➕关 揪1⃣️自选人物
更新了一下保姆级拆底座教程
1⃣️要先把烛台底撬掉 为了不敲碎玻璃 我就把旁边的玻璃卸下来了（烛台拿到手后可以发现旁边有扣只要掰下来玻璃可以拿下来
2⃣️用✂️伸进去开始撬（注意里面有三个钉子 专注弄掉一个之后一扭就下来⚠️
3⃣️把玻璃装回去就可以开始用奶油胶铺底开心做起来啦！
4⃣️（可以放在前面 因为晾干需要倒放）
买3m的贴4cm左右 然后用电焊胶粘牢在上面⚠️一定要粘牢不然会掉下来 然后倒置等干再做下一步
（最好先把东西摆进去拍一张照片构思一下 这样做的时候就不会想很久或者后悔啦[赢牛奶]
材料如图（仅供参考 因为我做好几个所以多囤了点
具体教程其实小有视频很方便！
而且随便怎么放都很有感觉 盲盒什么的都可以！ https://t.cn/A6xNmRHe
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头号汽车 | 探路者中智行：我们已站在自动驾驶的风口
自动驾驶肯定是下一个风口，关键你选择一条什么道路站在风口之上。
上海奉贤南桥开发园区，周边马路上一辆辆加装了自动驾驶装备的林肯牌汽车，这是中智行在上海的自驾驾驶试验园区，这批汽车安装了中智行第二代自动驾驶系统。“这些汽车完全可以适应正常道路行驶，有舒适模式，也有运动模式，运动模式可以自行超车，” 中智行工作人员向头号君介绍。
目前车载自动驾驶成本降了50%，但成本还是比较高，商业化的应用前景还是存在困难，如果能够通过车载和道路装置达到自动驾驶，车载设备就会降低，这增加了自动驾驶的普及性，前提是必须要足够的自动驾驶道路装置才行。中智行的目前的商业逻辑就是这一点。
“你在进步别人也在进步，只靠单车智能不可能追上Waymo。与其永远跟在别人后面，不如通过车路协同来弯道超车。”中智行科技有限公司（以下简称中智行）董事长兼CEO王劲，在接受《财经》采访时对记者说道。
中智行市场与传播副总裁陶融说，“如果车路协同的话，车载装置成本可以降低两万元，每公里自动驾驶信号搜集发射等装置成本约80万元，假如目前汽车都实现自动驾驶，总降低成本比目前公里里程设备总成本要低很多，这是一笔很划算的帐。”
目前是政府是不是愿意为这部分自动驾驶道路成本去买单？但是风已起，自动驾驶大产业已经在风口上。
——自动驾驶的探路者
2018年创立的中智行像是个借新号探索的游戏老手，出世即扬名四海，位列全球无人驾驶创业公司第一梯队。作为唯一一家总部设在上海、知识产权100%属于中国的新一代无人驾驶智能公司，中智行身上的 “中国魂”熠熠生辉。
曾是百度前高级副总裁的王劲，带领着他的领导班子和技术骨干，创立了这家无人驾驶核心技术指标位列全球前十以内的高科技无人驾驶公司。这些人曾在苹果、谷歌和百度等顶尖科技公司工作，他们的脑海中深藏着在中国乃至全球最早开展无人驾驶研发的经验。
2019年起中智行开始战略转型，从基于单车智能的无人驾驶，转向车路协同，并在全球范围内率先提出了结合5GAI的车路协同的技术方案。在长期专注单车智能研发、美国领先的国际自动驾驶行业领域，中智行联合华为5G，投身车路协同的战略定位，在用一种中国道路来进行弯道超车。
美国Alphabet公司（谷歌母公司）旗下的Waymo，自动驾驶总路测里程已经超过3200万公里，国内同样布局许久的巨头百度、滴滴等正在奋力追赶这位自动驾驶行业领先者，但国内自动驾驶公司测试总里程最高者，累计测试总里程还不到Waymo的三分之一。
然而，即使是国际领先的Waymo，仍然面临着巨大的挑战，根据美国兰德公司的数据，证明自动驾驶车辆导致的交通事故死亡率比人为驾驶低，至少需要50亿英里的实际道路测试，长期的研发、根据真实驾驶环境开辟测试场所并反复测试自动驾驶车辆的性能等过程，是研发基于单车智能的无人驾驶公司无法逃避的“黎明前的噩梦”。自动驾驶车辆的图像识别技术需要不断升级更新，但超出一定里程时，单车自动驾驶势必出问题。
