《当下的力量》阅读结束。
1、时间是一个幻想，过去是记忆的当下，未来是还未实现的可能的当下，它们两都不是实实在在的存在，只有此时此刻，只有当下才是真正的存在。
2、自己以及自己的情绪喝无意识状态是不同的，我们绝大多数情况下的所作所为和所想都只是“情绪-无意识”这种思维模式的外化体现，而不是真正的自我，真正的自我是“情绪-无意识”下的“空”或者说“载体”，对于“情绪-无意识”的思维认同让我们陷入错把“情绪-无意识”认成真正自我的困境，所以找到本真自我就需要观察而不评价自己，逐渐让自己从“情绪-无意识”中分离出来，注意，是分离，而不是消灭“情绪-无意识”，分离就是当“情绪-无意识”出现时，你能觉察到它的出现，你会选择自己的行为不被它牵着走，你只是静静看着它，也接纳它，只是不回应它。
3、痛苦的产生是因为抗拒，抗拒接纳事实，抗拒承认自己的欲望和实际能力不匹配，所以减少痛苦或者获得改变就需要“臣服”，臣服当下，臣服实际情况，但是臣服不意味着止步不前，它意味着你接纳了，你不抗拒了，你不把精力花在无意义的抗拒和否认上了，而是花在真正需要的地方去。
1、时间是一个幻想，过去是记忆的当下，未来是还未实现的可能的当下，它们两都不是实实在在的存在，只有此时此刻，只有当下才是真正的存在。
2、自己以及自己的情绪喝无意识状态是不同的，我们绝大多数情况下的所作所为和所想都只是“情绪-无意识”这种思维模式的外化体现，而不是真正的自我，真正的自我是“情绪-无意识”下的“空”或者说“载体”，对于“情绪-无意识”的思维认同让我们陷入错把“情绪-无意识”认成真正自我的困境，所以找到本真自我就需要观察而不评价自己，逐渐让自己从“情绪-无意识”中分离出来，注意，是分离，而不是消灭“情绪-无意识”，分离就是当“情绪-无意识”出现时，你能觉察到它的出现，你会选择自己的行为不被它牵着走，你只是静静看着它，也接纳它，只是不回应它。
3、痛苦的产生是因为抗拒，抗拒接纳事实，抗拒承认自己的欲望和实际能力不匹配，所以减少痛苦或者获得改变就需要“臣服”，臣服当下，臣服实际情况，但是臣服不意味着止步不前，它意味着你接纳了，你不抗拒了，你不把精力花在无意义的抗拒和否认上了，而是花在真正需要的地方去。
《我的妈妈，是个朴素的英雄》文｜读者：李尚清
妈妈在她18岁的时候生下我，1998年的冷冬。度过了千禧年的春节，她就和爸爸一起搭乘火车南下了。那会儿南下“淘金”热潮仍未消减，人们都说“东南西北中，发财到广东”，广东是一个在外界人眼里遍地黄金的地方，人人想要来这儿分一杯羹。因为在一起总是吵架，妈妈决定留在和香港一衣带水的深圳，而爸爸去了离澳门更近的珠海。
如今，妈妈们可以通过电子设备与孩子获得联接、在屏幕那端见证孩子的成长过程。孩子如何学会走路，如何颠儿颠儿地扑到大人怀里；孩子如何学会自己吃饭，每顿饭能吃下多少......尽管，陪伴依然缺失，但在我出生的年代，连这样的条件也是不具备的。
在她的视角下，也许我更像是家门口的一棵小树，只要每天浇点水，就会一茬一茬地、自然地长起来。所以，妈妈每年过年回家，看到我后说的第一句话都是：又长高了啊。
如果要用两个字概括这二十多年来我和妈妈的关系，那应该是：“官方”。
从上三年级的开始，我就只能去镇上读寄宿学校了，这意味着我一周才能回一次家。妈妈有时会在周末打来电话，有时不打。我们的聊天总是停留在很浅的层面：今天吃了什么，天气怎么样。我们很少交流，或者说无法交流——我们在不同的地方过着各自的生活，对彼此的热爱和痛苦都一无所知。
