【这些疾病易致食管癌 要有防止策略】
我国是食管癌的高发区，目前普遍认为慢性食管炎、Barrett食管、食管裂孔疝、食管溃疡、食管憩室、食管乳头状瘤、食管息肉、食管白斑、贲门失弛缓症、食管瘢痕性狭窄是食管癌的癌前疾病，及时防治这些疾病，对防治食管癌有十分重要意义。
01.慢性食管炎
慢性食管炎分为两种：
1.慢性非特异性炎症：长期烟酒、过热食物、粗糙食物等刺激和维生素缺乏而引起。
2.反流性食管炎：由胃、十二指肠内容物反流入食管引起的。
由于食管粘膜长期受到损害而发生慢性炎症，食管粘膜充血水肿、糜烂、灰白、粗糙、颗粒样变。大多发在食管中下段，以下段为主。多见于中老年人群，是中、老年人必须重视的常见病之一。主要症状为烧心、胸骨后疼痛。
研究发现，在食管癌高发区伊朗北部和中国林县人群中，慢性食管炎发病率特别高，且食管炎的发病率年龄较食管癌早10年，多数食管癌病人常伴有慢性食管炎。目前公认，慢性食管炎与食管癌有关。
对于慢性食管炎患者，应在祛除病因的情况下，应用抑酸剂和粘膜保护剂进行治疗。
02.Barrett食管
Barrett食管是食管下段粘膜的鳞状上皮被柱状上皮所取代的一种现象，由正常的淡红色变成桔红色的粘膜。胃镜下有三种形态：岛型、舌型、环型。
通常认为，环型Barrett食管可能是由反流性食管炎发展而来，但岛型、舌型的病因至今尚不清楚，可能与先天因素有关。
Barrett食管本身并无症状，患者的症状主要由胃食管反流及其伴随的病变引起。主要是反酸、烧心、胸骨后疼痛或上腹痛。
目前公认Barrett食管是食管腺癌的癌前疾病。研究发现其腺癌发生率为5%～20%，是一般人群的30～125倍。但岛型、舌型Barrett食管不易癌变！环形Barrett食管容易癌变，病变长度越长癌变几率越高！
对环型Barrett食管、病变长度>1cm者，应加强胃镜随访。但对岛型、舌型患者，无需胃镜随访。
对伴有轻度异型增生者，第1年应每6个月接受1次内镜复查，如果异型增生没有进展，以后每年内镜复查1次。对重度异型增生的Barrett食管首选内镜下粘膜切除或手术治疗。
03.食管裂孔疝
胸腔与腹腔之间有一个分隔，叫横膈，其上有一个孔，叫食管裂孔，食管通过这个孔与胃连接，当食管裂孔扩大時，胃的一部分就会通过这个孔进入到胸腔內，这就是食管裂孔疝。其主要原因是食管发育不全、食管裂孔部位结构削弱。
食管裂孔疝是胃食管反流病的重要因素，其症状就是胃食管反流病的症状，主要是烧心、反酸、反胃。若疝入胸腔的胃较多时，患者进入食后胃部鼓胀可压迫周围心肺、纵隔，可产生气急、心悸、咳嗽、发绀等症状。
由于经常反酸，酸对食管粘膜的慢性损伤，容易诱发食管癌，食管裂孔疝是目前公认的食管癌的癌前疾病。食管裂孔疝并发食管癌的比率在0.32%～10%不等。
文献报道食管裂孔疝中反流食管炎的合并率为24%～64%，反流性食管炎中食管裂孔疝的合并率为32%～52%。近年有学者报告Barrett食管常伴有食管裂孔疝，Barrett食管的患病率在食管裂孔疝患者中明显增高，伴有食管裂孔疝的Barrett食管其Barrett上皮较长。
食管裂孔疝，由于解剖结构已发生改变，目前没有药物能纠正食管裂孔疝，大多数主张药物控制其症状，并修复食管、贲门炎症，以防止其发生并发症。症状严重者外科或胃镜下手术治疗，但手术后发复率较高。
04.食管溃疡
食管溃疡是由不同病因引起的、深达食管粘膜下层直至肌层的炎性坏死性病变。
大多由反流性食管炎、药物引起，如氯化钾片、多西环素、非甾体类抗炎药等等，尤其干吞药物更容易发生。在食管异位胃粘膜上发生的溃疡可类似于胃溃疡。其它少见的还有食管结核、白塞氏病、克隆恩病等。
主要表现胸骨后及上腹部疼痛、恶心、咽下困难等，疼痛常发生于进食时，可放射至肩胛区、左胸部，或颈部，可并发出血、穿孔、狭窄等，因食管壁薄、粘膜下血管丰富出血、穿孔风险较胃、十二指肠溃疡更高。
慢性食管溃疡久治不愈可发生癌变。治疗主要针对病因，并用质子泵抑制剂抑及粘膜保护治疗。
05.食管憩室
食管憩室是指食管壁的一层或全层局限性膨出，形成与食管腔相通的覆盖有上皮的盲袋。
三个好发部位：
①咽食管憩室，发生在咽与食管交界处；
②支气管旁憩室，发生在食管中段；
③膈上憩室，发生在食管下段的膈上部。
大多无症状，口小底大的憩室容易发生食物潴留，具大憩室食物潴留后可压迫周围组织产生相应症状。憩室内潴留的食物腐败，可发生恶臭味，并致粘膜炎症水肿，引起咽下困难、吞咽疼痛。咽食管憩室可反流引起肺炎。
食管憩室癌变主要是由于憩室部食物排空减慢，残留食物的刺激，使憩室内或憩室口发生慢性炎症、溃疡，长期慢性炎症而发生癌变。
无症状者不需要治疗，症状严重者需手术治疗。
06.食管息肉
食管息肉是起源于食管粘膜上皮的赘生物，病因不明，可能与慢性炎症有关，比较少见，大多因胃部不适做胃镜时偶尔发现。
临床上多无明显症状，生长缓慢，大的息肉可发生溃疡、出血、堵塞食管腔或发生恶变。
食管息肉一经确诊，即应切除，大多数可在胃镜下经高频、激光、微波治疗而切除，内镜下不能切除者需外科手术局部切除。
07.食管乳头状瘤