此时，中智行转变思维，首推车路协同技术方案，将部分研究重心转移自动到车辆与形式道路的交互上，一定程度上避免了基于单车智能的无人驾驶车辆的单打独斗。基于中国复杂的、不断变化的路况，车路协同是高级别自动驾驶的必由之路。
在“里程困境”得以破解的同时，车路协同之下的车辆能够与改造后的道路实时进行信息交互，自动驾驶车辆可基于当前路况信息并做出快速而具体精确的反应，自动驾驶难以解决的的“鬼探头”等极端情况得以轻易解决。
从公司的成立时机和战略思路上看，中智行引领的5GAI车路协同无人驾驶，将实现中国以人工智能和车路协同为基础的新一代智慧交通。从操作上来看，车路协同要做成功，涉及到高科技无人驾驶算法产业、汽车产业、5G通信产业等产业融合，也需要国家政策支持以及政府部门的支持。
正如陶融说，“中智行成立在5G实现前期，是5G让自动驾驶成为现实，太早没有办法付诸实现，我们应该把握好了进入时机。”
—— 大基建机遇
2020年2月，国家发改委等11个部委联合印发《智能汽车创新发展战略》指出：车路协同是未来的重要发展方向。会议宣布的新基建道路中，四个方向都在支持车路协同，其中的国家投资是万亿级的投资。
中智行的发展思路与国家政策不谋而合，无疑是勇者打怪，路遇高级装备，可谓如虎添翼。中国政府比较能够集中力量办大事，政府的决心意味着：车路协同中连接电线、网络，电线杆上的传感器等智能化道路改建部分，将获得强有力的政府支持。
同时，由于中国最早开始部署5G，在这方面有更强、更好的优势。有了5G和新基建的加持，车路协同在中国的建设可能性大大增强。
路端得到了政策支持，车端建设也没被落下。不同于大多数的创业公司，中智行拥有多种车型，除了城市道路和高速公路的乘用车，还配有在园区内道路行驶的小巴车。同时，在整车厂商方面，中智行和中国一汽在线控技术、传感器方案和支架设计等方面进行了全方位深度合作。
今年10月，中智行与中汽创智科技有限公司达成战略合作，后者被称为新能源汽车领域的“国家队”——中国国资委主导，由兵器装备集团、中国一汽、东风公司、长安汽车、江宁经开科技公司共同出资160亿元组建成。
同时，中智行与上海市政府、上海市的临港集团、海康威视、中国电信等多方面机构结成了紧密的战略协作关系。同时还与南京航空航天大学共建了实验室和研究生基地，与南京大学、东南大学等高校的计算机学院（人工智能学院）积极探讨无人驾驶的应用。由此看来，中智行正在为后续发展做尽可能充分的准备，人才培养不断跟进，中智行似乎已经料到了一场由顶尖人才引领的世界变革。
目前，得益于上海市政府的大力支持，中智行正在上海市奉贤区、临港自贸区新片区等地的开放道路进行真实数据收集和测试。涉及到路端环节的复杂性注定了巨大的投资需求，即算有来自政府的支持以及与各界的合作，车路协同的未来仍是一片白茫。但根据中智行的规划，两年后将在百平方公里的范围内验证车路协同的安全性。
近日，同济大学知名的朱西产教授发表题为 “智能驾驶核心技术进展与产业发展方向判断”的演讲，他表示车路协同是高级别自动驾驶的必由之路，路端计算将降低车端的计算量，从而降低车载芯片成本。与此同时，特定场景下的无人驾驶市场潜力将被率先释放。
这与中智行“两条腿走路”的商业模式不谋而合，所谓“两条腿走路”，指的是短期内将在固定区域推出无人驾驶先行先试活动；长期将以无人驾驶共享出行（Robo-taxi）的方式为切入口，推出基于5GAI的无人驾驶共享出行服务，撬动全球十万亿美元的汽车+出行市场。最终，中智行将不可避免地就此与包含滴滴打车在内的网约车运营商产生激烈竞争。用王劲的话来说，中智行的商业模式是取代司机，不管车路协同还是单车智能，把司机取代后这部分价值就是他们的价值。
另外，朱教授提到，智能汽车可能走向靠硬件拿数据、靠软件盈利的商业模式。诸如特斯拉等智能汽车的硬件将日渐便宜，软件不断升值。当特斯拉平民化时，一部分追求高端用户将花高价购入FSD（Full Self-Driving）功能，其他购买者则是路端数据的供应者。
