其实我自己买菜煮火锅吃，不吃别人的，是因为不想吃了不好意思欠别人人情，怕见面尴尬，而且前几天我Mom给我打电话让我不要在外面闯祸，所以我也不想卷入别人的斗争和是非之中，现在也不知道杨的想法是什么，但给我感觉是想让我们内斗挑拨离间之计的，然后下一个可能对付的目标就是我啦，毕竟那时候还说七月份要给成昆老师和蓉蓉老师买房付首付的呢，谁知道转眼他们俩都走啦，还不让我们给朋友圈评论啦，反正我也不站队，她们斗她们的，和我没有关系，也不想和她们走太近，也不掺和斗争进去，……
[不带话题了，很悲伤，单纯抒发一下情绪]
“2024”？“告别比赛”？
早上看到这条推的时候，感觉每个字都在那里叫嚣，愣了好久不知道该说啥，缓了半天才想着发点什么。
其实对于喜欢大龄球员的粉丝来说，老球员会退役一直都是横在心里的一道坎，每次看比赛都会感叹不知道还能在球场上看到他俩几年，但是每每都会强行转移话题来逃避这种巨大的恐惧和失落，偶尔天真地以为只要不去想就不会发生...
所以当有一天有人把这些放到明面上告诉你说为这支球队效力了十几年的老人要退役啦，这时候你再退无可退，只能强迫自己接受——娃和新要离开了，以后的球场要永远失去他俩的身影了，以后FCB的球队里也再也没有他俩了，以后拜仁给中国球迷的跨年视频里也不会再看到他俩讲相声了...当自己编织的幻想毫无防备被现实撕开，密密麻麻的无力感涌上心来，让人窒息。当然，不接受也没有办法，比如我做了一个上午的心理斗争，堪堪意识到这本毫无意义。
开始喜欢诺伊尔大概是很多年前的事情了，我其实一直会庆幸自己粉了一个门将，一个对于体能和年龄的要求都没有球队其他司职那样高的位置。所以我总认为，以他的能力和状态在这个位置可以踢很久很久。但我忽略的是，即便是这个把“门将+后卫”这样的概念推向世界的顶级守门员，也已经36岁了，市场是否能接受，不断更新的球队是否能容纳，一代代拜仁的新球迷是否信服...这些问题都无法言之凿凿地给出确定的答案，即便在粉丝眼里他依然拥有无限力量，也不得不承认，难寻少年时，总有少年来。
至于穆勒嘛，我见过很多德国人，严肃的、理智的、平静的、幽默的、活泼的、亲和的...唯独没有见过他那样的，一个恬淡的、与世无争的德国人，一个最不像德国人的德国人。对于二娃的了解，大概不能追溯到某一场比赛，否则以他只能在世界级别同司职球员中排到中上游的速度和球技来说，常任绝对主力并不能够让人信服。有人说有多大能力就要承担多大责任，之于穆勒，大概可以说有多强的意识就要承担多大的责任。当我看了无数场比赛然后有一天清晰地认识到这个球员所拥有的可怕的球品和人品、球商和情商的时候我才明白，这样一名运动员，他带给粉丝和俱乐部的，可能不仅仅在于足球比赛本身，竞技是什么，体育是什么，拼尽全力去挑战然后对于结果泰然处之大约是他能够让每一个做出的最诚挚的思考。
其实我的无措有那么一瞬间是分给了俱乐部的。有那么一些时刻我也在担心没有了娃和新的拜仁，会变成什么样子——拜仁还没有找到能够真正接班诺伊尔的门将呐；也没有找到一个像穆勒一样在拜仁从青训队到主力队的22年间几乎没有伤病的球员呐；诺伊尔走了谁来主持大局呢；穆勒走了那以后谁能场场大度地让出机会给别人做球然后又在比赛失利后大气地来背锅呢等等等等。我亲眼见证过被粉丝亲切称为球队之“爹”的诺伊尔起到的主心骨作用是怎样得肉眼可见，诺伊尔的回归是可以称为让球队“还魂”的程度；我也亲眼见证过二娃为数不多的不在球场上的日子里，拜仁前场是怎样失去了彼此间的配合度、艰难地进行调整的...而往后不再拥有这两位队长和代理队长的FC Bayern又该何去何从呢？
