陈同荣量子模型C
——波粒二象性的非同时性
波粒二象性，二象性是同时还是非同时？这是建立量子模型的关键问题。根据现有的研究成果，利用三张图片，推出陈同荣量子模型的五种结构形态，交与全世界科学研究者讨论。
（文后图一）这张图片，是普朗克量子波包的示意图。普朗克关于量子波包的思想，有下列几个含义：
①光波、电子、X射线这一类量子，其能量是一定的辐射速率，换言之，当视为物质颗粒的时候，其质量也是有一个固定的数字的。比如电子，其质量为：静止质量为9.109×10^-31kg，光子的质量是:7.38乘以10的负49次方千克秒每平方米。这是频率为1的光子质量。
②同样是光，不同的光其频率不同，其质量也不同。
③这类量子是波的时候，同时又是物质。
①②两点理论观点有大量实验证实，没有疑问，有疑问的是波粒二相性真的是同时的吗？陈同荣认为，波粒二象性是不同时的。原因和理由是什呢？
请看文后图片第二图：这幅图片显示的是远处恒星的光，经过大质量恒星附近，光线发生弯曲的情况。这幅图片的内容，经过验证，是可信的。对这幅图片的正确理解是：一个光子的波粒二象性不是同时发生。陈同荣认为：一个光子，当其是颗粒型物质态时，服从万有引力，就会被附近的大质量恒星吸引，当其是能量，也就是波的形态，就不服从万有引力，因此能离开附近恒星。波粒二象性是交互进行的，光子经过大质量恒星附近，会出现吸引、不吸引、吸引、不吸引的交互形态，由于光速极快，离开大质量恒星一定距离，就不能对光子产生吸引力。
换一个说法，如果在波粒二象性中加入一个时间因素，则波粒二象性就成为绝对真理。这个意思是说，光的微粒特性是物质态，符合牛顿万有引力的思想，而光的波动特性是能量态，能量态时不服从万有引力。也就可以表述为：以光子，电子为代表的量子，是一类特殊物质，具有物质态和能量态两种形态，而这两种珍态是交替出现的，此时刻出现物质态，则此时刻必服从万有引力；下一时刻出现能量态，则下一时刻出现不服从万有引力的状况，这就是陈同荣量子质能交互的理论量子模型，这一模型的创立，必将引起理论物理学界的一场思想风暴，改写科学的历史，切莫等闲视之。
再换一个说法：陈同荣认为，远处恒星发出的光线，在经过太阳附近发生弯曲，到底应该怎样理解呢？(1)承认光线是物质，承认万物相吸这一牛顿思想是正确的。也就是说，万物相吸是物质固有的自然属性，没有例外：(2)光线不是普通物质，而是特殊物质。如果是普通物质，光线始终遵循万有引力，而又没有一个与之抗衡的力，就会导致光线被吸到太阳上去，而实际观测的事实并非如此，陈同荣据此推断出量子物质态（被太阳吸引）能量态（不被太阳吸引）是交替进行的。这并不是牛顿的万有引力思想在量子现象中失效，而是质能交替导致引力时断时续，呈现出特殊的特征。
文后 图3用波粒二象性非同时的思想，将扑克牌示意图转换为下列量子结构图：
A图示之四（180°自旋）红桃Q 见文后图四
B 图示之五（360°自旋 ）黑桃A 见文后图五
C图示之六（720度自旋）扑克牌背面 见文后图六
画组合点处是物质态， 量子由三个夸克组成（近距组合）呈现普通物质特征 ，符合万有引力。
画弯曲线处是能量态，三个夸克呈现分散状态，呈现波的特征，亦不服从万有引力
D图示之七：量子为一个点，呈现永远的质量态。
E图子之八：中微子（暂无图示）思路：等分白糖的再等分，极短存在之后转化为能量或上述四种图示模型。
讨论：从文后三张图片，我们可以认为，波粒二象性事是非同时的，那么，普朗克量子波包的理论模型就是错的，因为普朗克量子波包没有体现出质能双态非同时这一思想。
更进一步的阐明波粒二象性非同时，理由①：
普朗克量子波包，与测不准原理是量子力学的两大基石。陈同荣研究发现，测不准原理用波粒二象性非同时来解释，可以得到最大的合理性。20世纪20年代，当时哥本哈根的华纳、海森堡、剑桥的保尔、克拉克以及苏黎世的埃文，薛定谔提出了量子机制，从而展开了描述现实的新画卷。他们认为，小粒子不再具有确定的位置和速度，相反，小粒子的位置测得越精确，它的速度测量就越不准确：反之亦然。
这就是著名的不确定性定理。
