浓墨重彩绘通途 吉林市交管部门缓解城市交通拥堵工作纪实
近年来，随着我市经济的快速发展，机动车保有量逐年增加，而路网增量严重不足，早晚高峰出现了拥堵现象，部分桥梁交通流量已经达到饱和状态，交通事故时有发生。为全市人民营造良好的道路交通环境，今年以来，市公安局交管支队以创建全国精神文明城市活动为契机，提高工作科技含量，克难攻坚，对我市多处问题突出、群众反映强烈的交通堵点、难点进行了优化交通组织，规范交通设施，以满足市民交通需求。在市住建局、城市执法局，市公交集团及各区政府等相关部门的大力支持下，经过近一年的努力，取得了显著的成效。
迁移公交站桩，新建行人通道，铁路道口联动，优化交通组织，解决城市东出口交通畅通问题
龙山路与承德街交汇处，地处龙潭山国家森林公园门前，是我市的东出口及市区连接铁东片区重要通道。多种因素集合交织，致使该路口经常拥堵，特别是早晚高峰时段尤为突出。年初以来，支队长孙洪彬带领相关业务部门负责人多次实地踏查论证，研究设计规划交通组织方案，10月份开始，重新优化的该路口得到了市民一致赞誉。一是通过协调政府相关部门，将龙山路公铁立交桥下一侧通道作为游客进出龙潭山公园人行通道，使行人与机动车和非机动车实现空间分离，确保游客及行人过街安全顺畅。二是与公交集团公司沟通协调，将此处两侧的公交站桩迁移至承德街铁路道口以北适当位置，消除因占道停车上下乘客对车辆通行的影响。三是合理利用路口空间，将西进口的直行停止线前移了近80米，大大提高了路口容量。四是将铁路道口控制器植入路口信号灯控制系统，实现联动控制，确保铁路道口封闭时，龙山路东西方向车辆正常行驶。五是完善标志标线，特别是指路系统。六是禁止机动车在承德街由北向东左转弯驶入龙山路。新的交通组织方案实施后，该路口通行能力大大提高。
设置可变车道，实施区域联动，增加机非硬隔离，解决南山街宜山路区域交通拥堵难题
随着江南东山新建住宅小区入住率不断增加，南山街宜山路、宜山东路交汇处也逐渐变成了新的交通堵点，早晚高峰尤为突出。由于南山街与宜山路、宜山东路呈两个反向T型路口相交，相邻不足百米，且宜山东路距路口不足20米处就是铁路平交道口，遇有火车通过，整个路口处于锁死状态，严重影响了居民出行。为有效缓解拥堵难题，支队相关业务部门，迎难而上，克难攻坚，起早贪玩，加班加点，先后修改数次交通组织方案，并积极协调住建局、市公交集团等相关部门支持配合，经过近一个月的调整完善，终于解决了此处拥堵难题。目前，通行秩序良好，拥堵难题得到有效解决。
深入优化，提高吉林大街江城大桥下桥处及滨江西路三亚路路口通行能力
2018年，支队在江城大桥下桥处建设了信号灯岗，有效降低了交通事故，车辆通行相对顺畅了许多。由于车流量大，桥上排队等候车队仍然较长，掉头车辆也排队较多。为进一步提高此处道路通行能力，今年，支队对此处的交通组织方案进行了再次优化调整。一是对江城大桥处南进口重新渠化，增加一条可变车道，早晚高峰时允许车辆掉头，平峰时允许车辆直行；二是开辟一条长绿车道，也就是南向北最右侧车道，因不与其它正常交通流有交叉，在确保安全下允许全时通行；三是取消附近的人行横道，消除了行人安全隐患及因行人过街过街对机动车通行的影响（南百米远处桥下有人行横道、北近百米远处有行人过街天桥）；四是增加路口车道指示标志，方便驾驶人识读车道信息。通过对该路口交通组织的进一优化调整，通行能力大大增强，解决了此处拥堵问题。