早上看到消息后有很多情绪同时出现，整理了很久之后我仍然想尽可能地不去面对，我不知道我需要多久接受这些，也不知道往后没有娃和新的日子里我是否还能尽力去关注每一场比赛，他们之于拜仁也许不是全部，但他们之于我却比拜仁更加重要。
最后一段话，想单独留给诺伊尔。我知道他不可能永远留在安联的那片草地，他会有未来也需要向前，但无论如何，我都一直会说，我是他亲爱的球迷朋友。也许若干年后当我看到每一个在球门前飞扑的身影都会回忆起曾经有一个人永远站在拜仁的底线前，守卫着拜仁慕尼黑最后的荣光；当有人问起拜仁是不是曾经有个世一门，我仍然会骄傲地回答，是的，他有个名字叫“新墙”。
——英雄总会落幕，但传奇永远不朽
“2024”？“告别比赛”？
早上看到这条推的时候，感觉每个字都在那里叫嚣，愣了好久不知道该说啥，缓了半天才想着发点什么。
其实对于喜欢大龄球员的粉丝来说，老球员会退役一直都是横在心里的一道坎，每次看比赛都会感叹不知道还能在球场上看到他俩几年，但是每每都会强行转移话题来逃避这种巨大的恐惧和失落，偶尔天真地以为只要不去想就不会发生...
所以当有一天有人把这些放到明面上告诉你说为这支球队效力了十几年的老人要退役啦，这时候你再退无可退，只能强迫自己接受——娃和新要离开了，以后的球场要永远失去他俩的身影了，以后FCB的球队里也再也没有他俩了，以后拜仁给中国球迷的跨年视频里也不会再看到他俩讲相声了...当自己编织的幻想毫无防备被现实撕开，密密麻麻的无力感涌上心来，让人窒息。当然，不接受也没有办法，比如我做了一个上午的心理斗争，堪堪意识到这本毫无意义。
开始喜欢诺伊尔大概是很多年前的事情了，我其实一直会庆幸自己粉了一个门将，一个对于体能和年龄的要求都没有球队其他司职那样高的位置。所以我总认为，以他的能力和状态在这个位置可以踢很久很久。但我忽略的是，即便是这个把“门将+后卫”这样的概念推向世界的顶级守门员，也已经36岁了，市场是否能接受，不断更新的球队是否能容纳，一代代拜仁的新球迷是否信服...这些问题都无法言之凿凿地给出确定的答案，即便在粉丝眼里他依然拥有无限力量，也不得不承认，难寻少年时，总有少年来。
至于穆勒嘛，我见过很多德国人，严肃的、理智的、平静的、幽默的、活泼的、亲和的...唯独没有见过他那样的，一个恬淡的、与世无争的德国人，一个最不像德国人的德国人。对于二娃的了解，大概不能追溯到某一场比赛，否则以他只能在世界级别同司职球员中排到中上游的速度和球技来说，常任绝对主力并不能够让人信服。有人说有多大能力就要承担多大责任，之于穆勒，大概可以说有多强的意识就要承担多大的责任。当我看了无数场比赛然后有一天清晰地认识到这个球员所拥有的可怕的球品和人品、球商和情商的时候我才明白，这样一名运动员，他带给粉丝和俱乐部的，可能不仅仅在于足球比赛本身，竞技是什么，体育是什么，拼尽全力去挑战然后对于结果泰然处之大约是他能够让每一个做出的最诚挚的思考。
其实我的无措有那么一瞬间是分给了俱乐部的。有那么一些时刻我也在担心没有了娃和新的拜仁，会变成什么样子——拜仁还没有找到能够真正接班诺伊尔的门将呐；也没有找到一个像穆勒一样在拜仁从青训队到主力队的22年间几乎没有伤病的球员呐；诺伊尔走了谁来主持大局呢；穆勒走了那以后谁能场场大度地让出机会给别人做球然后又在比赛失利后大气地来背锅呢等等等等。我亲眼见证过被粉丝亲切称为球队之“爹”的诺伊尔起到的主心骨作用是怎样得肉眼可见，诺伊尔的回归是可以称为让球队“还魂”的程度；我也亲眼见证过二娃为数不多的不在球场上的日子里，拜仁前场是怎样失去了彼此间的配合度、艰难地进行调整的...而往后不再拥有这两位队长和代理队长的FC Bayern又该何去何从呢？