把这一原理放在陈氏量子模型中，就可以认为：测定其位置时，是物质态，处于三个夸克的组合状念；测量其速度时，是能量态，处于三个夸克的分离状态。由于物质态和能量态是瞬间交替进行的，所以位置和速度不能同时测准，这一对测不准定理的解释最具合理性，亦完全符合奥卡姆剃刀原理，将理论中不能被观测到的所有特征都割除掉，陈同荣更进一步以简洁合理为原则，以怀疑主义精神，在重逻辑重合理性的基础了，进行解释和重建，结合实证主义和经验主义，实现对理论构建的有力的、便于常人理解的证明，这是陈同荣哲学思想的一个鲜明特色。在陈同荣看来，量子力学的两大基础，一是测不准原理，二是普朗克量子波包，两种理论之间存在深刻的内在矛盾，必有一个存在错漏。测不准原理被大量实验证实，而普朗克量子波包对波粒二象性是不能合理解释的。
理由②： 对量子力学，我们应该承认什么，否定什么，重新建立什么？
中国科技大学教授张永德在其编著的大学教材《量子力学》12页明确指出：对于量子力学的不确定性，即实验测量中突变的不确定性和波函数概率描述中的不确定性，存在两种观点：
第一种观点，这些不确定性的存在说明我们对微观世界事物了解的不完全，实验测量中的不确定性固然说明了实验方法上的局限和近似，描述方法中的不确定性更说明了理论的不完备，说明存在未知的“隐变数”，它们尚未被量子力学纳入理论框架中去。
第二种观点，实验中突变的不确定性，并非我们实验方法、实验仪器不完善造成，而是微观客体固有的，它不能依靠改进实验方法提高实验精度来消除，正由于存在这种客观的、固有的不确定性，现有的包含与之相吻合的不确定性的理论描述是完备的，并非理论描述方式的先天不足，就是说，与经典力学迥然不同，量子力学的概率观念并不说明描述方式的不完备，而是客观现象本就如此，所谓的未知“隐变数”是不存在的，粒子力学的描述方式是完备的。
长期以来，两种观念争论不休，到目前为止，实验事实虽然都支持量子力学，但却仍然未能否定隐变数的存在。
但鉴于目前量子理论存在重大的困难，因此Dirac说：“它是到现在为止人们能够给出的最好的理论，然而不应当认为它能永远地存在下去，我认为很可能在将来的某个时间，我们会得到一个改进了的量子力学，使其回到决定论，从而证明Einstein观点是正确的，但是这种重新返回到决定论，只有以放弃某些基本思想为代价才能办到，而这些基本思想我们现在认为是没有问题的，如果我们要重新引入决定论的观点，我们就应当以某种方式付出代价，这种方式是什么，现在还无法推测”。（保罗·狄拉克(Paul Adrien Maurice Dirac,1902年8月8日-1984年10月20日),男,英国理论物理学家,量子力学的奠基者之一,并对量子电动力学早期的发展作出重要贡献...）
上述Dirac的话，出自科学出版社1981《物理学的方向》
针对以上内容，陈同荣指出，量子力学的不确定性是量子的固有性质，是由量子的波粒二象性不同时造成的。我们必须放弃普朗克量子波包，利用陈同荣哲学第17定律（不同的级别有不同的质），实现非量子级别的确定性。总之，对三大力学体系，都需要用陈同荣哲学来重新认识。
理由③：对Einstein“上帝不掷骰子”的决定论思想，与量子力学的不确定性，即实验测量中突变的不确定性和波函数概率描述中的不确定性两者的哲学统一。
量子力学接受陈同荣的波粒二象性不同时的改进后，利用陈同荣哲学第17定律可以实现哲学的统一。陈同荣哲学第17定律表述为：不同的级别有不同的质。用在力学体系上，认为量子与原子存在层次包含关系，就是说，原子、分子的级别，大于量子子的级别，量子中的质子、中子虽然也是量子，但只有物质态：而光子、电子、X射线是质能双态不同时，是双态交互；中微子可能是能态多而质态少，呈现极不稳定的状态。从质量上看，质子、中子大大多于光子电子，而电子光子的质量一定大于中微子。
光子、电子具有高速运动的特性，一旦失速，就会变为能量或物质，不再单独存在。而普朗克的等分白糖思想，加上等分白糖的再等分思想，就可以完美解释双缝现象和棱镜分光现象了。
所谓的哲学统一，就是质能双态，只存在于部分量子中，而原子级别、分子级别、更大的物体，都是稳定结构，符合爱因斯坦的决定论。上帝没有掷骰子。
理由④对德布罗意博士论文的不同见解。德布罗意的物质波概念，由于没有界定在特殊量子这一级别，是不对的。路易斯·德布罗意的物质波理论有着特殊的重要性。说明了波长和动量成反比；频率和总能成正比之关系，这一见解却是正确的。