滨江西路与三亚路路口是一个畸形路口。今年进一步优化调整，来提高车辆通行效率。一是恢复日升路三亚路至滨江西路的双向通行，并在日升路与三亚路路口的西进口增加一条进口道（即二进一出），允许滨江西路西向东驶入日升路或需通过三亚路日升路口左转进入三亚路的车辆在滨江西路与日升路“Y”型交汇处驶入日升路；二是将原来的三亚路与滨江西路路口西进口的左转车道改为直行车道；三是在三亚路滨江西路口增设行人二次过街设施。优化完善后，路口的通行能力得到很大提高。
取消绿化带，增加机动车道，解决吉林大街岔路乡拥堵问题
吉林大街岔路乡下穿通道竣工通车后，极大地缓解了当时岔路乡的拥堵问题。但，随着近年来机动车辆的增加，此处拥堵现象再次逐渐显现，尤其是北进口尤为突出，由于直行车辆多、排队长，导致右转弯车辆无法通行，有时堵车排队过运河里路口，严重影响了车辆正常通行。经与市住建局等相关领导、技术人员现场踏查论证，认为方案可行，在住建局的积极支持下，很快就将下穿通道两侧绿植改造完成。支队对路口进行了重新渠化优化。一是在下穿通道两侧各增加了一条机动车道，二是在北进口设置了单独右转车道，改变了原来应直行排队过长影响右转车辆通行现象。优化改造完成后，车辆通行顺畅，北进口右转弯车辆通行不畅难题得以有效解决。
积极创新，增设二次过街设施，解决行人过街难题
由于车流量的不断增加，我市部分人流密集的街路，行人出行安全也越来越受到影响。为满足行人安全出行需求，建议政府在必要的路段建设行人过街天桥或下穿通道外，重点对路面较宽、难以一次完成过街的三条主要街路、十五个路口、24个点位进行行人二次过街设施建设改造.既设置安全岛，确保行人安全，也增设了行人过街信号灯，让行人守法有序通行，减小对机动车辆正常通行的影响。目前，已建设完成15各点位，其余9个点位市住建局已经开始招标，预计明年春天开始施工。
今年以来，我市交管部门还深度挖潜，最大限度提高道路通行能力，并保障所有交通参与者出行安全顺畅。先后取消部分辅路停车位，增加二级提示，合理设置左转车道,解决吉林大街南段通行顺畅问题。实施单向交通组织，合理规划停车泊位，完善东市商贸区交通组织，还优化重点商业企业周边交通组织，先后为欧亚商都和欧亚综合体合理规划停车场及进出口，得到了企业的高度评价。
今年以来，为有效降低事故风险，市公安局交管支队还不断完善交通安全基础设施建设，共安装道路护栏4257片，交通标志2800块，施划道路标线15.6万平方米，安装减速垄920块，安装地面反光贴23.4平方米。全年共完成23处交通信号灯，50处闯红灯电子警察，49处交通智能卡口，119处交通视频监控，15处“车不让人”自动抓拍电子类交通设施建设工作。优化调整信号配时840余次，为23处特定路口设计节假日特殊配时方案。目前，全市各灯控路口配时趋于合理科学，确保了车辆和行人出行安全顺畅。
近年来，随着我市经济的快速发展，机动车保有量逐年增加，而路网增量严重不足，早晚高峰出现了拥堵现象，部分桥梁交通流量已经达到饱和状态，交通事故时有发生。为全市人民营造良好的道路交通环境，今年以来，市公安局交管支队以创建全国精神文明城市活动为契机，提高工作科技含量，克难攻坚，对我市多处问题突出、群众反映强烈的交通堵点、难点进行了优化交通组织，规范交通设施，以满足市民交通需求。在市住建局、城市执法局，市公交集团及各区政府等相关部门的大力支持下，经过近一年的努力，取得了显著的成效。
迁移公交站桩，新建行人通道，铁路道口联动，优化交通组织，解决城市东出口交通畅通问题