印象里，我和妈妈偶尔的、短暂的相处，都像例行公事。她带我去看海，在海边花十块钱拍照留影，却不带我去旁边的草坪上放风筝。她带我去游乐场，从不和我一块儿玩，而我一个人兴致寥寥。最后我们选择了坐摩天轮。那是某一年暑假，摩天轮的小格子里又闷又热，还有蚊子咬我的小腿。这段有关浪漫的摩天轮的记忆毫不浪漫。
唯一一次，那也许是我们有可能最亲近的时刻，只是那个微茫的“可能”被我的羞涩或者说生涩，干脆利落地扼杀了。三年级，入学第一周，班主任要求我们写一篇开学日记。开学那天，我同寝室的室友们，几乎都是妈妈送来学校。她们的妈妈给她们准备了那么多好吃的，温柔、不舍地和她们说话。我是爷爷陪着一起来的，爷爷奶奶都是勤恳朴实的农民，极尽节俭，话语不多——那天，我所有的行装就是一床被子、一个枕头，一块毛巾，像个小小的军旅人。我很羡慕我的室友们，羡慕她们的妈妈陪在她们左右。母子连心，妈妈是懂孩子的。我鼻头阵阵发酸。于是在开学日记里，我写：“想妈妈的感觉，就是想哭的感觉。”
我的班主任是一个多愁善感的女生，就为日记里的这一句话，她特地打电话给我妈妈，说自己如何受到了感动。周五放学后，当天晚上，妈妈就打电话给我，但我告诉她，那句话是我在某本书里抄下来的。那是一通令人不快的电话，我承认。我也曾为此怨恨过自己。但现在，我已经能够理解，一个素日里胆小怯懦、沉默寡言的小孩，她面对突如其来的亲近和夸赞时，所产生的惧怕和抵触情绪。
大二暑假，我来深圳打临时工。在厂线上班的那段时间里，我开始想通了很多事情。
在厂线的工作是很辛苦的。周六基本没放过假，有时客户催货催得急，我们要工作到凌晨一点，第二天早上八点还是得打卡上班。而为了防止员工偷懒，在工作时间跑回宿舍，我们公司的员工宿舍在几公里外的另一个工业园。因此，中午午休的时候，楼道里原来抽烟的人就都变成了睡觉的人。他们从车间的垃圾房里捡来纸箱，裁开，组成一张地铺，铺在楼梯转角处，三两人躺一块儿睡。还有的人直接在屁股后面垫个纸板，坐在楼梯上，靠着栏杆就睡了。
那段时间，我每天都觉得很累很累，每天一到宿舍什么也不想干，只想蒙头大睡。但也是在那个时候，我和妈妈产生了某种迟来的共情。
妈妈也曾在这座城市里度过她最年轻的岁月。深圳这座城市，外界人只知它发展迅速，高楼大厦里是收束不住的欲望所带来的智能和体能的豪赌，只有身无分文来到这里、并长期生活的人，才知道除却那部分繁荣的表象，真相又是什么。
有一年暑假，我坐了将近十个小时的大巴车来到深圳，和妈妈一起住在她的员工宿舍里，条件和我在寄宿学校的寝室差不多，都是上下铺、单人床，公用卫生间。她当时做的是缝盘女工，流水线作业，工作并不轻松，薪资也不高昂。早上吃一碗两块钱的肠粉或濑粉，中午和晚上就在食堂吃快餐。洗手间里没有热水，要拿热水卡和水桶去公司楼下的指定水龙头下接。妈妈基本都洗冷水澡，她说河里的水都被晒得温热了，再说烈日炎炎的天，冲“凉”才舒服。
那时的深圳，节奏同现在并无多大区别，它几乎没有过去，甚至连现在也没有——一切瞬息万变，而这也恰恰是人们选择它的理由：英雄不问出处，眼下都是暂时，博取一片光彩未来才是正经事。时间是生命，效率是金钱。
那个年代，在深圳这个地方，成功的女性层出不穷。既顾好了家、又立起自己事业的女性，数不胜数。但妈妈并不是其中的一员，她没有攒下钱买车、买房，而大多寄回家给我读书、给外公建房子。我偶尔也会和她感叹，那个年代的人，尤其女性，是那么地顾家，家人总是先于自己。那个年代的观念是：“家”字，宝盖头下面一个女，一个家的安，是要靠女人来维系的。
妈妈普普通通，平凡无奇。但她从不怨恨自己，也不羡妒别人。她觉得自己做好了她该做的事情。她是一个朴素的英雄。尽力了，如果结果还是一般以下，也只能接受它。出身不好的人，本就是在负50米的地方起跑，凭什么还得要求自己拿到名次呢？退一步海阔天空，想太多含恨而终。