早上看到消息后有很多情绪同时出现，整理了很久之后我仍然想尽可能地不去面对，我不知道我需要多久接受这些，也不知道往后没有娃和新的日子里我是否还能尽力去关注每一场比赛，他们之于拜仁也许不是全部，但他们之于我却比拜仁更加重要。
最后一段话，想单独留给诺伊尔。我知道他不可能永远留在安联的那片草地，他会有未来也需要向前，但无论如何，我都一直会说，我是他亲爱的球迷朋友。也许若干年后当我看到每一个在球门前飞扑的身影都会回忆起曾经有一个人永远站在拜仁的底线前，守卫着拜仁慕尼黑最后的荣光；当有人问起拜仁是不是曾经有个世一门，我仍然会骄傲地回答，是的，他有个名字叫“新墙”。
——英雄总会落幕，但传奇永远不朽
特斯拉Q1财报：卖一辆车赚十万，2030年产2000万？！
原创 毓肥 电动星球News 2022-04-21 07:27
今天凌晨，特斯拉发布了 2022 第一季度财报。
进入 2021，特斯拉财报里面的数字就逐渐疯狂，特别是毛利率，平均每个季度增长近2个百分点，去年 Q4 甚至超过了 30.6%。到了今年 Q1，特斯拉的汽车业务毛利率甚至来到了：
32.9%！
接近 1/3 的毛利率，意味着特斯拉每卖一辆车，就能获得 10 万元以上的毛利（以国内 Model Y 售价计算）。
消费者应该如何看待超高毛利率，我们留给评论区讨论。今天的文章，我们主要来看看特斯拉作为一家企业，上个季度到底干得怎么样。
另外，继马斯克在得州工厂大爆料之后，特斯拉 2022 年更具体的发展规划、产品研发，以及网络扩展，也都在今天的财报电话会议上被提及。
事不宜迟，马上开始。
一、最疯狂的赚钱季
32.9% 的毛利率，意味着特斯拉这次季度财报几乎是全方位的「离谱」。我们照例先总结了一系列主要数据供大家参考：
汽车营收 168.61 亿美元，同比增长 87%；
汽车业务毛利 55.39 亿美元（355.56 亿元），同比增长 132%；
总营收 187.56 亿美元，同比增长 81%；
总毛利 54.6 亿美元（350 亿元），同比增长 147%；
总毛利率 29.1%，同比上升 779 个基本点；
营业利润率 19.2%，同比增长接近 2 倍；
现金等价物储备 175.05 亿美元（1123.7 亿元）；
总交付 310048 辆，同比增长 68%；
全球平均库存周期 3 天，同比减少 63%（8 天）；
太阳能装机量 48MW，同比减少 48%；
储能业务装机量 846MWh，同比增长 90%；
超充站 3724 个，同比增长 38%；
超充桩 33657 个，同比增长 37%；
研发支出 8.65 亿美元（55.5 亿元），同比增长 30%
除了毛利率，最「离谱」的数据要数全球平均库存周期。3 天，意味着车子从到店到交车，可以在同一周的工作日内完成。
毛利率驱动的 54.6 亿美元季度总毛利，则超越了宝马 2021 平均单季的税前利润，甚至超过了福特集团 2021 半年的息税前利润。
除了卖车和赚钱，Tesla Energy 一季度的增长幅度也很大，储能业务同比接近翻了一番。
简单分析完数据，我们来看下特斯拉自己是怎么总结一季度的：
「扩大生产能力是我们的决策核心。过去两个月里，得州和柏林工厂开始交付 Model Y（对第一季度毛利影响微乎其微）。与此同时，我们在自产电池、原材料采购和供应商多元化方面做出了重大努力。」
关于成本与价格的平衡，特斯拉是这样形容的：