食管乳头状瘤为食管鳞状上皮的息肉样良性肿瘤，较食管息肉多见，大多发生于中老年人，病因不明，可能与粘膜损伤、人类乳头状病毒（HPV）感染、遗传因素等有关。
临床表现无特异性，以上腹部症状居多，如胸骨后痛、吞咽困难、胃灼热感等。
因食管乳头状瘤有恶变可能，为食管癌的癌前疾病，应积极治疗。大多数乳头状瘤比较小，可在胃镜下切除，肿瘤较大者需外科局部切除，常可完全治愈。
08.食管粘膜白斑
食管粘膜角化过度，出现白色斑块状变化，称为食管粘膜白斑。病理上可发生角化不良和不典型增生改变，属癌前病变，有报道其恶变率为5%。
食管粘膜白斑多见于40岁以上男性，主要是局部刺激（如吸烟、饮酒和刺激性食物等）和某种营养物质缺乏引起。一般无明显自觉症状，后期白斑对于热和刺激性食物特别敏感。
食管白斑一般不需特殊治疗，但应祛除病因，包括戒除烟、酒、酸、辣等嗜好。
大多呈良性经过，预后良好。但要定期复查胃镜，发现白斑迅速扩大、表面粗糙、增厚、皲裂、破溃、硬结时，可出现胸骨后疼痛，应取活检排除癌变。病变扩大者，尤其发生异型增生者，可在内镜下行局部切除或电灼治疗。
09.贲门失弛缓症
贲门失弛缓症是食管下端括约肌弛缓不全，食物无法顺利通过而滞留，食管张力、蠕动减低，食管扩张。主要原因是食管贲门部的神经肌肉功能障碍。
本病比较少见，临床表现为吞咽困难、胸骨后疼痛、食物反流、吸入性肺炎等。
由于食物长期潴留在食管内，可发生慢性炎症而恶变。据报道贲门失弛缓症可以并发食管癌或贲门癌，发生率为2%～15%，尤其病程超过10年者。
本病确诊依赖X线食管吞钡检查，食管扩张，食管蠕动减弱，食管末端狭窄呈鸟嘴状，狭窄部黏膜光滑，是贲门失迟缓症患者的典型表现。食管测压有助诊断。胃镜检查排除其它疾病，尤其食管癌。
该病药物治疗、扩张、局部注射肉毒杆菌毒素等效果都不好。近几年采用经口内镜下肌切开术（POEM）取得较好效果。POEM手术，在内镜下行贲门环形肌层切开，最大限度地恢复食管生理功能并减少手术并发症，术后早期即可进食，95%的患者术后吞咽困难得到缓解，且反流性食管炎发生率低，该手术安全、可靠。
10.食管瘢痕性狭窄
食管瘢性狭窄指各种原因造成食管瘢痕组织形成，导致食管腔狭窄，食物通过困难。
常见病因是内镜下大范围食管粘膜剥离术后、外科手术后狭窄。严重反流性食管炎、食管溃疡愈合后疤痕，其它还有食管创伤、吞服强碱或强酸后食管化学性灼伤愈合后疤痕。
食管狭窄，食物长期潴留，可发生慢性炎症而恶变。
可在胃镜下治疗，扩张、疤痕切开、置入支架等，必要时在内镜下治疗的同时可使用糖皮质激素以减少疤痕形成。
我国是食管癌的高发区，目前普遍认为慢性食管炎、Barrett食管、食管裂孔疝、食管溃疡、食管憩室、食管乳头状瘤、食管息肉、食管白斑、贲门失弛缓症、食管瘢痕性狭窄是食管癌的癌前疾病，及时防治这些疾病，对防治食管癌有十分重要意义。
01.慢性食管炎
慢性食管炎分为两种：
1.慢性非特异性炎症：长期烟酒、过热食物、粗糙食物等刺激和维生素缺乏而引起。
2.反流性食管炎：由胃、十二指肠内容物反流入食管引起的。
由于食管粘膜长期受到损害而发生慢性炎症，食管粘膜充血水肿、糜烂、灰白、粗糙、颗粒样变。大多发在食管中下段，以下段为主。多见于中老年人群，是中、老年人必须重视的常见病之一。主要症状为烧心、胸骨后疼痛。
研究发现，在食管癌高发区伊朗北部和中国林县人群中，慢性食管炎发病率特别高，且食管炎的发病率年龄较食管癌早10年，多数食管癌病人常伴有慢性食管炎。目前公认，慢性食管炎与食管癌有关。
对于慢性食管炎患者，应在祛除病因的情况下，应用抑酸剂和粘膜保护剂进行治疗。
02.Barrett食管
Barrett食管是食管下段粘膜的鳞状上皮被柱状上皮所取代的一种现象，由正常的淡红色变成桔红色的粘膜。胃镜下有三种形态：岛型、舌型、环型。
通常认为，环型Barrett食管可能是由反流性食管炎发展而来，但岛型、舌型的病因至今尚不清楚，可能与先天因素有关。
Barrett食管本身并无症状，患者的症状主要由胃食管反流及其伴随的病变引起。主要是反酸、烧心、胸骨后疼痛或上腹痛。
目前公认Barrett食管是食管腺癌的癌前疾病。研究发现其腺癌发生率为5%～20%，是一般人群的30～125倍。但岛型、舌型Barrett食管不易癌变！环形Barrett食管容易癌变，病变长度越长癌变几率越高！
对环型Barrett食管、病变长度>1cm者，应加强胃镜随访。但对岛型、舌型患者，无需胃镜随访。
对伴有轻度异型增生者，第1年应每6个月接受1次内镜复查，如果异型增生没有进展，以后每年内镜复查1次。对重度异型增生的Barrett食管首选内镜下粘膜切除或手术治疗。
03.食管裂孔疝
胸腔与腹腔之间有一个分隔，叫横膈，其上有一个孔，叫食管裂孔，食管通过这个孔与胃连接，当食管裂孔扩大時，胃的一部分就会通过这个孔进入到胸腔內，这就是食管裂孔疝。其主要原因是食管发育不全、食管裂孔部位结构削弱。
食管裂孔疝是胃食管反流病的重要因素，其症状就是胃食管反流病的症状，主要是烧心、反酸、反胃。若疝入胸腔的胃较多时，患者进入食后胃部鼓胀可压迫周围心肺、纵隔，可产生气急、心悸、咳嗽、发绀等症状。