深圳这座城市，就像一只庞大的章鱼，四处伸出触角，而这必然意味着个体更多生活内容的消失。如今，我自己身处深圳这座大都市，每日里，一个人在宝安——南山搭乘地铁1号线来回穿梭。经历过找房、找工作的诸多不易，我已经能够理解，那个时候的妈妈和现在的我一样，在自己工作和生活的城市里居无定所，心里怀有无处安放的恐惧，她也很难再负担起一个小孩的日常起居。
当我真正脱离家庭、步入社会，当我一个人住在出租屋里，因为感冒头晕作呕时，我在想，妈妈是不是也经历过这些？在医疗条件远没现在优越的时候，她一个人又是怎么熬过来的？
现在的我，对妈妈的理解已经远远多过责备。过去的疏离和误解，是那一整个时代的伤痕。而如今，它终于开始痊愈。#妈妈最想要的礼物#
妈妈在她18岁的时候生下我，1998年的冷冬。度过了千禧年的春节，她就和爸爸一起搭乘火车南下了。那会儿南下“淘金”热潮仍未消减，人们都说“东南西北中，发财到广东”，广东是一个在外界人眼里遍地黄金的地方，人人想要来这儿分一杯羹。因为在一起总是吵架，妈妈决定留在和香港一衣带水的深圳，而爸爸去了离澳门更近的珠海。
如今，妈妈们可以通过电子设备与孩子获得联接、在屏幕那端见证孩子的成长过程。孩子如何学会走路，如何颠儿颠儿地扑到大人怀里；孩子如何学会自己吃饭，每顿饭能吃下多少......尽管，陪伴依然缺失，但在我出生的年代，连这样的条件也是不具备的。
在她的视角下，也许我更像是家门口的一棵小树，只要每天浇点水，就会一茬一茬地、自然地长起来。所以，妈妈每年过年回家，看到我后说的第一句话都是：又长高了啊。
如果要用两个字概括这二十多年来我和妈妈的关系，那应该是：“官方”。
从上三年级的开始，我就只能去镇上读寄宿学校了，这意味着我一周才能回一次家。妈妈有时会在周末打来电话，有时不打。我们的聊天总是停留在很浅的层面：今天吃了什么，天气怎么样。我们很少交流，或者说无法交流——我们在不同的地方过着各自的生活，对彼此的热爱和痛苦都一无所知。
印象里，我和妈妈偶尔的、短暂的相处，都像例行公事。她带我去看海，在海边花十块钱拍照留影，却不带我去旁边的草坪上放风筝。她带我去游乐场，从不和我一块儿玩，而我一个人兴致寥寥。最后我们选择了坐摩天轮。那是某一年暑假，摩天轮的小格子里又闷又热，还有蚊子咬我的小腿。这段有关浪漫的摩天轮的记忆毫不浪漫。
唯一一次，那也许是我们有可能最亲近的时刻，只是那个微茫的“可能”被我的羞涩或者说生涩，干脆利落地扼杀了。三年级，入学第一周，班主任要求我们写一篇开学日记。开学那天，我同寝室的室友们，几乎都是妈妈送来学校。她们的妈妈给她们准备了那么多好吃的，温柔、不舍地和她们说话。我是爷爷陪着一起来的，爷爷奶奶都是勤恳朴实的农民，极尽节俭，话语不多——那天，我所有的行装就是一床被子、一个枕头，一块毛巾，像个小小的军旅人。我很羡慕我的室友们，羡慕她们的妈妈陪在她们左右。母子连心，妈妈是懂孩子的。我鼻头阵阵发酸。于是在开学日记里，我写：“想妈妈的感觉，就是想哭的感觉。”
我的班主任是一个多愁善感的女生，就为日记里的这一句话，她特地打电话给我妈妈，说自己如何受到了感动。周五放学后，当天晚上，妈妈就打电话给我，但我告诉她，那句话是我在某本书里抄下来的。那是一通令人不快的电话，我承认。我也曾为此怨恨过自己。但现在，我已经能够理解，一个素日里胆小怯懦、沉默寡言的小孩，她面对突如其来的亲近和夸赞时，所产生的惧怕和抵触情绪。
大二暑假，我来深圳打临时工。在厂线上班的那段时间里，我开始想通了很多事情。