「供应链挑战依然存在，我们的团队已经与之作战一年多。除了芯片短缺，新冠的爆发也影响了供应链和工厂运作。此外，近几个月来，一些原材料的价格上涨了数倍。尽管我们持续聚焦于降低制造成本，通货膨胀依然对成本结构造成影响，促使我们调整产品价格。」
刚刚开业的得州工厂成为全世界的焦点，因为那是 4680 电池+一体式底盘的首发工厂。不过根据官方描述，得州工厂的 4680 进展还需要等待一段时间的爬坡：
「在 Cyber Rodeo 上，我们交付了首批搭载自产 4680 电池、单体前车身铸件和结构电池包的车型，这是产能增长的重要里程碑。今年晚些时候，我们预计得州工厂将能够同时生产 4680 结构电池包、2170 非结构电池包的 Model Y。」
同样地，柏林工厂内也将共存 2170 和 4680 产线，但特斯拉表示柏林工厂会先行制造 2170 电池车型，4680 电池还需要等等。
另外，「电池化学成分的多样化」，是特斯拉在此次财报文件中强调的一点。一季度全球售出的特斯拉车型里面，有接近一半用的是磷酸铁锂电池——入门车型用磷酸铁锂，这其实是 2020 年电池日马斯克就已提到过的战略。
二、新品、扩张、规模
那个男人又来了。
「甩掉包袱」，这是他的开场白。截止至本季度，特斯拉的长期债务（除去汽车及能源产品融资）已经少于 1 亿美元。「all but gone 全还完了」。
得州工厂开幕式上，马斯克表示明年才会是特斯拉的新品爆发年。于是今天他的爆料，生产日期起码都是 2023，有些甚至是 2030。
比如曾经说过的 2000 万辆年销，他认为特斯拉将在本年代末期，也就是接近 2030 年时实现——相当于丰田 2030 小目标的 6 倍。
没那么远的目标，则是 2019 年 Model Y 发布会就提到过的 Robotaxi。它作为首款没有方向盘的特斯拉车型，目标将会是 2024 年实现量产，2023 年开发布会。
至于 Cybertruck，马斯克说「2023 年肯定量产」。
另一个暂定 2023 年的，是机器人 Optimus，明年争取打样。马斯克坚信「Optimus 会比 FSD 更重要，接下来几年会逐渐显现出来」。
聊起迟迟摘不掉「beta」后缀的 FSD，马斯克这次似乎没有那么激进了，他表示大规模部署 FSD 的过程中，团队已经见过了很多「虚假的曙光」。「现阶段想要修补 FSD，就等于是在修补基于真实世界的 AI」。
明年是新品年，而今年特斯拉的任务，则在于扩张。
聚焦国内，上海工厂的停摆无疑对特斯拉的 2022 造成了负面影响。CFO Kirkhorn 表示上海工厂停工大概让特斯拉比原定计划中「失去了一个月」。
另外，马斯克指出一些在中国采购的零件，也可能因为停工影响全球生产。
但马斯克依然对上海工厂充满信心，「尽管错过了几个星期，我们依然可以在二季度看到上海创纪录的产量，三四季度的数字则会更好」。
至于柏林工厂，他认为产能爬坡不需要担心，因为「我们从上海工厂（的经验中）学到了很多」。
回到美国，特斯拉的问题也许不在于产能，而是直销。
马斯克表示，美国政府并没有在全国范围内支持直销的想法。所以特斯拉必须以一己之力，与各州的反直销法作斗争。
不过好在特斯拉不用担心需求——起码马斯克认为不用担心，「今年特斯拉大概可以生产 150 万辆汽车」。
他说目前已经有独立的团队确保得州/柏林工厂顺利爬坡，它们的发展速度也会更快，「4680 结构电池包实际上简化了车身车间」。但他补充表示，4680 真正大规模量产，还需要等到今年三季度末。
工程副总裁 Drew Baglino 则表示，4680 结构电池包真正的优越性，还需要几年时间充分展现——马斯克的表述则是 4680 的性能，已经赶上了目前最强的传统电池。