由于经常反酸，酸对食管粘膜的慢性损伤，容易诱发食管癌，食管裂孔疝是目前公认的食管癌的癌前疾病。食管裂孔疝并发食管癌的比率在0.32%～10%不等。
文献报道食管裂孔疝中反流食管炎的合并率为24%～64%，反流性食管炎中食管裂孔疝的合并率为32%～52%。近年有学者报告Barrett食管常伴有食管裂孔疝，Barrett食管的患病率在食管裂孔疝患者中明显增高，伴有食管裂孔疝的Barrett食管其Barrett上皮较长。
食管裂孔疝，由于解剖结构已发生改变，目前没有药物能纠正食管裂孔疝，大多数主张药物控制其症状，并修复食管、贲门炎症，以防止其发生并发症。症状严重者外科或胃镜下手术治疗，但手术后发复率较高。
04.食管溃疡
食管溃疡是由不同病因引起的、深达食管粘膜下层直至肌层的炎性坏死性病变。
大多由反流性食管炎、药物引起，如氯化钾片、多西环素、非甾体类抗炎药等等，尤其干吞药物更容易发生。在食管异位胃粘膜上发生的溃疡可类似于胃溃疡。其它少见的还有食管结核、白塞氏病、克隆恩病等。
主要表现胸骨后及上腹部疼痛、恶心、咽下困难等，疼痛常发生于进食时，可放射至肩胛区、左胸部，或颈部，可并发出血、穿孔、狭窄等，因食管壁薄、粘膜下血管丰富出血、穿孔风险较胃、十二指肠溃疡更高。
慢性食管溃疡久治不愈可发生癌变。治疗主要针对病因，并用质子泵抑制剂抑及粘膜保护治疗。
05.食管憩室
食管憩室是指食管壁的一层或全层局限性膨出，形成与食管腔相通的覆盖有上皮的盲袋。
三个好发部位：
①咽食管憩室，发生在咽与食管交界处；
②支气管旁憩室，发生在食管中段；
③膈上憩室，发生在食管下段的膈上部。
大多无症状，口小底大的憩室容易发生食物潴留，具大憩室食物潴留后可压迫周围组织产生相应症状。憩室内潴留的食物腐败，可发生恶臭味，并致粘膜炎症水肿，引起咽下困难、吞咽疼痛。咽食管憩室可反流引起肺炎。
食管憩室癌变主要是由于憩室部食物排空减慢，残留食物的刺激，使憩室内或憩室口发生慢性炎症、溃疡，长期慢性炎症而发生癌变。
无症状者不需要治疗，症状严重者需手术治疗。
06.食管息肉
食管息肉是起源于食管粘膜上皮的赘生物，病因不明，可能与慢性炎症有关，比较少见，大多因胃部不适做胃镜时偶尔发现。
临床上多无明显症状，生长缓慢，大的息肉可发生溃疡、出血、堵塞食管腔或发生恶变。
食管息肉一经确诊，即应切除，大多数可在胃镜下经高频、激光、微波治疗而切除，内镜下不能切除者需外科手术局部切除。
07.食管乳头状瘤
食管乳头状瘤为食管鳞状上皮的息肉样良性肿瘤，较食管息肉多见，大多发生于中老年人，病因不明，可能与粘膜损伤、人类乳头状病毒（HPV）感染、遗传因素等有关。
临床表现无特异性，以上腹部症状居多，如胸骨后痛、吞咽困难、胃灼热感等。
因食管乳头状瘤有恶变可能，为食管癌的癌前疾病，应积极治疗。大多数乳头状瘤比较小，可在胃镜下切除，肿瘤较大者需外科局部切除，常可完全治愈。
08.食管粘膜白斑
食管粘膜角化过度，出现白色斑块状变化，称为食管粘膜白斑。病理上可发生角化不良和不典型增生改变，属癌前病变，有报道其恶变率为5%。
食管粘膜白斑多见于40岁以上男性，主要是局部刺激（如吸烟、饮酒和刺激性食物等）和某种营养物质缺乏引起。一般无明显自觉症状，后期白斑对于热和刺激性食物特别敏感。
食管白斑一般不需特殊治疗，但应祛除病因，包括戒除烟、酒、酸、辣等嗜好。
大多呈良性经过，预后良好。但要定期复查胃镜，发现白斑迅速扩大、表面粗糙、增厚、皲裂、破溃、硬结时，可出现胸骨后疼痛，应取活检排除癌变。病变扩大者，尤其发生异型增生者，可在内镜下行局部切除或电灼治疗。
09.贲门失弛缓症
贲门失弛缓症是食管下端括约肌弛缓不全，食物无法顺利通过而滞留，食管张力、蠕动减低，食管扩张。主要原因是食管贲门部的神经肌肉功能障碍。
本病比较少见，临床表现为吞咽困难、胸骨后疼痛、食物反流、吸入性肺炎等。
由于食物长期潴留在食管内，可发生慢性炎症而恶变。据报道贲门失弛缓症可以并发食管癌或贲门癌，发生率为2%～15%，尤其病程超过10年者。
本病确诊依赖X线食管吞钡检查，食管扩张，食管蠕动减弱，食管末端狭窄呈鸟嘴状，狭窄部黏膜光滑，是贲门失迟缓症患者的典型表现。食管测压有助诊断。胃镜检查排除其它疾病，尤其食管癌。
该病药物治疗、扩张、局部注射肉毒杆菌毒素等效果都不好。近几年采用经口内镜下肌切开术（POEM）取得较好效果。POEM手术，在内镜下行贲门环形肌层切开，最大限度地恢复食管生理功能并减少手术并发症，术后早期即可进食，95%的患者术后吞咽困难得到缓解，且反流性食管炎发生率低，该手术安全、可靠。
10.食管瘢痕性狭窄
食管瘢性狭窄指各种原因造成食管瘢痕组织形成，导致食管腔狭窄，食物通过困难。
常见病因是内镜下大范围食管粘膜剥离术后、外科手术后狭窄。严重反流性食管炎、食管溃疡愈合后疤痕，其它还有食管创伤、吞服强碱或强酸后食管化学性灼伤愈合后疤痕。
食管狭窄，食物长期潴留，可发生慢性炎症而恶变。
可在胃镜下治疗，扩张、疤痕切开、置入支架等，必要时在内镜下治疗的同时可使用糖皮质激素以减少疤痕形成。
【东三省地铁工程首个叠落隧道区间单线顺利贯通】哈尔滨地铁三号线西北环河松街站、河山街站至河松街站叠落区间实现“主体封底、盾构贯通”双目标完成