在厂线的工作是很辛苦的。周六基本没放过假，有时客户催货催得急，我们要工作到凌晨一点，第二天早上八点还是得打卡上班。而为了防止员工偷懒，在工作时间跑回宿舍，我们公司的员工宿舍在几公里外的另一个工业园。因此，中午午休的时候，楼道里原来抽烟的人就都变成了睡觉的人。他们从车间的垃圾房里捡来纸箱，裁开，组成一张地铺，铺在楼梯转角处，三两人躺一块儿睡。还有的人直接在屁股后面垫个纸板，坐在楼梯上，靠着栏杆就睡了。
那段时间，我每天都觉得很累很累，每天一到宿舍什么也不想干，只想蒙头大睡。但也是在那个时候，我和妈妈产生了某种迟来的共情。
妈妈也曾在这座城市里度过她最年轻的岁月。深圳这座城市，外界人只知它发展迅速，高楼大厦里是收束不住的欲望所带来的智能和体能的豪赌，只有身无分文来到这里、并长期生活的人，才知道除却那部分繁荣的表象，真相又是什么。
有一年暑假，我坐了将近十个小时的大巴车来到深圳，和妈妈一起住在她的员工宿舍里，条件和我在寄宿学校的寝室差不多，都是上下铺、单人床，公用卫生间。她当时做的是缝盘女工，流水线作业，工作并不轻松，薪资也不高昂。早上吃一碗两块钱的肠粉或濑粉，中午和晚上就在食堂吃快餐。洗手间里没有热水，要拿热水卡和水桶去公司楼下的指定水龙头下接。妈妈基本都洗冷水澡，她说河里的水都被晒得温热了，再说烈日炎炎的天，冲“凉”才舒服。
那时的深圳，节奏同现在并无多大区别，它几乎没有过去，甚至连现在也没有——一切瞬息万变，而这也恰恰是人们选择它的理由：英雄不问出处，眼下都是暂时，博取一片光彩未来才是正经事。时间是生命，效率是金钱。
那个年代，在深圳这个地方，成功的女性层出不穷。既顾好了家、又立起自己事业的女性，数不胜数。但妈妈并不是其中的一员，她没有攒下钱买车、买房，而大多寄回家给我读书、给外公建房子。我偶尔也会和她感叹，那个年代的人，尤其女性，是那么地顾家，家人总是先于自己。那个年代的观念是：“家”字，宝盖头下面一个女，一个家的安，是要靠女人来维系的。
妈妈普普通通，平凡无奇。但她从不怨恨自己，也不羡妒别人。她觉得自己做好了她该做的事情。她是一个朴素的英雄。尽力了，如果结果还是一般以下，也只能接受它。出身不好的人，本就是在负50米的地方起跑，凭什么还得要求自己拿到名次呢？退一步海阔天空，想太多含恨而终。
深圳这座城市，就像一只庞大的章鱼，四处伸出触角，而这必然意味着个体更多生活内容的消失。如今，我自己身处深圳这座大都市，每日里，一个人在宝安——南山搭乘地铁1号线来回穿梭。经历过找房、找工作的诸多不易，我已经能够理解，那个时候的妈妈和现在的我一样，在自己工作和生活的城市里居无定所，心里怀有无处安放的恐惧，她也很难再负担起一个小孩的日常起居。
当我真正脱离家庭、步入社会，当我一个人住在出租屋里，因为感冒头晕作呕时，我在想，妈妈是不是也经历过这些？在医疗条件远没现在优越的时候，她一个人又是怎么熬过来的？
现在的我，对妈妈的理解已经远远多过责备。过去的疏离和误解，是那一整个时代的伤痕。而如今，它终于开始痊愈。#妈妈最想要的礼物#
"【#汽车商业评论#】#优步#：2020年9月，作为网约车领头羊，Uber紧跟趋势，加入了电动化大潮——承诺到2025年投资8亿美元帮助司机过渡到电动汽车，目标2030年在北美和欧洲实现Uber出行的全面电动化，最终到2040年实现全球出行零排放。
#微博公开课##汽车新知加油站##网约车##电动汽车##出租车##电汽化#"
自2009年闪亮登场以来，Uber不断地在处理来自司机、乘客和竞争对手的各种诉讼，而它与世界各地的地方政府打交道——或者说“打仗”的事迹，同样屡见不鲜。