综上所述，特殊量子光子、电子、X射线的二象性是不同时的。这符合牛顿万有引力，只是由于波粒二象性不同时，造成引力时断时续而已，测不准原理只能而且必须用波粒二象性不同时来解释。至于黑体辐射与熵推出的波粒二象性同时，是大量的量子产生的量子纠缠而造成的误读。本文是哲学建模，是对数学建模的纠错。是解决力学体系兼容的关键一步。
陈同荣 2014年4月初稿于汕头
2020，7，4定稿于重庆
——波粒二象性的非同时性
波粒二象性，二象性是同时还是非同时？这是建立量子模型的关键问题。根据现有的研究成果，利用三张图片，推出陈同荣量子模型的五种结构形态，交与全世界科学研究者讨论。
（文后图一）这张图片，是普朗克量子波包的示意图。普朗克关于量子波包的思想，有下列几个含义：
①光波、电子、X射线这一类量子，其能量是一定的辐射速率，换言之，当视为物质颗粒的时候，其质量也是有一个固定的数字的。比如电子，其质量为：静止质量为9.109×10^-31kg，光子的质量是:7.38乘以10的负49次方千克秒每平方米。这是频率为1的光子质量。
②同样是光，不同的光其频率不同，其质量也不同。
③这类量子是波的时候，同时又是物质。
①②两点理论观点有大量实验证实，没有疑问，有疑问的是波粒二相性真的是同时的吗？陈同荣认为，波粒二象性是不同时的。原因和理由是什呢？
请看文后图片第二图：这幅图片显示的是远处恒星的光，经过大质量恒星附近，光线发生弯曲的情况。这幅图片的内容，经过验证，是可信的。对这幅图片的正确理解是：一个光子的波粒二象性不是同时发生。陈同荣认为：一个光子，当其是颗粒型物质态时，服从万有引力，就会被附近的大质量恒星吸引，当其是能量，也就是波的形态，就不服从万有引力，因此能离开附近恒星。波粒二象性是交互进行的，光子经过大质量恒星附近，会出现吸引、不吸引、吸引、不吸引的交互形态，由于光速极快，离开大质量恒星一定距离，就不能对光子产生吸引力。
换一个说法，如果在波粒二象性中加入一个时间因素，则波粒二象性就成为绝对真理。这个意思是说，光的微粒特性是物质态，符合牛顿万有引力的思想，而光的波动特性是能量态，能量态时不服从万有引力。也就可以表述为：以光子，电子为代表的量子，是一类特殊物质，具有物质态和能量态两种形态，而这两种珍态是交替出现的，此时刻出现物质态，则此时刻必服从万有引力；下一时刻出现能量态，则下一时刻出现不服从万有引力的状况，这就是陈同荣量子质能交互的理论量子模型，这一模型的创立，必将引起理论物理学界的一场思想风暴，改写科学的历史，切莫等闲视之。
再换一个说法：陈同荣认为，远处恒星发出的光线，在经过太阳附近发生弯曲，到底应该怎样理解呢？(1)承认光线是物质，承认万物相吸这一牛顿思想是正确的。也就是说，万物相吸是物质固有的自然属性，没有例外：(2)光线不是普通物质，而是特殊物质。如果是普通物质，光线始终遵循万有引力，而又没有一个与之抗衡的力，就会导致光线被吸到太阳上去，而实际观测的事实并非如此，陈同荣据此推断出量子物质态（被太阳吸引）能量态（不被太阳吸引）是交替进行的。这并不是牛顿的万有引力思想在量子现象中失效，而是质能交替导致引力时断时续，呈现出特殊的特征。
文后 图3用波粒二象性非同时的思想，将扑克牌示意图转换为下列量子结构图：
A图示之四（180°自旋）红桃Q 见文后图四
B 图示之五（360°自旋 ）黑桃A 见文后图五
C图示之六（720度自旋）扑克牌背面 见文后图六
画组合点处是物质态， 量子由三个夸克组成（近距组合）呈现普通物质特征 ，符合万有引力。
画弯曲线处是能量态，三个夸克呈现分散状态，呈现波的特征，亦不服从万有引力
D图示之七：量子为一个点，呈现永远的质量态。
E图子之八：中微子（暂无图示）思路：等分白糖的再等分，极短存在之后转化为能量或上述四种图示模型。
讨论：从文后三张图片，我们可以认为，波粒二象性事是非同时的，那么，普朗克量子波包的理论模型就是错的，因为普朗克量子波包没有体现出质能双态非同时这一思想。
更进一步的阐明波粒二象性非同时，理由①：
普朗克量子波包，与测不准原理是量子力学的两大基石。陈同荣研究发现，测不准原理用波粒二象性非同时来解释，可以得到最大的合理性。20世纪20年代，当时哥本哈根的华纳、海森堡、剑桥的保尔、克拉克以及苏黎世的埃文，薛定谔提出了量子机制，从而展开了描述现实的新画卷。他们认为，小粒子不再具有确定的位置和速度，相反，小粒子的位置测得越精确，它的速度测量就越不准确：反之亦然。