2022年5月8日上午9时，经过13个小时的连续浇筑，随着最后一方混凝土灌入结构底板，由中交一航局承建的河松街站主体结构底板正式封底，提前七天完成节点目标,基坑施工的最大风险解除。同时，河山街站至河松街站区间叠落隧道右线顺利贯通。哈尔滨地铁三号线西北环河松街站、河山街站至河松街站隧道区间喜获“双丰收”。
河松街地铁站属三层结构，施工面临前进路高架桥、富水砂层、深基坑、盾构区间“叠落式”等诸多风险。哈尔滨地铁集团及中交一航局哈尔滨地铁项目经理部多次请专家研究施工方案，并进行风险评估，制定多项应急预案，科学组织施工与管理，全程把控施工安全质量，带领广大建设者披荆斩棘，闯出一条新路。
一、叠落式区间隧道，隧道全断面富水砂层，地下水丰富，区间风险源多，他们逐个攻克难关。
哈尔滨地铁3号线二期工程河山街站至河松街站叠落区间位于哈尔滨市道里区，线路出河山街站向东北方向敷设，经R-300m转弯后沿前进路高架桥向北延伸到达河松街站。该区间存在“小间距、小半径、小沉降”及“埋深大、水压大、风险大”等特点。区间线路由于河松街站受前进高架桥、居民楼及高层建筑等多种因素影响，区间线路从设计上打破常规的水平平行区间隧道，调整为平行段、斜交段及完全叠落段的“叠落式区间隧道”，其中斜交段最小间距2.8m，完全叠落段间距2.1～6.3m，上区间隧道覆土厚度为10.3～26.8m；下区间隧道覆土厚度为19.7～30.1m。盾构两次叠落近距离侧穿28根高架桥桥桩,且上、下叠落盾构区间长度约600m，在东三省内为最长叠落盾构区间，对施工标准要去高。复杂的富水砂层地质环境，复杂的临近诸多建（构）物周边环境，相比全国上下叠落盾构区间，风险最高，施工难度大。
1、施工风险大,针对全程全断面“富水砂层”，地下水丰富，且水位线在地面以下3米左右，地下水压大，盾构掘进施工工程中，对地表及周边建构物沉降控制要求高。从盾构机选型上采用气垫式泥水平衡盾构机掘进施工，并邀请上海、北京等地专家，召开泥水盾构机选型及适应性分析专家论证会议，对盾构机选型进行“把脉会诊”，经专家论证，对盾构刀盘、刀间距、格栅、盾尾刷等进行了优化，确保了在盾构在“富水砂层”掘进施工过程中切口水压稳定，盾尾密封性能良好，降低了在“富水砂层”掘进盾尾出现涌水涌砂的风险。
2、施工要求标准高，叠落区间隧道掘进施工，下、上区间隧道间距要求较高，在下区间施工过程中需考虑到上区间施工时对下区间隧道的影响。在施工前邀请张厚美、易觉、等全国知名专家及有叠落区间施工经验的项目负责人，召开叠落区间安全风险专家咨询、论证会，经咨询专家，确保叠落区间施工的安全：调整了地下三层车站盾构始发、接收端头加固及洞门密封施工工艺，明确了叠落上区间施工，下区间支撑台车形式，为后续公路大桥站～河松街站叠落区间盾构切削大直径钢筋混凝土桩基施工的盾构刀盘、刀具配置优化提供了宝贵意见。在施工过程中，下区间在叠落段采用深埋加强多孔注浆管片，在上、下区间间距小于3m的部位采用深埋加强钢纤维多孔注浆管片，在上区间施工前对叠落段部位采用深孔注浆工艺对上、下行区间隧道夹层土体进行加固，稳定地层，确保上区间施工安全及下区间隧道稳定。同时在后期上区间掘进施工时，在下区间隧道内采用移动式支撑台车对下区间隧道进行支撑，以减小上区间掘进时对下区间隧道的影响。为确保上、下行区间隧道严格按照设计轴线掘进施工在施工中不出现偏离轴线的质量事故，严格按照设计及规范要求定期进行联系测量作业，确保上、下区间隧道顺利贯通。
3、三是施工难度大。下区间施工期间项目部克服了东北严寒地区零下30℃泥水盾构冬季施工困难，对现场各设备设施投入大量保温措施，为确保管片粘贴质量现场制作管片保温棚，为防止泥水盾构各管路不发生冻结，采用伴热带及阻燃保温棉进行包裹保温等，对泥水处理站、砂浆站、材料储存区域均采用暖气进行保温，确保了下区间工期节点目标；为减小盾构掘进施工对周边临建（构）筑物的沉降把控，通过每环掘进切口水压控制盾构机刀盘部位沉降，采用“克泥效”工艺控制盾构机盾体部位沉降，采用同步砂浆注浆量及注浆压力双控控制盾构机盾尾沉降，采用二次注浆控制后期地表及建构物沉降，施工监测人员24小时在低温环境下实时对建构筑进行监测，并一时间将监测数据反馈指导施工，同时在掘进期间通过对泥浆性能调整及各项施工措施及管理措施的逐项落实，确保了叠落区间下区间的顺利贯通。
二、车站三层结构，27.5m超深基坑，车站临近高架桥最近距离约1.2m，他们科学组织施工。
河松街站车站位于前进路与河松街交口北侧，车站沿前进街南北向布置，为地下三层双柱三跨侧式站台车站。车站全长196.2m,标准段宽度22.7m，车站开挖深度为26~27.5m。基坑最大深度27.5m。
车站临近前进路高架桥（Ⅰ级风险源），距离高架桥桥面最近处仅有约1.2m，可谓是“贴脸而过”，施工过程中极易对桥桩及桥体产生扰动。对此，项目部积极与设计院沟通，多次组织专题会议，围绕高架桥可能存在的风险，制定了切实可行的保护措施，即：围护结构地下连续墙全部入岩且使用MJS工法桩结合三重管高压旋喷桩在高架桥与车站之间形成止水帷幕，基坑施工过程中采用三层钢支撑共计172根，三层混凝土支撑共计117根对基坑进行支护。从而达到了对高架桥的保护，保证了施工安全。