尽管目标是 50% 产能增长，但马斯克认为，这依然不足以满足需求。因为如此，他认为涨价并没有不公平，「需求就在那里」。同时他指出，今天的特斯拉价格，其实包含了交付时的实际物流成本。
聊到价格，马斯克补充说特斯拉的目标，依然是加速电动汽车普及，比如 Model 3，「但我们很难对抗通胀，供应商也面临巨大压力」。但借助 Robotaxi，特斯拉应该能为消费者提供「每英里成本最低的交通工具」。
「Robotaxi 的费用应该会低于坐公交、地铁」，马斯克云淡风轻地甩出又一个 flag。
随着规模扩大，供应链正逐渐成为特斯拉考虑的重点，或者说越来越重。
「在 500、1000、2000 万辆等不同的产能规模上，供应链的宏观地位需要更仔细的研究」，马斯克这样说。对于电动汽车，锂矿也许是他心目中达成上述产能规模期间，会遇到的限制因素。
他透露特斯拉一些有关锂材料的消息，将在最近几个月通知大家。此外，特斯拉现在每周回收的电池材料已经超过 50 吨，「以后只会更多」。而且特斯拉不仅回收旧电池，还回收传统汽车的废料，甚至是轮胎。
「你喜欢挖矿（加密货币）吗？那么锂矿最适合你了」，马斯克这样调侃锂矿的前景。
三、短期赚钱，长期赚大钱
如果一家车企 CEO 说「我们今年没新品了，明年新品多得是，但我今年实在是要涨价，我赌你们肯定还得买」，那 TA 恐怕要被口水淹死。
马斯克就这样做了，当然也遭遇了很多质疑，但特斯拉的销量依然站得很稳。或者说每一个季度的财报，都只会让特斯拉站得更稳。
上周参加 TED 访谈时，马斯克说「我才是这个星球上最懂制造的人」。
也许年产 150 万辆汽车的特斯拉，还没法让全世界服气。但如果特斯拉真的能在 2030 年实现年产 2000 万辆，那他说自己太阳系最懂制造，恐怕都不会有人反对。
与这个「终极 flag」对应的，则是他说 Robotaxi 的费用低于坐公交地铁。
看起来这是个经济 flag，但实际上是个规模 flag——甚至于年产 2000 万的相当一部分，或许都要靠 Robotaxi 实现，如果它真成为了「每英里成本最低的交通工具」。
可惜明天不是 2023。
原创 毓肥 电动星球News 2022-04-21 07:27
今天凌晨，特斯拉发布了 2022 第一季度财报。
进入 2021，特斯拉财报里面的数字就逐渐疯狂，特别是毛利率，平均每个季度增长近2个百分点，去年 Q4 甚至超过了 30.6%。到了今年 Q1，特斯拉的汽车业务毛利率甚至来到了：
32.9%！
接近 1/3 的毛利率，意味着特斯拉每卖一辆车，就能获得 10 万元以上的毛利（以国内 Model Y 售价计算）。
消费者应该如何看待超高毛利率，我们留给评论区讨论。今天的文章，我们主要来看看特斯拉作为一家企业，上个季度到底干得怎么样。
另外，继马斯克在得州工厂大爆料之后，特斯拉 2022 年更具体的发展规划、产品研发，以及网络扩展，也都在今天的财报电话会议上被提及。
事不宜迟，马上开始。
一、最疯狂的赚钱季
32.9% 的毛利率，意味着特斯拉这次季度财报几乎是全方位的「离谱」。我们照例先总结了一系列主要数据供大家参考：
汽车营收 168.61 亿美元，同比增长 87%；
汽车业务毛利 55.39 亿美元（355.56 亿元），同比增长 132%；
总营收 187.56 亿美元，同比增长 81%；
总毛利 54.6 亿美元（350 亿元），同比增长 147%；
总毛利率 29.1%，同比上升 779 个基本点；
营业利润率 19.2%，同比增长接近 2 倍；
现金等价物储备 175.05 亿美元（1123.7 亿元）；