这就是著名的不确定性定理。
把这一原理放在陈氏量子模型中，就可以认为：测定其位置时，是物质态，处于三个夸克的组合状念；测量其速度时，是能量态，处于三个夸克的分离状态。由于物质态和能量态是瞬间交替进行的，所以位置和速度不能同时测准，这一对测不准定理的解释最具合理性，亦完全符合奥卡姆剃刀原理，将理论中不能被观测到的所有特征都割除掉，陈同荣更进一步以简洁合理为原则，以怀疑主义精神，在重逻辑重合理性的基础了，进行解释和重建，结合实证主义和经验主义，实现对理论构建的有力的、便于常人理解的证明，这是陈同荣哲学思想的一个鲜明特色。在陈同荣看来，量子力学的两大基础，一是测不准原理，二是普朗克量子波包，两种理论之间存在深刻的内在矛盾，必有一个存在错漏。测不准原理被大量实验证实，而普朗克量子波包对波粒二象性是不能合理解释的。
理由②： 对量子力学，我们应该承认什么，否定什么，重新建立什么？
中国科技大学教授张永德在其编著的大学教材《量子力学》12页明确指出：对于量子力学的不确定性，即实验测量中突变的不确定性和波函数概率描述中的不确定性，存在两种观点：
第一种观点，这些不确定性的存在说明我们对微观世界事物了解的不完全，实验测量中的不确定性固然说明了实验方法上的局限和近似，描述方法中的不确定性更说明了理论的不完备，说明存在未知的“隐变数”，它们尚未被量子力学纳入理论框架中去。
第二种观点，实验中突变的不确定性，并非我们实验方法、实验仪器不完善造成，而是微观客体固有的，它不能依靠改进实验方法提高实验精度来消除，正由于存在这种客观的、固有的不确定性，现有的包含与之相吻合的不确定性的理论描述是完备的，并非理论描述方式的先天不足，就是说，与经典力学迥然不同，量子力学的概率观念并不说明描述方式的不完备，而是客观现象本就如此，所谓的未知“隐变数”是不存在的，粒子力学的描述方式是完备的。
长期以来，两种观念争论不休，到目前为止，实验事实虽然都支持量子力学，但却仍然未能否定隐变数的存在。
但鉴于目前量子理论存在重大的困难，因此Dirac说：“它是到现在为止人们能够给出的最好的理论，然而不应当认为它能永远地存在下去，我认为很可能在将来的某个时间，我们会得到一个改进了的量子力学，使其回到决定论，从而证明Einstein观点是正确的，但是这种重新返回到决定论，只有以放弃某些基本思想为代价才能办到，而这些基本思想我们现在认为是没有问题的，如果我们要重新引入决定论的观点，我们就应当以某种方式付出代价，这种方式是什么，现在还无法推测”。（保罗·狄拉克(Paul Adrien Maurice Dirac,1902年8月8日-1984年10月20日),男,英国理论物理学家,量子力学的奠基者之一,并对量子电动力学早期的发展作出重要贡献...）
上述Dirac的话，出自科学出版社1981《物理学的方向》
针对以上内容，陈同荣指出，量子力学的不确定性是量子的固有性质，是由量子的波粒二象性不同时造成的。我们必须放弃普朗克量子波包，利用陈同荣哲学第17定律（不同的级别有不同的质），实现非量子级别的确定性。总之，对三大力学体系，都需要用陈同荣哲学来重新认识。
理由③：对Einstein“上帝不掷骰子”的决定论思想，与量子力学的不确定性，即实验测量中突变的不确定性和波函数概率描述中的不确定性两者的哲学统一。
量子力学接受陈同荣的波粒二象性不同时的改进后，利用陈同荣哲学第17定律可以实现哲学的统一。陈同荣哲学第17定律表述为：不同的级别有不同的质。用在力学体系上，认为量子与原子存在层次包含关系，就是说，原子、分子的级别，大于量子子的级别，量子中的质子、中子虽然也是量子，但只有物质态：而光子、电子、X射线是质能双态不同时，是双态交互；中微子可能是能态多而质态少，呈现极不稳定的状态。从质量上看，质子、中子大大多于光子电子，而电子光子的质量一定大于中微子。
光子、电子具有高速运动的特性，一旦失速，就会变为能量或物质，不再单独存在。而普朗克的等分白糖思想，加上等分白糖的再等分思想，就可以完美解释双缝现象和棱镜分光现象了。
所谓的哲学统一，就是质能双态，只存在于部分量子中，而原子级别、分子级别、更大的物体，都是稳定结构，符合爱因斯坦的决定论。上帝没有掷骰子。