龙山路与承德街交汇处，地处龙潭山国家森林公园门前，是我市的东出口及市区连接铁东片区重要通道。多种因素集合交织，致使该路口经常拥堵，特别是早晚高峰时段尤为突出。年初以来，支队长孙洪彬带领相关业务部门负责人多次实地踏查论证，研究设计规划交通组织方案，10月份开始，重新优化的该路口得到了市民一致赞誉。一是通过协调政府相关部门，将龙山路公铁立交桥下一侧通道作为游客进出龙潭山公园人行通道，使行人与机动车和非机动车实现空间分离，确保游客及行人过街安全顺畅。二是与公交集团公司沟通协调，将此处两侧的公交站桩迁移至承德街铁路道口以北适当位置，消除因占道停车上下乘客对车辆通行的影响。三是合理利用路口空间，将西进口的直行停止线前移了近80米，大大提高了路口容量。四是将铁路道口控制器植入路口信号灯控制系统，实现联动控制，确保铁路道口封闭时，龙山路东西方向车辆正常行驶。五是完善标志标线，特别是指路系统。六是禁止机动车在承德街由北向东左转弯驶入龙山路。新的交通组织方案实施后，该路口通行能力大大提高。
设置可变车道，实施区域联动，增加机非硬隔离，解决南山街宜山路区域交通拥堵难题
随着江南东山新建住宅小区入住率不断增加，南山街宜山路、宜山东路交汇处也逐渐变成了新的交通堵点，早晚高峰尤为突出。由于南山街与宜山路、宜山东路呈两个反向T型路口相交，相邻不足百米，且宜山东路距路口不足20米处就是铁路平交道口，遇有火车通过，整个路口处于锁死状态，严重影响了居民出行。为有效缓解拥堵难题，支队相关业务部门，迎难而上，克难攻坚，起早贪玩，加班加点，先后修改数次交通组织方案，并积极协调住建局、市公交集团等相关部门支持配合，经过近一个月的调整完善，终于解决了此处拥堵难题。目前，通行秩序良好，拥堵难题得到有效解决。
深入优化，提高吉林大街江城大桥下桥处及滨江西路三亚路路口通行能力
2018年，支队在江城大桥下桥处建设了信号灯岗，有效降低了交通事故，车辆通行相对顺畅了许多。由于车流量大，桥上排队等候车队仍然较长，掉头车辆也排队较多。为进一步提高此处道路通行能力，今年，支队对此处的交通组织方案进行了再次优化调整。一是对江城大桥处南进口重新渠化，增加一条可变车道，早晚高峰时允许车辆掉头，平峰时允许车辆直行；二是开辟一条长绿车道，也就是南向北最右侧车道，因不与其它正常交通流有交叉，在确保安全下允许全时通行；三是取消附近的人行横道，消除了行人安全隐患及因行人过街过街对机动车通行的影响（南百米远处桥下有人行横道、北近百米远处有行人过街天桥）；四是增加路口车道指示标志，方便驾驶人识读车道信息。通过对该路口交通组织的进一优化调整，通行能力大大增强，解决了此处拥堵问题。
滨江西路与三亚路路口是一个畸形路口。今年进一步优化调整，来提高车辆通行效率。一是恢复日升路三亚路至滨江西路的双向通行，并在日升路与三亚路路口的西进口增加一条进口道（即二进一出），允许滨江西路西向东驶入日升路或需通过三亚路日升路口左转进入三亚路的车辆在滨江西路与日升路“Y”型交汇处驶入日升路；二是将原来的三亚路与滨江西路路口西进口的左转车道改为直行车道；三是在三亚路滨江西路口增设行人二次过街设施。优化完善后，路口的通行能力得到很大提高。
取消绿化带，增加机动车道，解决吉林大街岔路乡拥堵问题
吉林大街岔路乡下穿通道竣工通车后，极大地缓解了当时岔路乡的拥堵问题。但，随着近年来机动车辆的增加，此处拥堵现象再次逐渐显现，尤其是北进口尤为突出，由于直行车辆多、排队长，导致右转弯车辆无法通行，有时堵车排队过运河里路口，严重影响了车辆正常通行。经与市住建局等相关领导、技术人员现场踏查论证，认为方案可行，在住建局的积极支持下，很快就将下穿通道两侧绿植改造完成。支队对路口进行了重新渠化优化。一是在下穿通道两侧各增加了一条机动车道，二是在北进口设置了单独右转车道，改变了原来应直行排队过长影响右转车辆通行现象。优化改造完成后，车辆通行顺畅，北进口右转弯车辆通行不畅难题得以有效解决。