总交付 310048 辆，同比增长 68%；
全球平均库存周期 3 天，同比减少 63%（8 天）；
太阳能装机量 48MW，同比减少 48%；
储能业务装机量 846MWh，同比增长 90%；
超充站 3724 个，同比增长 38%；
超充桩 33657 个，同比增长 37%；
研发支出 8.65 亿美元（55.5 亿元），同比增长 30%
除了毛利率，最「离谱」的数据要数全球平均库存周期。3 天，意味着车子从到店到交车，可以在同一周的工作日内完成。
毛利率驱动的 54.6 亿美元季度总毛利，则超越了宝马 2021 平均单季的税前利润，甚至超过了福特集团 2021 半年的息税前利润。
除了卖车和赚钱，Tesla Energy 一季度的增长幅度也很大，储能业务同比接近翻了一番。
简单分析完数据，我们来看下特斯拉自己是怎么总结一季度的：
「扩大生产能力是我们的决策核心。过去两个月里，得州和柏林工厂开始交付 Model Y（对第一季度毛利影响微乎其微）。与此同时，我们在自产电池、原材料采购和供应商多元化方面做出了重大努力。」
关于成本与价格的平衡，特斯拉是这样形容的：
「供应链挑战依然存在，我们的团队已经与之作战一年多。除了芯片短缺，新冠的爆发也影响了供应链和工厂运作。此外，近几个月来，一些原材料的价格上涨了数倍。尽管我们持续聚焦于降低制造成本，通货膨胀依然对成本结构造成影响，促使我们调整产品价格。」
刚刚开业的得州工厂成为全世界的焦点，因为那是 4680 电池+一体式底盘的首发工厂。不过根据官方描述，得州工厂的 4680 进展还需要等待一段时间的爬坡：
「在 Cyber Rodeo 上，我们交付了首批搭载自产 4680 电池、单体前车身铸件和结构电池包的车型，这是产能增长的重要里程碑。今年晚些时候，我们预计得州工厂将能够同时生产 4680 结构电池包、2170 非结构电池包的 Model Y。」
同样地，柏林工厂内也将共存 2170 和 4680 产线，但特斯拉表示柏林工厂会先行制造 2170 电池车型，4680 电池还需要等等。
另外，「电池化学成分的多样化」，是特斯拉在此次财报文件中强调的一点。一季度全球售出的特斯拉车型里面，有接近一半用的是磷酸铁锂电池——入门车型用磷酸铁锂，这其实是 2020 年电池日马斯克就已提到过的战略。
二、新品、扩张、规模
那个男人又来了。
「甩掉包袱」，这是他的开场白。截止至本季度，特斯拉的长期债务（除去汽车及能源产品融资）已经少于 1 亿美元。「all but gone 全还完了」。
得州工厂开幕式上，马斯克表示明年才会是特斯拉的新品爆发年。于是今天他的爆料，生产日期起码都是 2023，有些甚至是 2030。
比如曾经说过的 2000 万辆年销，他认为特斯拉将在本年代末期，也就是接近 2030 年时实现——相当于丰田 2030 小目标的 6 倍。
没那么远的目标，则是 2019 年 Model Y 发布会就提到过的 Robotaxi。它作为首款没有方向盘的特斯拉车型，目标将会是 2024 年实现量产，2023 年开发布会。
至于 Cybertruck，马斯克说「2023 年肯定量产」。
另一个暂定 2023 年的，是机器人 Optimus，明年争取打样。马斯克坚信「Optimus 会比 FSD 更重要，接下来几年会逐渐显现出来」。
聊起迟迟摘不掉「beta」后缀的 FSD，马斯克这次似乎没有那么激进了，他表示大规模部署 FSD 的过程中，团队已经见过了很多「虚假的曙光」。「现阶段想要修补 FSD，就等于是在修补基于真实世界的 AI」。