无视规则进行扩张、与国家当局发生冲突、反击遏制其活动的法律法规以及与出租车行业的长久争斗，都是多年来新闻媒体热衷的话题。
2011年，Uber登陆纽约市后，与出租车群体矛盾升级，纽约市政府便开始打击网约车市场。Uber不嫌事大，呼吁客户向市政厅投诉，政府则颁布更严厉的网约车平台监管法规，限制运营牌照，诉讼案争斗纷至杳来。
2016年，奥斯汀市要求Uber司机进行普及型的基于指纹的安全检查，Uber直接暂停了在该市的运营，对1万名失去工作的司机不管不问。
2017年，丹麦要求所有提供乘车服务的车辆都必须安装计价器和座位占用传感器，Uber又毫不在乎地退出了丹麦市场。
诸如此类事迹比比皆是。比起寻求共识和消除矛盾，Uber从来都采取硬碰硬的方法，高傲且鲁莽。
现在，Uber终于开始改变了，而这一切要源于它的全面电动化计划。
2020年9月，作为网约车领头羊，Uber紧跟趋势，加入了电动化大潮——承诺到2025年投资8亿美元帮助司机过渡到电动汽车，目标2030年在北美和欧洲实现Uber出行的全面电动化，最终到2040年实现全球出行零排放。
这一份雄心勃勃的声明赶在了疫情最猖狂的时期，人们正开启居家模式，长短途旅行和日常出行频率都已经大幅减少。Uber的电气化进程也因此步履维艰，尤其是北美本土市场。
在首次宣布电气化目标后，Uber随即推出了一项为期一年的激励措施，为驾驶电动汽车的司机每次出行额外支付1美元。
尽管在执行过程中出现了拖欠支付、一些司机屡次索要欠款被回绝等糟心剧情，但最终这一激励措施也算得上磕磕绊绊的完成了——Uber以发放欠款的110%为其划上了句号。
2021年1月，Uber又发布了另一项重要公告，将Uber Green计划从欧洲延伸到到北美市场。该计划允许并鼓励乘客额外支付1美元，来自主选择纯电动汽车或混合动力车。
只不过Uber Green并未在大多数美国市场推行，平台上的266个美国城市中只有43个提供这一选项。
事实上，过去两年，Uber电气化改革最活跃的地区是在欧洲，其中以伦敦最为亮眼。
而在欧洲的显著进展，就不得不提地方官员的积极合作。这家向来头铁的科技公司不仅设法让司机做出了改变，它还成功修复了多年来经营不善的城市关系。
与伦敦市长的不打不相识
最初Uber进入伦敦的时候，过程并不愉快。
2019年11月，伦敦官员在两年里两次撤销了Uber在该市的运营许可。
市长萨迪克·汗（Sadiq Khan）称其在司机身份验证和背景调查的工作上存在问题，将乘客安全置于危险之中。Uber首席执行官达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）随即在Twitter上进行了回击，并承诺将不惜一切代价重新获得许可。
一年后，Uber公司赢得了上诉。2021年11月，科斯罗萨西与萨迪克·汗进行了会面，2022年3月，伦敦市政府向Uber颁发了为期两年半的新执照。
但相比靠官司打来的运营执照，这两个人似乎终于发现，他们可以成为盟友——因为他们都在追逐一个难以实现的共同目标：让更多的电动汽车上路。
科斯罗萨西说：“当你们有一个共同目标时，很多其他事情就会水到渠成。”
要实现Uber的零排放目标，需要政治家们禁止污染性汽车上路，需要汽车制造商生产足够数量的电动汽车，最重要的是需要司机愿意购买。
虽然Uber可以提供激励措施，但其司机往往是独立承包商，负责购买和维护自己的车辆。为了让更多的英国司机采用电动汽车，Uber已经谈妥了现代、起亚和日产的纯电动汽车折扣。
而萨迪克·汗的政策法规给了Uber最大的推动力。