积极创新，增设二次过街设施，解决行人过街难题
由于车流量的不断增加，我市部分人流密集的街路，行人出行安全也越来越受到影响。为满足行人安全出行需求，建议政府在必要的路段建设行人过街天桥或下穿通道外，重点对路面较宽、难以一次完成过街的三条主要街路、十五个路口、24个点位进行行人二次过街设施建设改造.既设置安全岛，确保行人安全，也增设了行人过街信号灯，让行人守法有序通行，减小对机动车辆正常通行的影响。目前，已建设完成15各点位，其余9个点位市住建局已经开始招标，预计明年春天开始施工。
今年以来，我市交管部门还深度挖潜，最大限度提高道路通行能力，并保障所有交通参与者出行安全顺畅。先后取消部分辅路停车位，增加二级提示，合理设置左转车道,解决吉林大街南段通行顺畅问题。实施单向交通组织，合理规划停车泊位，完善东市商贸区交通组织，还优化重点商业企业周边交通组织，先后为欧亚商都和欧亚综合体合理规划停车场及进出口，得到了企业的高度评价。
今年以来，为有效降低事故风险，市公安局交管支队还不断完善交通安全基础设施建设，共安装道路护栏4257片，交通标志2800块，施划道路标线15.6万平方米，安装减速垄920块，安装地面反光贴23.4平方米。全年共完成23处交通信号灯，50处闯红灯电子警察，49处交通智能卡口，119处交通视频监控，15处“车不让人”自动抓拍电子类交通设施建设工作。优化调整信号配时840余次，为23处特定路口设计节假日特殊配时方案。目前，全市各灯控路口配时趋于合理科学，确保了车辆和行人出行安全顺畅。
特斯拉为什么不推入门小车？
特斯拉没有必要、也没有能力在现阶段推出比Model 3更低级别的入门车型。
先看一看为什么说它「没有必要」推出入门小车:
一种观点认为：特斯拉“再三压低”了Model 3的价格，以致于导致Model 3的“形象受损”？数据告诉我们，事实并非如此。
Model 3车长约4.7米，跟奔驰C级、奥迪A4L和宝马3系处于同一级别，按国际标准是标准的D-Sedan，按中国标准是标准的B级轿车。从价格上来讲，“一再推出低价车型”的Model 3即便将国产的32.8万车型算在里面，仍是所有竞品里面入门价最高的，同时也是顶配价格最高的。
同时还要考虑到，BBA的车型在终端都是有优惠的，而Model 3不仅没有优惠，根据官网信息最低配的两款车型，提车都要半年甚至更久，能在一个月内提车的只有43.99万的车型。所以可以说，Model 3现在的实际购买价格，其实是远高于传统豪华品牌同级车的。在这一点上，它的价格定位的确不是偏低的。
即便如此，推出一台低价车型“高低通吃、拉拉销量”也挺好的啊？
这就涉及到了第二个「没必要」的原因：低价车型的推出会不可避免的拉低品牌形象。
特斯拉的历史才十几年，跟几十、上百年历史沉淀的BBA不同，它没有悠久的历史，也没有牢固的群众基础。之所以能够突破重围，杀入豪华品牌市场，就是因为它通过电气化，智能化和硅谷、MUSK的个人魅力等营造出来的电动豪华形象。现阶品牌的高端形象比销量对特斯拉来说重要得多。这也是为什么特斯拉在实际销售价格高于BBA同级别竞品的情况下，依然能取得不错的销量成绩。