理由④对德布罗意博士论文的不同见解。德布罗意的物质波概念，由于没有界定在特殊量子这一级别，是不对的。路易斯·德布罗意的物质波理论有着特殊的重要性。说明了波长和动量成反比；频率和总能成正比之关系，这一见解却是正确的。
综上所述，特殊量子光子、电子、X射线的二象性是不同时的。这符合牛顿万有引力，只是由于波粒二象性不同时，造成引力时断时续而已，测不准原理只能而且必须用波粒二象性不同时来解释。至于黑体辐射与熵推出的波粒二象性同时，是大量的量子产生的量子纠缠而造成的误读。本文是哲学建模，是对数学建模的纠错。是解决力学体系兼容的关键一步。
陈同荣 2014年4月初稿于汕头
2020，7，4定稿于重庆
人生最重大的三个错误，阻碍了无数人的成功！
先来看这几幅漫画：
你可以看到——
这说明直奔目标，并不能最先成功！
其实所谓的“最速直线”
其本质就是让我们要“顺势而为”！
大家要记住！
如何找到一个最能借助斜坡之力的方向
才是最快抵达目标的关键
而且，这方向一直在变
你必须时刻摸索！
不过最重要的是第三个：
三
依然是这个例子
还有一个更神奇的现象：
在“最速曲线”的不同位置放上小球
尽管这些小球距终点的路程长短不一
但总是同时抵达终点！
有的小球虽然路程长了
但更能借势了！
也就是说，只要你选对了路
无论什么时候开始都不晚！
你所有走过的路，没有一步是浪费的！
这个例子非常适合当下的我们
各种时代大势不断出现
我们必须铭记这三点：
1：直奔目标并非最先成功；
2：顺势而为比努力更重要；
3：路对了只要开始就不晚！ https://t.cn/RghOMBP
先来看这几幅漫画：
你可以看到——
这说明直奔目标，并不能最先成功！
其实所谓的“最速直线”
其本质就是让我们要“顺势而为”！
大家要记住！
如何找到一个最能借助斜坡之力的方向
才是最快抵达目标的关键
而且，这方向一直在变
你必须时刻摸索！
不过最重要的是第三个：
三
依然是这个例子
还有一个更神奇的现象：
在“最速曲线”的不同位置放上小球
尽管这些小球距终点的路程长短不一
但总是同时抵达终点！
有的小球虽然路程长了
但更能借势了！
也就是说，只要你选对了路
无论什么时候开始都不晚！
你所有走过的路，没有一步是浪费的！
这个例子非常适合当下的我们
各种时代大势不断出现
我们必须铭记这三点：
1：直奔目标并非最先成功；
2：顺势而为比努力更重要；
3：路对了只要开始就不晚！ https://t.cn/RghOMBP
详解ADAS系统的不同车型控制模型
ADAS系统中的舒适性系统控制原理是在汽车行驶过程中，通过安装在汽车前部的车距传感器持续扫描前方道路，同时轮速传感器采集车速信息，当前汽车与前方车辆之间的距离小于或大于安全车距时，ADAS控制单元通过与制动系统，发动机控制系统协调动作，改变制动力矩和发动机输出功率，对汽车行驶速度进行控制，以保证安全舒适性驾驶。对于电动汽车而言，发动机更换为驱动电机，通过改变制动力矩和驱动电机的输出功率，控制电动汽车的行驶速度。
不同车型的ADAS系统控制方法
燃油汽车ADAS系统控制方法如下图，它分为两端控制，前端根据雷达、车速和加速度传感信号控制车速和加速度，获得期望的车速和期望的加速度信号；后端接收第一层信号输入，并对驱动系统和制动系统进行调节，输出节气门开度和制动压力命令，从而控制发动机和液压制动系统装置。
电动汽车ADAS系统控制方法如下图，它分为三段控制：前端根据雷达和传感器信号控制加速度及转矩，获得期望加速度与期望转矩信号；中端对第一层输出的期望转矩进行分配，获得期望电机驱动扭矩、期望电机制动力矩和期望液压制动力矩；后端接收中端信号协调驱动系统和制动系统，输出电动机驱动扭矩指令、电机制动扭矩指令和液压制动力矩，分别控制驱动电机和液压制动装置。
ADAS驾驶辅助系统是基于人-车-环境的闭环系统，需要合理的控制策略来保证基本功能的实现，驾驶员可以通过开关控制ADAS系统的工作状态、设置车速、车距及加速和制动踏板对汽车纵向运动进行干预。
其中包含如下三个方面的控制策略：
1、定速巡航与跟车切换策略以获得期望的车速和加速度；
2、制动力矩分配策略的驱动与制动切换策略，以获得期望驱动力矩和期望制动力矩；
