杆及曲轴受到的压力都会增大，因此就要相应的增大各零部件的强度，发动机的体积、重量以及成本也会因此而增大。此外，发动机压缩比越高，调校越困难，发动机在很多时候是在临界状态下工作，技术状况稍有改变，就有可能发生爆燃、表面点火等非正常燃烧，发动机的容错率会下降。还有就是发动机压缩比过高，会导致发动机稳定性、可靠性下降，使用寿命缩短。所以，发动机的压缩比并不是越大越好，而是要适当，聪明的汽车工程师会综合各方面的需求，设计出一个最适合的压缩比，使发动机的动力性、经济性、可靠性达到一个完美的平衡。
为了使发动机压缩比更好的适应发动机在各种工况下的使用需求，工程师又开发出来可变压缩比发动机，它能够自动适应发动机的运转工况，随时改变发动机的压缩比，使发动机既能发挥最大的动力性和经济性，又能够有效的避免爆燃。目前已经实现量产的是日产公司的 2.0L VC-Turbo 可变压缩比发动机，它的压缩比可以在8:1 和 14:1 之间切换，搭载在英菲尼迪Q50上。不过个人看来，这款发动机结构过于复杂，可靠性有待观察，目前还不宜广泛推行。此外，现在发动机上的可变气门正时系统已经可以在一定程度上改变发动机压缩比，这种可变压缩比发动机实用性值得商榷。
大家可能还会发现一个有趣的事，就是马自达的创驰蓝天发动机，压缩比高达14:1，但是却可以使用92号汽油，这是怎么做到的呢？原来，这款发动机所谓的14:1压缩比，其实是一种“假压缩比”。它利用可变气门正时技术，使发动机在奥托循环与米勒循环之间互相切换，在绝大多数情况下，发动机的压缩比并不是14:1，而是在11:1左右。
比如创驰蓝天2.0发动机，它的气缸容积为500ml，燃烧室容积为37.1ml，标注压缩比是13：1。但是在发动机实际工作中，在进气行程中吸入的空气会被吐出一部分，比如吸入500ml的空气，在压缩行程中由于进气门晚关将进气又挤出去了100ml，那么实际进入气缸中参与燃烧的空气应该是400ml，这样发动机的实际压缩比就是400/37.1=10.8。即该发动机的实际压缩比为10.8:1，这样的压缩比使用92号汽油当然是没有问题的。
前面说高压缩比发动机可以使用低标号的汽油，但是有很多增压发动机，它们的压缩比并不高，却要求使用高标号的汽油，比如大众的1.4TSI发动机，压缩比只有9.3:1，却要求使用95号汽油，还有大众的 EA888发动机，压缩比是9.6:1，也要求使用95号汽油，这又是怎么回事呢？
其实对于增压发动机来说，它标注的压缩比也不是实际的压缩比。由于进入气缸中的空气事先被压缩了，所以实际进入气缸中的空气量要大于理论上进入气缸中的空气量，实际压缩比也要比标注的压缩比大。比如某发动机气缸容积为500ml，燃烧室容积为55ml，标注压缩比为9：1。在发动机工作过程中，600ml的空气被增压器压缩为500ml进入气缸，所以此时发动机的压缩比应该是600/55=11，即该发动机的实际压缩比为11:1，因此这样的发动机要求使用95号汽油就有情可原了。实际上，绝大多数的增压发动机在工作过程中的压缩比都会大于11:1，因此个人建议，为了避免发动机在极限工况下发生爆燃，延长发动机使用寿命，更好的发挥发动机的性能，所有的小排量涡轮增压车型，都应该使用95号以上的汽油。
最后我们再来说说柴油机的压缩比。大家知道，柴油机的工作方式与汽油机不同，柴油在发动机中是被压燃的，因此，在某种程度上来说，柴油机的压缩比应该是越高越好。但实际上，柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，并且这些年来，柴油机的压缩比有降低的趋势，大多在17~18:1之间，比如锡柴CA6DM 柴油机、玉柴6112 柴油机压缩比都是17.5:1， 江铃JX493柴油机、长城绿净柴油机压缩比都是17.2：1，而康明斯KTA19G2柴油机的压缩比竟然是14.5:1，都快比创驰蓝天发动机低了，这究竟是为什么呢？