明年是新品年，而今年特斯拉的任务，则在于扩张。
聚焦国内，上海工厂的停摆无疑对特斯拉的 2022 造成了负面影响。CFO Kirkhorn 表示上海工厂停工大概让特斯拉比原定计划中「失去了一个月」。
另外，马斯克指出一些在中国采购的零件，也可能因为停工影响全球生产。
但马斯克依然对上海工厂充满信心，「尽管错过了几个星期，我们依然可以在二季度看到上海创纪录的产量，三四季度的数字则会更好」。
至于柏林工厂，他认为产能爬坡不需要担心，因为「我们从上海工厂（的经验中）学到了很多」。
回到美国，特斯拉的问题也许不在于产能，而是直销。
马斯克表示，美国政府并没有在全国范围内支持直销的想法。所以特斯拉必须以一己之力，与各州的反直销法作斗争。
不过好在特斯拉不用担心需求——起码马斯克认为不用担心，「今年特斯拉大概可以生产 150 万辆汽车」。
他说目前已经有独立的团队确保得州/柏林工厂顺利爬坡，它们的发展速度也会更快，「4680 结构电池包实际上简化了车身车间」。但他补充表示，4680 真正大规模量产，还需要等到今年三季度末。
工程副总裁 Drew Baglino 则表示，4680 结构电池包真正的优越性，还需要几年时间充分展现——马斯克的表述则是 4680 的性能，已经赶上了目前最强的传统电池。
尽管目标是 50% 产能增长，但马斯克认为，这依然不足以满足需求。因为如此，他认为涨价并没有不公平，「需求就在那里」。同时他指出，今天的特斯拉价格，其实包含了交付时的实际物流成本。
聊到价格，马斯克补充说特斯拉的目标，依然是加速电动汽车普及，比如 Model 3，「但我们很难对抗通胀，供应商也面临巨大压力」。但借助 Robotaxi，特斯拉应该能为消费者提供「每英里成本最低的交通工具」。
「Robotaxi 的费用应该会低于坐公交、地铁」，马斯克云淡风轻地甩出又一个 flag。
随着规模扩大，供应链正逐渐成为特斯拉考虑的重点，或者说越来越重。
「在 500、1000、2000 万辆等不同的产能规模上，供应链的宏观地位需要更仔细的研究」，马斯克这样说。对于电动汽车，锂矿也许是他心目中达成上述产能规模期间，会遇到的限制因素。
他透露特斯拉一些有关锂材料的消息，将在最近几个月通知大家。此外，特斯拉现在每周回收的电池材料已经超过 50 吨，「以后只会更多」。而且特斯拉不仅回收旧电池，还回收传统汽车的废料，甚至是轮胎。
「你喜欢挖矿（加密货币）吗？那么锂矿最适合你了」，马斯克这样调侃锂矿的前景。
三、短期赚钱，长期赚大钱
如果一家车企 CEO 说「我们今年没新品了，明年新品多得是，但我今年实在是要涨价，我赌你们肯定还得买」，那 TA 恐怕要被口水淹死。
马斯克就这样做了，当然也遭遇了很多质疑，但特斯拉的销量依然站得很稳。或者说每一个季度的财报，都只会让特斯拉站得更稳。
上周参加 TED 访谈时，马斯克说「我才是这个星球上最懂制造的人」。
也许年产 150 万辆汽车的特斯拉，还没法让全世界服气。但如果特斯拉真的能在 2030 年实现年产 2000 万辆，那他说自己太阳系最懂制造，恐怕都不会有人反对。
与这个「终极 flag」对应的，则是他说 Robotaxi 的费用低于坐公交地铁。
看起来这是个经济 flag，但实际上是个规模 flag——甚至于年产 2000 万的相当一部分，或许都要靠 Robotaxi 实现，如果它真成为了「每英里成本最低的交通工具」。
可惜明天不是 2023。
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