而推出低价车型，显然最大的弊端，就是影响品牌的整体形象。不能幻想一个品牌既能在20万以内所向披靡，又能在100万上冲锋陷阵，这几乎是不可能的。
从这些年路虎销售的价格段分布可以看出，大量的中低端车型销售比例的上升，使其在高价位车型的占比大大降低，这就是品牌走弱的一个趋势。
好在BBA们基础牢固，即便推出大量低价入门车型也不会对其根基造成毁灭性打击。但是对资本市场高度依赖的特斯拉呢？在Model 3同时能保证利润和销量的情况下，无需一款入门车型。
说完了「没必要」，再解释为什么说特斯拉也「没能力」推出低价入门车型。
根据财报信息，特斯拉在2018年第三和第四季度都实现了盈利，但是在2019年的第一季度和第二季度，分别亏损6.68亿美元和3.89亿美元。最核心的原因是「交付速度不达预期」。
特斯拉第一季度的交付总量为63,019辆，Model 3交付量5.09万辆，低于市场预估的5.89万辆，第一季度末仍有1.06万辆汽车在运输途中。第二季度虽然交付了9.52万辆车，创下历史新高，但仍有7400辆在运输途中。现在特斯拉的当务之急，是提升产能和缩短交付时间——它不缺订单，缺的是产能。
同时中国工厂即将于年底建成，明年投入生产，新车型Model Y虽还未上市开卖，但可以预测其将成为Model 3一样的爆款。特斯拉或者说马一龙本人，应该正在为保证爆发式增长的产能焦头烂额，已经没有能力再承受一款入门车型带来的压力。
没能力的第二个方面，来自于「电动车本身的限制」。
Model 3的尺寸比Model S和Model X小上一大圈，但是长续航版本的续航里程却是最长的595km，使新产品一上来就能有吸引眼球的卖点。为了做到这一点，特斯拉也是煞费苦心。
首先，特斯拉放弃了Model S和Model X上使用的松下18650电芯，而改用了自主研发的21700电芯。
除了外观上的区别以外，使用21700电芯的电池系统拥有更高的能量密度和更低的成本。
其次Model 3还放弃了之前车型上使用的交流异步电机，转而使用效率更高的永磁同步电机。除此之外，在电控系统和电池散热系统上的升级，同样功不可没。简而言之，就是Model 3能呈现今天这个状态，真的是让马一龙白了头。
同理，如果要推出一款比Model 3更小的入门车型，意味着只有更小的空间布置电池模块，如果不对电芯和电机进行明显的创新升级，恐怕续航里程的下降会十分难看。同时更低的电池容量会导致更低的输出功率，以性能为核心指标的特斯拉恐怕也无法在入门车型上拥有令人着迷的加速度。
此外，现阶段电池的成本依然很高，入门车型的价格，也无法弥补整车高企的成本，电池成本控制不住就得在别的方面去找平衡，这对产品的形象可以说会造成摧毁性打击（特斯拉为了控制成本内饰已经很凑合了）。
综上几个方面来看，现阶段特斯拉是既无必要，也无能力推出入门车型。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
特斯拉没有必要、也没有能力在现阶段推出比Model 3更低级别的入门车型。
先看一看为什么说它「没有必要」推出入门小车:
一种观点认为：特斯拉“再三压低”了Model 3的价格，以致于导致Model 3的“形象受损”？数据告诉我们，事实并非如此。
Model 3车长约4.7米，跟奔驰C级、奥迪A4L和宝马3系处于同一级别，按国际标准是标准的D-Sedan，按中国标准是标准的B级轿车。从价格上来讲，“一再推出低价车型”的Model 3即便将国产的32.8万车型算在里面，仍是所有竞品里面入门价最高的，同时也是顶配价格最高的。