三、多层交叉施工，最多高达5个作业面同时施工，实现了三层车站主体结构安全“封底”。
项目部不等不靠，积极与业主沟通，多次调整施工方案，结合目前施工进度情况，制定了切实可行的措施。即：加大人员设备投入，铺开整个工作面，达到每一段，每一层只要具备施工条件，立刻进入施工状态。现场施工人员常驻约150人，最大施工范围为5段同时进行施工。
5月7日晚19时，车站最后一块底板开始混凝土浇筑作业，开始在车站主体结构底板浇筑过程中，质量要求标准高，混凝土浇筑必须“一气呵成”，项目部安排两台泵车同时施工，十几辆罐车连续供应混凝土。施工工人与项目部管理人员全过程在岗，保证现场协调及作业，确保最后的“封底”万无一失。经过十几个工人连续13小时的连续作业，直到将十几个水泥罐车拉运的混凝土浇筑完毕，他们才肯休息。施工中，泥浆溅他们一身，双脚全是泥水，振动锤的轰鸣声响个不停，面对诸多困难，他们咬牙坚持着！
河山街站至河松街站叠落区间单向贯通、河松街站主体结构封底，标志着哈尔滨地铁三号线西北环地铁施工成功进入下一阶段，为项目全面推进创造了有利条件。
2022年5月8日上午9时，经过13个小时的连续浇筑，随着最后一方混凝土灌入结构底板，由中交一航局承建的河松街站主体结构底板正式封底，提前七天完成节点目标,基坑施工的最大风险解除。同时，河山街站至河松街站区间叠落隧道右线顺利贯通。哈尔滨地铁三号线西北环河松街站、河山街站至河松街站隧道区间喜获“双丰收”。
河松街地铁站属三层结构，施工面临前进路高架桥、富水砂层、深基坑、盾构区间“叠落式”等诸多风险。哈尔滨地铁集团及中交一航局哈尔滨地铁项目经理部多次请专家研究施工方案，并进行风险评估，制定多项应急预案，科学组织施工与管理，全程把控施工安全质量，带领广大建设者披荆斩棘，闯出一条新路。
一、叠落式区间隧道，隧道全断面富水砂层，地下水丰富，区间风险源多，他们逐个攻克难关。
哈尔滨地铁3号线二期工程河山街站至河松街站叠落区间位于哈尔滨市道里区，线路出河山街站向东北方向敷设，经R-300m转弯后沿前进路高架桥向北延伸到达河松街站。该区间存在“小间距、小半径、小沉降”及“埋深大、水压大、风险大”等特点。区间线路由于河松街站受前进高架桥、居民楼及高层建筑等多种因素影响，区间线路从设计上打破常规的水平平行区间隧道，调整为平行段、斜交段及完全叠落段的“叠落式区间隧道”，其中斜交段最小间距2.8m，完全叠落段间距2.1～6.3m，上区间隧道覆土厚度为10.3～26.8m；下区间隧道覆土厚度为19.7～30.1m。盾构两次叠落近距离侧穿28根高架桥桥桩,且上、下叠落盾构区间长度约600m，在东三省内为最长叠落盾构区间，对施工标准要去高。复杂的富水砂层地质环境，复杂的临近诸多建（构）物周边环境，相比全国上下叠落盾构区间，风险最高，施工难度大。
1、施工风险大,针对全程全断面“富水砂层”，地下水丰富，且水位线在地面以下3米左右，地下水压大，盾构掘进施工工程中，对地表及周边建构物沉降控制要求高。从盾构机选型上采用气垫式泥水平衡盾构机掘进施工，并邀请上海、北京等地专家，召开泥水盾构机选型及适应性分析专家论证会议，对盾构机选型进行“把脉会诊”，经专家论证，对盾构刀盘、刀间距、格栅、盾尾刷等进行了优化，确保了在盾构在“富水砂层”掘进施工过程中切口水压稳定，盾尾密封性能良好，降低了在“富水砂层”掘进盾尾出现涌水涌砂的风险。
2、施工要求标准高，叠落区间隧道掘进施工，下、上区间隧道间距要求较高，在下区间施工过程中需考虑到上区间施工时对下区间隧道的影响。在施工前邀请张厚美、易觉、等全国知名专家及有叠落区间施工经验的项目负责人，召开叠落区间安全风险专家咨询、论证会，经咨询专家，确保叠落区间施工的安全：调整了地下三层车站盾构始发、接收端头加固及洞门密封施工工艺，明确了叠落上区间施工，下区间支撑台车形式，为后续公路大桥站～河松街站叠落区间盾构切削大直径钢筋混凝土桩基施工的盾构刀盘、刀具配置优化提供了宝贵意见。在施工过程中，下区间在叠落段采用深埋加强多孔注浆管片，在上、下区间间距小于3m的部位采用深埋加强钢纤维多孔注浆管片，在上区间施工前对叠落段部位采用深孔注浆工艺对上、下行区间隧道夹层土体进行加固，稳定地层，确保上区间施工安全及下区间隧道稳定。同时在后期上区间掘进施工时，在下区间隧道内采用移动式支撑台车对下区间隧道进行支撑，以减小上区间掘进时对下区间隧道的影响。为确保上、下行区间隧道严格按照设计轴线掘进施工在施工中不出现偏离轴线的质量事故，严格按照设计及规范要求定期进行联系测量作业，确保上、下区间隧道顺利贯通。
3、三是施工难度大。下区间施工期间项目部克服了东北严寒地区零下30℃泥水盾构冬季施工困难，对现场各设备设施投入大量保温措施，为确保管片粘贴质量现场制作管片保温棚，为防止泥水盾构各管路不发生冻结，采用伴热带及阻燃保温棉进行包裹保温等，对泥水处理站、砂浆站、材料储存区域均采用暖气进行保温，确保了下区间工期节点目标；为减小盾构掘进施工对周边临建（构）筑物的沉降把控，通过每环掘进切口水压控制盾构机刀盘部位沉降，采用“克泥效”工艺控制盾构机盾体部位沉降，采用同步砂浆注浆量及注浆压力双控控制盾构机盾尾沉降，采用二次注浆控制后期地表及建构物沉降，施工监测人员24小时在低温环境下实时对建构筑进行监测，并一时间将监测数据反馈指导施工，同时在掘进期间通过对泥浆性能调整及各项施工措施及管理措施的逐项落实，确保了叠落区间下区间的顺利贯通。