3、驾驶员主动干预控制策略；
如下以新能源电动车为例说明ADAS舒适性系统纵向控制整体结构原理；其中Vh为实际车速，Vr为相对车速，dr为相对车距，Ve为期望车速，ae为期望加速度，Te为期望驱动扭矩，Tz为期望制动力矩；电动车通常采用电机再生制动为主、机械制动为辅的制动形式，再生制动时电机输出负扭矩，通过机械传动将制动力矩作用于车轮，实现电能转化为机械能，这部分机械能一部分变成热量消失，一部分通过传动装置反传给电机，电机充当发动机对蓄电池充电，实现机械能向电能的转换。因此，电机在产生制动力矩的同时会向蓄电池回馈能量（也即制动能量回收）。故，为了实现安全制动和高效回收制动能量的双重目标，需要制定合理的制动力矩分配策略，当期望输出扭矩增大到正值且制动踏板没有动作时，切换到驱动模式，避免切换时发生冲突，确保行车安全。
不同车型的ADAS系统动力控制模型
要精确分析ADAS系统相关控制逻辑，我们需要充分掌握其动力控制模型状态，下面专门区分燃油汽车和电动汽车动力学模型进行原理说明。以自动变速器控制的车型为例说明燃油汽车ADAS系统动力学模型，其中主要包括发动机模型或电机模型、自动变速器模型、汽车行驶模型及执行器模型等。
1）发动机模型
发动机模型分为稳态模型和动态模型。发动机工作情况比较复杂，影响因素较多，一般认为发动机稳态输出扭矩是节气门开度和转速的函数，即：
上式中，Ms稳态输出扭矩，θ为发动机节气门开度，n为发动机转速，a0-3为拟合系数。
稳态模型一般采用实验模型，即将发动机稳态实验获得的每个节气门开度下的输出扭矩与转速数据用三次多项式拟合后得到发动机稳态输出转矩。发动机节气门调节既与稳态特性有关，又与动态特性有关，所以应该建立发动机的的动态模型，一般将发动机的动态输出扭矩简化为一阶线性模型，用传递函数表示为：
上式中，te表示为发动机响应滞后时间，s为拉式算子。从该式中不难看出响应滞后时间越大，其动态输出的扭矩值在同一时刻将会越小，我们在设计发动机响应模型的时候要充分考虑其响应时间滞后性。
此外，我们将动力系统对ADAS性能响应跟随示意图表示如下：
从图中可看出，Ms表示稳态特性曲线由转速n决定，Me表示动态特性曲线，由转速n和响应迟滞时间te决定，要更快更好地响应ADAS系统性能，需要将动态特性曲线Me性能做提升，从如上公式可看出，提升动态特性曲线Me的策略是通过优化三次方转速曲线（找出极点值），这时可以通过联调匹配中找准转速最优极值点nopt，也可以通过提升响应时间te来进行优化。
2）自动变速器模型
自动变速器的主要作用是减速和增距。变速器输入轴和液力变矩器的涡轮相连接，其转速和转矩分别为涡轮转速和涡轮转矩。变速器输出轴角度和扭矩分别为
上式中，w0为自动变速器输出轴角度，wt为液力变矩器涡轮角速度，M0为自动变速器输出轴转矩，Mt为液力变矩器涡轮转矩，ig为自动变速器挡位传动比。
由于自动变速器输出扭矩作用于轮端，从该式中可看出，对于自动变速器而言其直接作用端是轮端，故其变速器传动比以及液力变矩器涡轮转矩均会不同程度的影响自动变速器输出轴转矩，最终体现在对轮端驱动扭矩的影响上。
3）汽车行驶模型
由于汽车最终汽车行驶需要的是具备牵引力，故需要将生成的力矩转化通过一定的公式转化为牵引力。通常情况下，汽车行驶模型中包含不同道路工况下的行驶状态，其一是在平坦路面上，其二是在带有坡度的道路工况下的行驶情况下，行驶方程中的汽车滚动阻力Ff，加速阻力Fj会比平坦路面大，其变化规律满足平坦路面乘以相应的坡度正弦函数。
相应的行驶方程可表示为如下：
其中，Ft为汽车驱动力，Ff为汽车滚动阻力，Fw为汽车空气阻力，Fb为汽车制动力，m表示汽车质量，δ表示旋转质量换算系数，a0表示在该驱动力Ft下产生的加速度。
汽车驱动力与自动变速器输出轴转矩之间的关系为：
式中，i0为主减速器传动比；为传动系效率；R为车轮半径。
汽车滚动阻力Ff、空气阻力Fw以及汽车制动力分别表示为：
其中，f为滚动阻力系数，CD为空气阻力系数，A为汽车迎风面积，u为汽车行驶速度，pb为制动压力。
综合如上几个公式可得出相应的行驶减速度为：