同时还要考虑到，BBA的车型在终端都是有优惠的，而Model 3不仅没有优惠，根据官网信息最低配的两款车型，提车都要半年甚至更久，能在一个月内提车的只有43.99万的车型。所以可以说，Model 3现在的实际购买价格，其实是远高于传统豪华品牌同级车的。在这一点上，它的价格定位的确不是偏低的。
即便如此，推出一台低价车型“高低通吃、拉拉销量”也挺好的啊？
这就涉及到了第二个「没必要」的原因：低价车型的推出会不可避免的拉低品牌形象。
特斯拉的历史才十几年，跟几十、上百年历史沉淀的BBA不同，它没有悠久的历史，也没有牢固的群众基础。之所以能够突破重围，杀入豪华品牌市场，就是因为它通过电气化，智能化和硅谷、MUSK的个人魅力等营造出来的电动豪华形象。现阶品牌的高端形象比销量对特斯拉来说重要得多。这也是为什么特斯拉在实际销售价格高于BBA同级别竞品的情况下，依然能取得不错的销量成绩。
而推出低价车型，显然最大的弊端，就是影响品牌的整体形象。不能幻想一个品牌既能在20万以内所向披靡，又能在100万上冲锋陷阵，这几乎是不可能的。
从这些年路虎销售的价格段分布可以看出，大量的中低端车型销售比例的上升，使其在高价位车型的占比大大降低，这就是品牌走弱的一个趋势。
好在BBA们基础牢固，即便推出大量低价入门车型也不会对其根基造成毁灭性打击。但是对资本市场高度依赖的特斯拉呢？在Model 3同时能保证利润和销量的情况下，无需一款入门车型。
说完了「没必要」，再解释为什么说特斯拉也「没能力」推出低价入门车型。
根据财报信息，特斯拉在2018年第三和第四季度都实现了盈利，但是在2019年的第一季度和第二季度，分别亏损6.68亿美元和3.89亿美元。最核心的原因是「交付速度不达预期」。
特斯拉第一季度的交付总量为63,019辆，Model 3交付量5.09万辆，低于市场预估的5.89万辆，第一季度末仍有1.06万辆汽车在运输途中。第二季度虽然交付了9.52万辆车，创下历史新高，但仍有7400辆在运输途中。现在特斯拉的当务之急，是提升产能和缩短交付时间——它不缺订单，缺的是产能。
同时中国工厂即将于年底建成，明年投入生产，新车型Model Y虽还未上市开卖，但可以预测其将成为Model 3一样的爆款。特斯拉或者说马一龙本人，应该正在为保证爆发式增长的产能焦头烂额，已经没有能力再承受一款入门车型带来的压力。
没能力的第二个方面，来自于「电动车本身的限制」。
Model 3的尺寸比Model S和Model X小上一大圈，但是长续航版本的续航里程却是最长的595km，使新产品一上来就能有吸引眼球的卖点。为了做到这一点，特斯拉也是煞费苦心。
首先，特斯拉放弃了Model S和Model X上使用的松下18650电芯，而改用了自主研发的21700电芯。
除了外观上的区别以外，使用21700电芯的电池系统拥有更高的能量密度和更低的成本。
其次Model 3还放弃了之前车型上使用的交流异步电机，转而使用效率更高的永磁同步电机。除此之外，在电控系统和电池散热系统上的升级，同样功不可没。简而言之，就是Model 3能呈现今天这个状态，真的是让马一龙白了头。
同理，如果要推出一款比Model 3更小的入门车型，意味着只有更小的空间布置电池模块，如果不对电芯和电机进行明显的创新升级，恐怕续航里程的下降会十分难看。同时更低的电池容量会导致更低的输出功率，以性能为核心指标的特斯拉恐怕也无法在入门车型上拥有令人着迷的加速度。