当基于车路协同的新一代智能交通体系在中国成为现实，届时，市民乘坐无人驾驶汽车出行就如同如今的通滴滴打车一般容易。从智能化交通出发，你将有幸预见一个未来智慧城市的浮光掠影。
撰文 ⎮ 林泽苑
主编 ⎮ 孙臣
图片 ⎮ 网络
自动驾驶肯定是下一个风口，关键你选择一条什么道路站在风口之上。
上海奉贤南桥开发园区，周边马路上一辆辆加装了自动驾驶装备的林肯牌汽车，这是中智行在上海的自驾驾驶试验园区，这批汽车安装了中智行第二代自动驾驶系统。“这些汽车完全可以适应正常道路行驶，有舒适模式，也有运动模式，运动模式可以自行超车，” 中智行工作人员向头号君介绍。
目前车载自动驾驶成本降了50%，但成本还是比较高，商业化的应用前景还是存在困难，如果能够通过车载和道路装置达到自动驾驶，车载设备就会降低，这增加了自动驾驶的普及性，前提是必须要足够的自动驾驶道路装置才行。中智行的目前的商业逻辑就是这一点。
“你在进步别人也在进步，只靠单车智能不可能追上Waymo。与其永远跟在别人后面，不如通过车路协同来弯道超车。”中智行科技有限公司（以下简称中智行）董事长兼CEO王劲，在接受《财经》采访时对记者说道。
中智行市场与传播副总裁陶融说，“如果车路协同的话，车载装置成本可以降低两万元，每公里自动驾驶信号搜集发射等装置成本约80万元，假如目前汽车都实现自动驾驶，总降低成本比目前公里里程设备总成本要低很多，这是一笔很划算的帐。”
目前是政府是不是愿意为这部分自动驾驶道路成本去买单？但是风已起，自动驾驶大产业已经在风口上。
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2018年创立的中智行像是个借新号探索的游戏老手，出世即扬名四海，位列全球无人驾驶创业公司第一梯队。作为唯一一家总部设在上海、知识产权100%属于中国的新一代无人驾驶智能公司，中智行身上的 “中国魂”熠熠生辉。
曾是百度前高级副总裁的王劲，带领着他的领导班子和技术骨干，创立了这家无人驾驶核心技术指标位列全球前十以内的高科技无人驾驶公司。这些人曾在苹果、谷歌和百度等顶尖科技公司工作，他们的脑海中深藏着在中国乃至全球最早开展无人驾驶研发的经验。
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然而，即使是国际领先的Waymo，仍然面临着巨大的挑战，根据美国兰德公司的数据，证明自动驾驶车辆导致的交通事故死亡率比人为驾驶低，至少需要50亿英里的实际道路测试，长期的研发、根据真实驾驶环境开辟测试场所并反复测试自动驾驶车辆的性能等过程，是研发基于单车智能的无人驾驶公司无法逃避的“黎明前的噩梦”。自动驾驶车辆的图像识别技术需要不断升级更新，但超出一定里程时，单车自动驾驶势必出问题。
此时，中智行转变思维，首推车路协同技术方案，将部分研究重心转移自动到车辆与形式道路的交互上，一定程度上避免了基于单车智能的无人驾驶车辆的单打独斗。基于中国复杂的、不断变化的路况，车路协同是高级别自动驾驶的必由之路。
在“里程困境”得以破解的同时，车路协同之下的车辆能够与改造后的道路实时进行信息交互，自动驾驶车辆可基于当前路况信息并做出快速而具体精确的反应，自动驾驶难以解决的的“鬼探头”等极端情况得以轻易解决。
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正如陶融说，“中智行成立在5G实现前期，是5G让自动驾驶成为现实，太早没有办法付诸实现，我们应该把握好了进入时机。”
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撰文 ⎮ 林泽苑
主编 ⎮ 孙臣
图片 ⎮ 网络
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