其实大家都忽略了一个问题，那就是柴油发动机几乎都采用了涡轮增压技术，发动机的实际压缩比要高于标注的压缩比，绝大多数标注17~18:1压缩比的柴油机，实际压缩比都在20~22:1之间，这个压缩比并不低。大家也可以看到，现在的柴油机排量不如以前大，但是发动机的功率却远高于以前的自然吸气柴油机，就是由于涡轮增压技术的加持。之所以不采用更高压缩比的原因，一是压缩比过高，需要对柴油机机体做加强，会增高柴油机的体积和质量；二是柴油机的压缩比过高，会增加尾气中氮氧化物的含量，导致尾气排放超标；三是压缩比过高，会导致柴油机工作粗暴，汽车的NVH不好控制。因此，适当的降低压缩比，可以减少尾气中氮氧化物的含量，降低柴油机的噪音，由此带来的发动机性能下降，可以通过涡轮增压技术、高压共轨燃油喷射技术等来弥补。
那么在未来，汽油机和柴油机压缩比是否会越来越接近，直至趋近于一致呢？个人认为不太可能。现在汽油机的趋势是小排量涡轮增压，发动机的压缩比一般都在10:1以下，而柴油机不论怎么降低压缩比，也不能突破压缩比的下限，否则就无法使柴油压燃。所以，二者的压缩比差距也许会缩小，但是永远也不可能一致。#汽车资讯#
对汽车稍有了解的小伙伴，都会听说一个压缩比的概念，它是一个重要的发动机技术参数，对汽车的燃油适应性、发动机动力性、经济性等都有很大的影响。 今天我们就来简单的说一说发动机压缩比的相关知识。
首先来说说什么是发动机的压缩比。所谓压缩比是指发动机气缸总容积与燃烧室容积的比值，用X：1来表示。比如某发动机活塞处于下止点时，气缸的总容积是550ml，当曲轴旋转180°，活塞处于上止点时，活塞上方的燃烧室容积是50ml，那么这款发动机的压缩比就是550/50=11:1。需要注意的是：压缩比的写作形式是X：1，比如9.3:1、10.5:1、14:1等，而不是9.3、10.5、14，我们日常所说的发动机压缩比是多少多少，其实是一种不规范的叫法。
压缩比是一个重要的发动机技术参数，它的物理意义是气缸中的气体被压缩的程度。比如上述的例子，发动机压缩比是11:1，就表示进入气缸中的气体被压缩了11倍。一般发动机的压缩比越高，表示进入气缸中的气体被压缩的越厉害，气体的温度、压力就越高，气体流动速度越快，可燃混合气中的燃油与空气混合得越均匀，可燃混合气燃烧速度越快、越完全，释放的热量也越多，转化的机械能越高。简单的说就是，发动机压缩比越高，发动机的热效率越高，经济性越好。
正因为如此，提高发动机的压缩比，就成了提高发动机热效率的一个重要手段。所以现在汽车发动机的压缩比较以前有了很大的提高，比如很早以前的老式汽油机压缩比只有6.5~7:1，老普桑的1.8自然吸气汽油发动机压缩比也只有8.5:1，它们的最高热效率很难超过35%，一般都在30%左右徘徊；而现在的汽油机压缩比一般都在11:1以上，丰田公司热效率最高的发动机压缩比是12:1，而马自达创驰蓝天发动机压缩比高达14:1，最新的压燃式汽油机压缩比可以达到18:1，这样发动机的热效率就有了很大的提升，一般都在38%以上，丰田的混动发动机热效率最高可达41%。而柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，关于柴油机压缩比的问题我们在后面单独讨论。
有人说既然提高压缩比就可以提高发动机热效率，那以前为什么不这样做呢？这主要是因为，提高发动机的压缩比是受很多条件限制的，以前的发动机由于技术水平和汽油品质的限制，压缩比过高会导致发动机爆燃。所谓爆燃是汽油机的一种非正常燃烧方式，它是指汽油机在燃烧过程中，由于可燃混合气被过度压缩，温度和压力过高，在火花塞点火之前就在燃烧室中形成了多个火焰中心点燃可燃混合气，导致局部压力和温度猛增，压力波在气缸内高频振荡，发动机出现严重的敲缸和抖动的现象，严重时甚至会损坏发动机。如果想避免发动机爆燃，一个方法是提高汽油的抗爆性，一个方法是控制可燃混合气在发动机中的燃烧方式和速度。