二、车站三层结构，27.5m超深基坑，车站临近高架桥最近距离约1.2m，他们科学组织施工。
河松街站车站位于前进路与河松街交口北侧，车站沿前进街南北向布置，为地下三层双柱三跨侧式站台车站。车站全长196.2m,标准段宽度22.7m，车站开挖深度为26~27.5m。基坑最大深度27.5m。
车站临近前进路高架桥（Ⅰ级风险源），距离高架桥桥面最近处仅有约1.2m，可谓是“贴脸而过”，施工过程中极易对桥桩及桥体产生扰动。对此，项目部积极与设计院沟通，多次组织专题会议，围绕高架桥可能存在的风险，制定了切实可行的保护措施，即：围护结构地下连续墙全部入岩且使用MJS工法桩结合三重管高压旋喷桩在高架桥与车站之间形成止水帷幕，基坑施工过程中采用三层钢支撑共计172根，三层混凝土支撑共计117根对基坑进行支护。从而达到了对高架桥的保护，保证了施工安全。
三、多层交叉施工，最多高达5个作业面同时施工，实现了三层车站主体结构安全“封底”。
项目部不等不靠，积极与业主沟通，多次调整施工方案，结合目前施工进度情况，制定了切实可行的措施。即：加大人员设备投入，铺开整个工作面，达到每一段，每一层只要具备施工条件，立刻进入施工状态。现场施工人员常驻约150人，最大施工范围为5段同时进行施工。
5月7日晚19时，车站最后一块底板开始混凝土浇筑作业，开始在车站主体结构底板浇筑过程中，质量要求标准高，混凝土浇筑必须“一气呵成”，项目部安排两台泵车同时施工，十几辆罐车连续供应混凝土。施工工人与项目部管理人员全过程在岗，保证现场协调及作业，确保最后的“封底”万无一失。经过十几个工人连续13小时的连续作业，直到将十几个水泥罐车拉运的混凝土浇筑完毕，他们才肯休息。施工中，泥浆溅他们一身，双脚全是泥水，振动锤的轰鸣声响个不停，面对诸多困难，他们咬牙坚持着！
河山街站至河松街站叠落区间单向贯通、河松街站主体结构封底，标志着哈尔滨地铁三号线西北环地铁施工成功进入下一阶段，为项目全面推进创造了有利条件。
【东三省地铁工程首个叠落隧道区间单线顺利贯通】哈尔滨地铁三号线西北环河松街站、河山街站至河松街站叠落区间实现“主体封底、盾构贯通”双目标完成
2022年5月8日上午9时，经过13个小时的连续浇筑，随着最后一方混凝土灌入结构底板，由中交一航局承建的河松街站主体结构底板正式封底，提前七天完成节点目标,基坑施工的最大风险解除。同时，河山街站至河松街站区间叠落隧道右线顺利贯通。哈尔滨地铁三号线西北环河松街站、河山街站至河松街站隧道区间喜获“双丰收”。
河松街地铁站属三层结构，施工面临前进路高架桥、富水砂层、深基坑、盾构区间“叠落式”等诸多风险。哈尔滨地铁集团及中交一航局哈尔滨地铁项目经理部多次请专家研究施工方案，并进行风险评估，制定多项应急预案，科学组织施工与管理，全程把控施工安全质量，带领广大建设者披荆斩棘，闯出一条新路。
一、叠落式区间隧道，隧道全断面富水砂层，地下水丰富，区间风险源多，他们逐个攻克难关。
哈尔滨地铁3号线二期工程河山街站至河松街站叠落区间位于哈尔滨市道里区，线路出河山街站向东北方向敷设，经R-300m转弯后沿前进路高架桥向北延伸到达河松街站。该区间存在“小间距、小半径、小沉降”及“埋深大、水压大、风险大”等特点。区间线路由于河松街站受前进高架桥、居民楼及高层建筑等多种因素影响，区间线路从设计上打破常规的水平平行区间隧道，调整为平行段、斜交段及完全叠落段的“叠落式区间隧道”，其中斜交段最小间距2.8m，完全叠落段间距2.1～6.3m，上区间隧道覆土厚度为10.3～26.8m；下区间隧道覆土厚度为19.7～30.1m。盾构两次叠落近距离侧穿28根高架桥桥桩,且上、下叠落盾构区间长度约600m，在东三省内为最长叠落盾构区间，对施工标准要去高。复杂的富水砂层地质环境，复杂的临近诸多建（构）物周边环境，相比全国上下叠落盾构区间，风险最高，施工难度大。
1、施工风险大,针对全程全断面“富水砂层”，地下水丰富，且水位线在地面以下3米左右，地下水压大，盾构掘进施工工程中，对地表及周边建构物沉降控制要求高。从盾构机选型上采用气垫式泥水平衡盾构机掘进施工，并邀请上海、北京等地专家，召开泥水盾构机选型及适应性分析专家论证会议，对盾构机选型进行“把脉会诊”，经专家论证，对盾构刀盘、刀间距、格栅、盾尾刷等进行了优化，确保了在盾构在“富水砂层”掘进施工过程中切口水压稳定，盾尾密封性能良好，降低了在“富水砂层”掘进盾尾出现涌水涌砂的风险。