此外，现阶段电池的成本依然很高，入门车型的价格，也无法弥补整车高企的成本，电池成本控制不住就得在别的方面去找平衡，这对产品的形象可以说会造成摧毁性打击（特斯拉为了控制成本内饰已经很凑合了）。
综上几个方面来看，现阶段特斯拉是既无必要，也无能力推出入门车型。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
今天我们从外观，内部配置外观，配置方面，座椅方面说一下亚洲龙。
丰田亚洲龙全系标配了主驾驶无钥匙进入、无钥匙启动、 LED 光源的近/远光灯/日间行车灯/雾灯、自动大灯高度可调、带有电折叠和电加热的后视镜以及防紫外线玻璃等配置。同时，新车还为两款汽油版（入门版/中配版）和两款低配混动版车型（入门版/基础版）配备了17英寸铝合金轮圈，而其余两款混动车型（中配版/高配版）为18英寸铝合金轮圈。此外，中配版汽油、中配版混动和高配版混动亚洲龙还配备了可开启的全景电动天窗，其余车型为普通电动天窗；自适应远近光大灯、带有记忆/倒车自动下翻/锁车自动折叠/自动防眩目功能的后视镜仅配备在了高配版混动车型上。
内部配置，丰田亚洲龙全系标配了9英寸触摸液晶中控屏、车载蓝牙/电话、多功能方向盘、彩色仪表显示屏以及分区自动空调等。而入门版汽油/混动车型配备了塑料材质的方向盘，其余车型均为真皮，同时方向盘的电动调节/记忆/加热功能仅出现在高配版混动车型上；方向盘换挡功能仅汽油车型配备； HUD 抬头显示仅出现在中配/高配版混动车型。
座椅方面，新车的两款入门版车型（汽油/混动）仅配备了织物材质的座椅，其余车型为真皮，同时所有真皮座椅车型均带有主（10向）/副（4向）驾驶多向电动调节；前排座椅加热功能仅出现在了中配版汽油/中配版混动以及高配版混动车型上；副驾驶10向电动调节座椅、前排座椅通风、后排座椅加热、驾驶位座椅记忆等配置仅出现在高配版混动车型。
丰田亚洲龙全系标配了主驾驶无钥匙进入、无钥匙启动、 LED 光源的近/远光灯/日间行车灯/雾灯、自动大灯高度可调、带有电折叠和电加热的后视镜以及防紫外线玻璃等配置。同时，新车还为两款汽油版（入门版/中配版）和两款低配混动版车型（入门版/基础版）配备了17英寸铝合金轮圈，而其余两款混动车型（中配版/高配版）为18英寸铝合金轮圈。此外，中配版汽油、中配版混动和高配版混动亚洲龙还配备了可开启的全景电动天窗，其余车型为普通电动天窗；自适应远近光大灯、带有记忆/倒车自动下翻/锁车自动折叠/自动防眩目功能的后视镜仅配备在了高配版混动车型上。
内部配置，丰田亚洲龙全系标配了9英寸触摸液晶中控屏、车载蓝牙/电话、多功能方向盘、彩色仪表显示屏以及分区自动空调等。而入门版汽油/混动车型配备了塑料材质的方向盘，其余车型均为真皮，同时方向盘的电动调节/记忆/加热功能仅出现在高配版混动车型上；方向盘换挡功能仅汽油车型配备； HUD 抬头显示仅出现在中配/高配版混动车型。
座椅方面，新车的两款入门版车型（汽油/混动）仅配备了织物材质的座椅，其余车型为真皮，同时所有真皮座椅车型均带有主（10向）/副（4向）驾驶多向电动调节；前排座椅加热功能仅出现在了中配版汽油/中配版混动以及高配版混动车型上；副驾驶10向电动调节座椅、前排座椅通风、后排座椅加热、驾驶位座椅记忆等配置仅出现在高配版混动车型。
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