一些老司机应该记得，上世纪七八十年代，汽油的标号只有70号、80号，在九十年代才出现了90号汽油，这样的汽油抗爆性是非常差的，如果发动机的压缩比过高的话，汽油在燃烧室中被过度压缩，就会导致爆燃，因此发动机的压缩比不宜过高，一般都是在6~8:1之间。后来随着汽油炼制技术的进步，汽油标号逐步提高，出现了90、93、97号汽油，汽油的抗爆性大幅度提高，发动机的压缩比也随之提高了。之前老司机经常说的发动机压缩比与汽油标号的对应关系，比如压缩比在7:1以下用85号汽油，7~8:1之间用90号汽油，8~9：1之间用93号汽油，9:1以上用97号汽油等，就是这么来的。而现在的汽油标号是92、95、98，汽油的抗爆性进一步提升，适应的发动机压缩比也大幅提高了。
还有一个非常重要的因素是，发动机技术的进步。早期的发动机都是化油器供油、机械式点火，可燃混合气的浓度和点燃时间控制不是很精准，不能自动的推迟点火时间。而现在的发动机都是电控燃油喷射、电控点火，对可燃混合气的浓度控制以及点火的时机控制更加精准，在发生爆燃时会自动的推迟点火时间；普遍采用半球形燃烧室，燃烧室的面容比更大，活塞头部形状不再是简单的平顶，对可燃混合气在气缸中的流动轨迹以及速度控制的也更好，这样会进一步降低发动机爆燃的几率。此外，现在越来越多采用的缸内直喷技术、稀薄燃烧技术、可变气门正时技术等，也会降低发动机爆燃的可能性。
所以，现在的发动机允许使用更高压缩比而不会发生爆燃。比如现在大多数自然吸气汽油发动机的压缩比都在10.5:1以上，并且可以使用92号汽油，只有很少一部分汽油机需要使用更高标号的95号汽油。现在的发动机也不必根据压缩比选择汽油标号了，只要按照车企规定的标号加注即可，因为不同的发动机调校是不同的，发动机的点火时间、气门正时控制等有所不同，对爆燃的抑制程度也不同，即使是同样压缩比的发动机，对汽油的要求也可能不同。
当然，发动机的压缩比也不是越高越好。随着压缩比的提高，发动工作时活塞上方的压力也会增加，活塞、连杆及曲轴受到的压力都会增大，因此就要相应的增大各零部件的强度，发动机的体积、重量以及成本也会因此而增大。此外，发动机压缩比越高，调校越困难，发动机在很多时候是在临界状态下工作，技术状况稍有改变，就有可能发生爆燃、表面点火等非正常燃烧，发动机的容错率会下降。还有就是发动机压缩比过高，会导致发动机稳定性、可靠性下降，使用寿命缩短。所以，发动机的压缩比并不是越大越好，而是要适当，聪明的汽车工程师会综合各方面的需求，设计出一个最适合的压缩比，使发动机的动力性、经济性、可靠性达到一个完美的平衡。
为了使发动机压缩比更好的适应发动机在各种工况下的使用需求，工程师又开发出来可变压缩比发动机，它能够自动适应发动机的运转工况，随时改变发动机的压缩比，使发动机既能发挥最大的动力性和经济性，又能够有效的避免爆燃。目前已经实现量产的是日产公司的 2.0L VC-Turbo 可变压缩比发动机，它的压缩比可以在8:1 和 14:1 之间切换，搭载在英菲尼迪Q50上。不过个人看来，这款发动机结构过于复杂，可靠性有待观察，目前还不宜广泛推行。此外，现在发动机上的可变气门正时系统已经可以在一定程度上改变发动机压缩比，这种可变压缩比发动机实用性值得商榷。
大家可能还会发现一个有趣的事，就是马自达的创驰蓝天发动机，压缩比高达14:1，但是却可以使用92号汽油，这是怎么做到的呢？原来，这款发动机所谓的14:1压缩比，其实是一种“假压缩比”。它利用可变气门正时技术，使发动机在奥托循环与米勒循环之间互相切换，在绝大多数情况下，发动机的压缩比并不是14:1，而是在11:1左右。