从如上公式中可看出，在一定环境条件及汽车自身条件稳定时，其公式中相应的影响因子包含旋转质量换算系数δ、变速比i0、传动效率、制动压力比例系数Kb、滚动摩擦系数f、空气阻力Fw均保持不变。而由此得到其加速度影响因子主要表示为如下表格内容，其与ADAS系统相应的影响状态如下：
4）驱动电机模型
电动汽车ADAS系统动力学模型主要包括汽车行驶模型和驱动电机模型，其中电机是电动汽车的核心部件，其作用是接收ADAS系统发出的实际驱动扭矩并解析成相应的电机扭矩与发动机扭矩，最终输出给变速箱进行输出扭矩控制。如下图表示了一种典型的电动汽车控制框图。
电动汽车行驶模型与燃油车大体一致，但也存在一定的差异性，表示为驱动力表达式不一致。电动汽车驱动力表示为：
式中，Tt为电机输出扭矩，it为传动系统总传动比，η为传动系统机械效率，R为车轮半径。由此，如果不考虑再生制动或称制动能量回收的影响，则电动汽车行驶减速度为：
本文从两种不同的车型控制讲述了如何在ADAS系统中进行动力逻辑控制原理，其中包含实际的动力控制逻辑图，动力控制模型，相关的影响参数因子等，对于在ADAS系统参数优化调节中起到了很好的示范作用，特别是针对动力响应过程中可能存在响应不到位或者响应超调的情况，这里可以完全参照公式中的影响参数因子进行调节和控制。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
ADAS系统中的舒适性系统控制原理是在汽车行驶过程中，通过安装在汽车前部的车距传感器持续扫描前方道路，同时轮速传感器采集车速信息，当前汽车与前方车辆之间的距离小于或大于安全车距时，ADAS控制单元通过与制动系统，发动机控制系统协调动作，改变制动力矩和发动机输出功率，对汽车行驶速度进行控制，以保证安全舒适性驾驶。对于电动汽车而言，发动机更换为驱动电机，通过改变制动力矩和驱动电机的输出功率，控制电动汽车的行驶速度。
不同车型的ADAS系统控制方法
燃油汽车ADAS系统控制方法如下图，它分为两端控制，前端根据雷达、车速和加速度传感信号控制车速和加速度，获得期望的车速和期望的加速度信号；后端接收第一层信号输入，并对驱动系统和制动系统进行调节，输出节气门开度和制动压力命令，从而控制发动机和液压制动系统装置。
电动汽车ADAS系统控制方法如下图，它分为三段控制：前端根据雷达和传感器信号控制加速度及转矩，获得期望加速度与期望转矩信号；中端对第一层输出的期望转矩进行分配，获得期望电机驱动扭矩、期望电机制动力矩和期望液压制动力矩；后端接收中端信号协调驱动系统和制动系统，输出电动机驱动扭矩指令、电机制动扭矩指令和液压制动力矩，分别控制驱动电机和液压制动装置。
ADAS驾驶辅助系统是基于人-车-环境的闭环系统，需要合理的控制策略来保证基本功能的实现，驾驶员可以通过开关控制ADAS系统的工作状态、设置车速、车距及加速和制动踏板对汽车纵向运动进行干预。
其中包含如下三个方面的控制策略：
1、定速巡航与跟车切换策略以获得期望的车速和加速度；
2、制动力矩分配策略的驱动与制动切换策略，以获得期望驱动力矩和期望制动力矩；
3、驾驶员主动干预控制策略；
如下以新能源电动车为例说明ADAS舒适性系统纵向控制整体结构原理；其中Vh为实际车速，Vr为相对车速，dr为相对车距，Ve为期望车速，ae为期望加速度，Te为期望驱动扭矩，Tz为期望制动力矩；电动车通常采用电机再生制动为主、机械制动为辅的制动形式，再生制动时电机输出负扭矩，通过机械传动将制动力矩作用于车轮，实现电能转化为机械能，这部分机械能一部分变成热量消失，一部分通过传动装置反传给电机，电机充当发动机对蓄电池充电，实现机械能向电能的转换。因此，电机在产生制动力矩的同时会向蓄电池回馈能量（也即制动能量回收）。故，为了实现安全制动和高效回收制动能量的双重目标，需要制定合理的制动力矩分配策略，当期望输出扭矩增大到正值且制动踏板没有动作时，切换到驱动模式，避免切换时发生冲突，确保行车安全。
不同车型的ADAS系统动力控制模型
要精确分析ADAS系统相关控制逻辑，我们需要充分掌握其动力控制模型状态，下面专门区分燃油汽车和电动汽车动力学模型进行原理说明。以自动变速器控制的车型为例说明燃油汽车ADAS系统动力学模型，其中主要包括发动机模型或电机模型、自动变速器模型、汽车行驶模型及执行器模型等。
1）发动机模型