2、施工要求标准高，叠落区间隧道掘进施工，下、上区间隧道间距要求较高，在下区间施工过程中需考虑到上区间施工时对下区间隧道的影响。在施工前邀请张厚美、易觉、等全国知名专家及有叠落区间施工经验的项目负责人，召开叠落区间安全风险专家咨询、论证会，经咨询专家，确保叠落区间施工的安全：调整了地下三层车站盾构始发、接收端头加固及洞门密封施工工艺，明确了叠落上区间施工，下区间支撑台车形式，为后续公路大桥站～河松街站叠落区间盾构切削大直径钢筋混凝土桩基施工的盾构刀盘、刀具配置优化提供了宝贵意见。在施工过程中，下区间在叠落段采用深埋加强多孔注浆管片，在上、下区间间距小于3m的部位采用深埋加强钢纤维多孔注浆管片，在上区间施工前对叠落段部位采用深孔注浆工艺对上、下行区间隧道夹层土体进行加固，稳定地层，确保上区间施工安全及下区间隧道稳定。同时在后期上区间掘进施工时，在下区间隧道内采用移动式支撑台车对下区间隧道进行支撑，以减小上区间掘进时对下区间隧道的影响。为确保上、下行区间隧道严格按照设计轴线掘进施工在施工中不出现偏离轴线的质量事故，严格按照设计及规范要求定期进行联系测量作业，确保上、下区间隧道顺利贯通。
3、三是施工难度大。下区间施工期间项目部克服了东北严寒地区零下30℃泥水盾构冬季施工困难，对现场各设备设施投入大量保温措施，为确保管片粘贴质量现场制作管片保温棚，为防止泥水盾构各管路不发生冻结，采用伴热带及阻燃保温棉进行包裹保温等，对泥水处理站、砂浆站、材料储存区域均采用暖气进行保温，确保了下区间工期节点目标；为减小盾构掘进施工对周边临建（构）筑物的沉降把控，通过每环掘进切口水压控制盾构机刀盘部位沉降，采用“克泥效”工艺控制盾构机盾体部位沉降，采用同步砂浆注浆量及注浆压力双控控制盾构机盾尾沉降，采用二次注浆控制后期地表及建构物沉降，施工监测人员24小时在低温环境下实时对建构筑进行监测，并一时间将监测数据反馈指导施工，同时在掘进期间通过对泥浆性能调整及各项施工措施及管理措施的逐项落实，确保了叠落区间下区间的顺利贯通。
二、车站三层结构，27.5m超深基坑，车站临近高架桥最近距离约1.2m，他们科学组织施工。
河松街站车站位于前进路与河松街交口北侧，车站沿前进街南北向布置，为地下三层双柱三跨侧式站台车站。车站全长196.2m,标准段宽度22.7m，车站开挖深度为26~27.5m。基坑最大深度27.5m。
车站临近前进路高架桥（Ⅰ级风险源），距离高架桥桥面最近处仅有约1.2m，可谓是“贴脸而过”，施工过程中极易对桥桩及桥体产生扰动。对此，项目部积极与设计院沟通，多次组织专题会议，围绕高架桥可能存在的风险，制定了切实可行的保护措施，即：围护结构地下连续墙全部入岩且使用MJS工法桩结合三重管高压旋喷桩在高架桥与车站之间形成止水帷幕，基坑施工过程中采用三层钢支撑共计172根，三层混凝土支撑共计117根对基坑进行支护。从而达到了对高架桥的保护，保证了施工安全。
三、多层交叉施工，最多高达5个作业面同时施工，实现了三层车站主体结构安全“封底”。
项目部不等不靠，积极与业主沟通，多次调整施工方案，结合目前施工进度情况，制定了切实可行的措施。即：加大人员设备投入，铺开整个工作面，达到每一段，每一层只要具备施工条件，立刻进入施工状态。现场施工人员常驻约150人，最大施工范围为5段同时进行施工。
5月7日晚19时，车站最后一块底板开始混凝土浇筑作业，开始在车站主体结构底板浇筑过程中，质量要求标准高，混凝土浇筑必须“一气呵成”，项目部安排两台泵车同时施工，十几辆罐车连续供应混凝土。施工工人与项目部管理人员全过程在岗，保证现场协调及作业，确保最后的“封底”万无一失。经过十几个工人连续13小时的连续作业，直到将十几个水泥罐车拉运的混凝土浇筑完毕，他们才肯休息。施工中，泥浆溅他们一身，双脚全是泥水，振动锤的轰鸣声响个不停，面对诸多困难，他们咬牙坚持着！
河山街站至河松街站叠落区间单向贯通、河松街站主体结构封底，标志着哈尔滨地铁三号线西北环地铁施工成功进入下一阶段，为项目全面推进创造了有利条件。
哈广电全媒体新闻中心 徐宏睿
2022年5月8日上午9时，经过13个小时的连续浇筑，随着最后一方混凝土灌入结构底板，由中交一航局承建的河松街站主体结构底板正式封底，提前七天完成节点目标,基坑施工的最大风险解除。同时，河山街站至河松街站区间叠落隧道右线顺利贯通。哈尔滨地铁三号线西北环河松街站、河山街站至河松街站隧道区间喜获“双丰收”。
河松街地铁站属三层结构，施工面临前进路高架桥、富水砂层、深基坑、盾构区间“叠落式”等诸多风险。哈尔滨地铁集团及中交一航局哈尔滨地铁项目经理部多次请专家研究施工方案，并进行风险评估，制定多项应急预案，科学组织施工与管理，全程把控施工安全质量，带领广大建设者披荆斩棘，闯出一条新路。
一、叠落式区间隧道，隧道全断面富水砂层，地下水丰富，区间风险源多，他们逐个攻克难关。
哈尔滨地铁3号线二期工程河山街站至河松街站叠落区间位于哈尔滨市道里区，线路出河山街站向东北方向敷设，经R-300m转弯后沿前进路高架桥向北延伸到达河松街站。该区间存在“小间距、小半径、小沉降”及“埋深大、水压大、风险大”等特点。区间线路由于河松街站受前进高架桥、居民楼及高层建筑等多种因素影响，区间线路从设计上打破常规的水平平行区间隧道，调整为平行段、斜交段及完全叠落段的“叠落式区间隧道”，其中斜交段最小间距2.8m，完全叠落段间距2.1～6.3m，上区间隧道覆土厚度为10.3～26.8m；下区间隧道覆土厚度为19.7～30.1m。盾构两次叠落近距离侧穿28根高架桥桥桩,且上、下叠落盾构区间长度约600m，在东三省内为最长叠落盾构区间，对施工标准要去高。复杂的富水砂层地质环境，复杂的临近诸多建（构）物周边环境，相比全国上下叠落盾构区间，风险最高，施工难度大。