比如创驰蓝天2.0发动机，它的气缸容积为500ml，燃烧室容积为37.1ml，标注压缩比是13：1。但是在发动机实际工作中，在进气行程中吸入的空气会被吐出一部分，比如吸入500ml的空气，在压缩行程中由于进气门晚关将进气又挤出去了100ml，那么实际进入气缸中参与燃烧的空气应该是400ml，这样发动机的实际压缩比就是400/37.1=10.8。即该发动机的实际压缩比为10.8:1，这样的压缩比使用92号汽油当然是没有问题的。
前面说高压缩比发动机可以使用低标号的汽油，但是有很多增压发动机，它们的压缩比并不高，却要求使用高标号的汽油，比如大众的1.4TSI发动机，压缩比只有9.3:1，却要求使用95号汽油，还有大众的 EA888发动机，压缩比是9.6:1，也要求使用95号汽油，这又是怎么回事呢？
其实对于增压发动机来说，它标注的压缩比也不是实际的压缩比。由于进入气缸中的空气事先被压缩了，所以实际进入气缸中的空气量要大于理论上进入气缸中的空气量，实际压缩比也要比标注的压缩比大。比如某发动机气缸容积为500ml，燃烧室容积为55ml，标注压缩比为9：1。在发动机工作过程中，600ml的空气被增压器压缩为500ml进入气缸，所以此时发动机的压缩比应该是600/55=11，即该发动机的实际压缩比为11:1，因此这样的发动机要求使用95号汽油就有情可原了。实际上，绝大多数的增压发动机在工作过程中的压缩比都会大于11:1，因此个人建议，为了避免发动机在极限工况下发生爆燃，延长发动机使用寿命，更好的发挥发动机的性能，所有的小排量涡轮增压车型，都应该使用95号以上的汽油。
最后我们再来说说柴油机的压缩比。大家知道，柴油机的工作方式与汽油机不同，柴油在发动机中是被压燃的，因此，在某种程度上来说，柴油机的压缩比应该是越高越好。但实际上，柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，并且这些年来，柴油机的压缩比有降低的趋势，大多在17~18:1之间，比如锡柴CA6DM 柴油机、玉柴6112 柴油机压缩比都是17.5:1， 江铃JX493柴油机、长城绿净柴油机压缩比都是17.2：1，而康明斯KTA19G2柴油机的压缩比竟然是14.5:1，都快比创驰蓝天发动机低了，这究竟是为什么呢？
其实大家都忽略了一个问题，那就是柴油发动机几乎都采用了涡轮增压技术，发动机的实际压缩比要高于标注的压缩比，绝大多数标注17~18:1压缩比的柴油机，实际压缩比都在20~22:1之间，这个压缩比并不低。大家也可以看到，现在的柴油机排量不如以前大，但是发动机的功率却远高于以前的自然吸气柴油机，就是由于涡轮增压技术的加持。之所以不采用更高压缩比的原因，一是压缩比过高，需要对柴油机机体做加强，会增高柴油机的体积和质量；二是柴油机的压缩比过高，会增加尾气中氮氧化物的含量，导致尾气排放超标；三是压缩比过高，会导致柴油机工作粗暴，汽车的NVH不好控制。因此，适当的降低压缩比，可以减少尾气中氮氧化物的含量，降低柴油机的噪音，由此带来的发动机性能下降，可以通过涡轮增压技术、高压共轨燃油喷射技术等来弥补。
那么在未来，汽油机和柴油机压缩比是否会越来越接近，直至趋近于一致呢？个人认为不太可能。现在汽油机的趋势是小排量涡轮增压，发动机的压缩比一般都在10:1以下，而柴油机不论怎么降低压缩比，也不能突破压缩比的下限，否则就无法使柴油压燃。所以，二者的压缩比差距也许会缩小，但是永远也不可能一致。#汽车资讯#
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