发动机模型分为稳态模型和动态模型。发动机工作情况比较复杂，影响因素较多，一般认为发动机稳态输出扭矩是节气门开度和转速的函数，即：
上式中，Ms稳态输出扭矩，θ为发动机节气门开度，n为发动机转速，a0-3为拟合系数。
稳态模型一般采用实验模型，即将发动机稳态实验获得的每个节气门开度下的输出扭矩与转速数据用三次多项式拟合后得到发动机稳态输出转矩。发动机节气门调节既与稳态特性有关，又与动态特性有关，所以应该建立发动机的的动态模型，一般将发动机的动态输出扭矩简化为一阶线性模型，用传递函数表示为：
上式中，te表示为发动机响应滞后时间，s为拉式算子。从该式中不难看出响应滞后时间越大，其动态输出的扭矩值在同一时刻将会越小，我们在设计发动机响应模型的时候要充分考虑其响应时间滞后性。
此外，我们将动力系统对ADAS性能响应跟随示意图表示如下：
从图中可看出，Ms表示稳态特性曲线由转速n决定，Me表示动态特性曲线，由转速n和响应迟滞时间te决定，要更快更好地响应ADAS系统性能，需要将动态特性曲线Me性能做提升，从如上公式可看出，提升动态特性曲线Me的策略是通过优化三次方转速曲线（找出极点值），这时可以通过联调匹配中找准转速最优极值点nopt，也可以通过提升响应时间te来进行优化。
2）自动变速器模型
自动变速器的主要作用是减速和增距。变速器输入轴和液力变矩器的涡轮相连接，其转速和转矩分别为涡轮转速和涡轮转矩。变速器输出轴角度和扭矩分别为
上式中，w0为自动变速器输出轴角度，wt为液力变矩器涡轮角速度，M0为自动变速器输出轴转矩，Mt为液力变矩器涡轮转矩，ig为自动变速器挡位传动比。
由于自动变速器输出扭矩作用于轮端，从该式中可看出，对于自动变速器而言其直接作用端是轮端，故其变速器传动比以及液力变矩器涡轮转矩均会不同程度的影响自动变速器输出轴转矩，最终体现在对轮端驱动扭矩的影响上。
3）汽车行驶模型
由于汽车最终汽车行驶需要的是具备牵引力，故需要将生成的力矩转化通过一定的公式转化为牵引力。通常情况下，汽车行驶模型中包含不同道路工况下的行驶状态，其一是在平坦路面上，其二是在带有坡度的道路工况下的行驶情况下，行驶方程中的汽车滚动阻力Ff，加速阻力Fj会比平坦路面大，其变化规律满足平坦路面乘以相应的坡度正弦函数。
相应的行驶方程可表示为如下：
其中，Ft为汽车驱动力，Ff为汽车滚动阻力，Fw为汽车空气阻力，Fb为汽车制动力，m表示汽车质量，δ表示旋转质量换算系数，a0表示在该驱动力Ft下产生的加速度。
汽车驱动力与自动变速器输出轴转矩之间的关系为：
式中，i0为主减速器传动比；为传动系效率；R为车轮半径。
汽车滚动阻力Ff、空气阻力Fw以及汽车制动力分别表示为：
其中，f为滚动阻力系数，CD为空气阻力系数，A为汽车迎风面积，u为汽车行驶速度，pb为制动压力。
综合如上几个公式可得出相应的行驶减速度为：
从如上公式中可看出，在一定环境条件及汽车自身条件稳定时，其公式中相应的影响因子包含旋转质量换算系数δ、变速比i0、传动效率、制动压力比例系数Kb、滚动摩擦系数f、空气阻力Fw均保持不变。而由此得到其加速度影响因子主要表示为如下表格内容，其与ADAS系统相应的影响状态如下：
4）驱动电机模型
电动汽车ADAS系统动力学模型主要包括汽车行驶模型和驱动电机模型，其中电机是电动汽车的核心部件，其作用是接收ADAS系统发出的实际驱动扭矩并解析成相应的电机扭矩与发动机扭矩，最终输出给变速箱进行输出扭矩控制。如下图表示了一种典型的电动汽车控制框图。
电动汽车行驶模型与燃油车大体一致，但也存在一定的差异性，表示为驱动力表达式不一致。电动汽车驱动力表示为：
式中，Tt为电机输出扭矩，it为传动系统总传动比，η为传动系统机械效率，R为车轮半径。由此，如果不考虑再生制动或称制动能量回收的影响，则电动汽车行驶减速度为：
本文从两种不同的车型控制讲述了如何在ADAS系统中进行动力逻辑控制原理，其中包含实际的动力控制逻辑图，动力控制模型，相关的影响参数因子等，对于在ADAS系统参数优化调节中起到了很好的示范作用，特别是针对动力响应过程中可能存在响应不到位或者响应超调的情况，这里可以完全参照公式中的影响参数因子进行调节和控制。
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