1、施工风险大,针对全程全断面“富水砂层”，地下水丰富，且水位线在地面以下3米左右，地下水压大，盾构掘进施工工程中，对地表及周边建构物沉降控制要求高。从盾构机选型上采用气垫式泥水平衡盾构机掘进施工，并邀请上海、北京等地专家，召开泥水盾构机选型及适应性分析专家论证会议，对盾构机选型进行“把脉会诊”，经专家论证，对盾构刀盘、刀间距、格栅、盾尾刷等进行了优化，确保了在盾构在“富水砂层”掘进施工过程中切口水压稳定，盾尾密封性能良好，降低了在“富水砂层”掘进盾尾出现涌水涌砂的风险。
2、施工要求标准高，叠落区间隧道掘进施工，下、上区间隧道间距要求较高，在下区间施工过程中需考虑到上区间施工时对下区间隧道的影响。在施工前邀请张厚美、易觉、等全国知名专家及有叠落区间施工经验的项目负责人，召开叠落区间安全风险专家咨询、论证会，经咨询专家，确保叠落区间施工的安全：调整了地下三层车站盾构始发、接收端头加固及洞门密封施工工艺，明确了叠落上区间施工，下区间支撑台车形式，为后续公路大桥站～河松街站叠落区间盾构切削大直径钢筋混凝土桩基施工的盾构刀盘、刀具配置优化提供了宝贵意见。在施工过程中，下区间在叠落段采用深埋加强多孔注浆管片，在上、下区间间距小于3m的部位采用深埋加强钢纤维多孔注浆管片，在上区间施工前对叠落段部位采用深孔注浆工艺对上、下行区间隧道夹层土体进行加固，稳定地层，确保上区间施工安全及下区间隧道稳定。同时在后期上区间掘进施工时，在下区间隧道内采用移动式支撑台车对下区间隧道进行支撑，以减小上区间掘进时对下区间隧道的影响。为确保上、下行区间隧道严格按照设计轴线掘进施工在施工中不出现偏离轴线的质量事故，严格按照设计及规范要求定期进行联系测量作业，确保上、下区间隧道顺利贯通。
3、三是施工难度大。下区间施工期间项目部克服了东北严寒地区零下30℃泥水盾构冬季施工困难，对现场各设备设施投入大量保温措施，为确保管片粘贴质量现场制作管片保温棚，为防止泥水盾构各管路不发生冻结，采用伴热带及阻燃保温棉进行包裹保温等，对泥水处理站、砂浆站、材料储存区域均采用暖气进行保温，确保了下区间工期节点目标；为减小盾构掘进施工对周边临建（构）筑物的沉降把控，通过每环掘进切口水压控制盾构机刀盘部位沉降，采用“克泥效”工艺控制盾构机盾体部位沉降，采用同步砂浆注浆量及注浆压力双控控制盾构机盾尾沉降，采用二次注浆控制后期地表及建构物沉降，施工监测人员24小时在低温环境下实时对建构筑进行监测，并一时间将监测数据反馈指导施工，同时在掘进期间通过对泥浆性能调整及各项施工措施及管理措施的逐项落实，确保了叠落区间下区间的顺利贯通。
二、车站三层结构，27.5m超深基坑，车站临近高架桥最近距离约1.2m，他们科学组织施工。
河松街站车站位于前进路与河松街交口北侧，车站沿前进街南北向布置，为地下三层双柱三跨侧式站台车站。车站全长196.2m,标准段宽度22.7m，车站开挖深度为26~27.5m。基坑最大深度27.5m。
车站临近前进路高架桥（Ⅰ级风险源），距离高架桥桥面最近处仅有约1.2m，可谓是“贴脸而过”，施工过程中极易对桥桩及桥体产生扰动。对此，项目部积极与设计院沟通，多次组织专题会议，围绕高架桥可能存在的风险，制定了切实可行的保护措施，即：围护结构地下连续墙全部入岩且使用MJS工法桩结合三重管高压旋喷桩在高架桥与车站之间形成止水帷幕，基坑施工过程中采用三层钢支撑共计172根，三层混凝土支撑共计117根对基坑进行支护。从而达到了对高架桥的保护，保证了施工安全。
三、多层交叉施工，最多高达5个作业面同时施工，实现了三层车站主体结构安全“封底”。
项目部不等不靠，积极与业主沟通，多次调整施工方案，结合目前施工进度情况，制定了切实可行的措施。即：加大人员设备投入，铺开整个工作面，达到每一段，每一层只要具备施工条件，立刻进入施工状态。现场施工人员常驻约150人，最大施工范围为5段同时进行施工。
5月7日晚19时，车站最后一块底板开始混凝土浇筑作业，开始在车站主体结构底板浇筑过程中，质量要求标准高，混凝土浇筑必须“一气呵成”，项目部安排两台泵车同时施工，十几辆罐车连续供应混凝土。施工工人与项目部管理人员全过程在岗，保证现场协调及作业，确保最后的“封底”万无一失。经过十几个工人连续13小时的连续作业，直到将十几个水泥罐车拉运的混凝土浇筑完毕，他们才肯休息。施工中，泥浆溅他们一身，双脚全是泥水，振动锤的轰鸣声响个不停，面对诸多困难，他们咬牙坚持着！
河山街站至河松街站叠落区间单向贯通、河松街站主体结构封底，标志着哈尔滨地铁三号线西北环地铁施工成功进入下一阶段，为项目全面推进创造了有利条件。
哈广电全媒体新闻中心 徐宏睿
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