2017年，伦敦宣布在拥堵费基础上，对老旧和污染严重的汽车征收附加费（每天15英镑），但两项费用都对电动汽车豁免，电动汽车司机每日可以节省共计27.5英镑。需要每日计算自己花销的Uber司机们，无疑会有所动摇。
在此基础上，Uber也宣布了自己的激励措施，推波助澜。
电气化的核心便是电动汽车的采用。首先，Uber选择帮助伦敦司机为购买电动汽车攒钱。
该公司制定了所谓的“清洁空气计划”，最初向所有伦敦乘客收取每英里15便士的额外费用。这些资金会进入Uber注册司机的账户，积累的资金只能用于购买电动汽车。一个全职司机在短短几年内就能由此积累4000英镑。
政策与激励措施的双重推进确实成效显著。截止2022年2月，15便士的额外费用已经累积筹集了1.48亿英镑。
2022年5月，Uber表示在伦敦90%以上加入平台的新车都是全电动的，此外有大约5000名司机正在试用电动汽车，预计到年底这一数字将翻倍。
另一个大问题是在哪里给车辆充电。
Uber在经过调查研究后发现，伦敦司机最集中的地区纽汉区是名副其实的充电沙漠。因此，该公司在2022年3月宣布，将花费500万英镑在纽汉和其他两个区建造700个快速充电桩，此举也顺便将伦敦的整体充电网络扩大了7%。
很显然，政府官员对于Uber的这笔充电基础设施投入无比满意。
为了帮助白天需要快速充电的司机，Uber也已经与英国石油公司签订了合同，在海德公园西边的充电站预留位置。同时，更多此类交易正在进行中。
恢复平静的暴动巴黎
在英吉利海峡对岸的另一个城市，Uber也已经成功地摆平了与当地官员的关系。
巴黎市长安妮·伊达尔戈（Anne Hidalgo）致力于减少道路车辆，将街道还给行人和骑车人。
全市的限速被降至每小时50公里，柴油发动机在2024年会被禁止，随后在2030年禁止所有其他内燃机车辆，伊达尔戈正在花费2.5亿欧元创建1000多公里的自行车道。
所有这些似乎都与Uber的业务相抵触，但它并没有像往常一样甩手走人，反而是迅速接受了这些变化，甚至调整平台，积极配合。
巴黎客户可以通过Uber应用程序查看各种交通方式的时间成本，进行出行选择。里沃利街的交通状况太糟糕了，乘坐地铁会更好吗？选择电动自行车或滑板车是否是去协和广场的更快、更便宜的方式？这些统统可以通过Uber找到答案。
这样和谐的画面，很难不让人怀疑几年前因低价和安全保障问题引发政府禁令，迫使巴黎出粗车司机展开抗议活动的到底是不是Uber。
巴黎也是继里斯本之后的第二个推出Uber Green的城市。虽然接受的速度很慢，但今天巴黎Uber平台上45%的车辆是混合动力或全电动的，而两年前只有15%。
通过伦敦和巴黎的运营发展可以看出，Uber已经学会修剪枝叶，清理其业务中不太健康的部分，同时也能快速适应各地区的不同政策和流向，正在走向成熟。
Uber英国和欧洲大部分地区的总经理杰米·海伍德（Jamie Heywood）说，这些城市已经成为Uber全球经理人的榜样，告诉他们如何在提高声誉的同时引导地方政府对Uber的青睐。
该公司在一份68页的报告中大量引用了在这两个国家首都的运营经验，作为品牌网约车电动化以及与行业和政策制定者合作的某种指导方针。
海伍德说：“我们已经不是从前充耳不闻的Uber了。过去没有真正听取监管机构和市长对我们的期望。现在，我们关系好得多了。”
令人欣喜的良好转变，媒体们也纷纷将镜头对准了CEO科斯罗萨西。
在彭博社的采访中，他表示，Uber目前的核心业务目标就是转型——全力以赴奔向零排放。
他与多个汽车制造商的高层接触，说服他们网约车领域是电动汽车发展中不能忽视的重要市场。也讨论了为共享出行专门设计电动汽车的合作可能性。
不过他明确说到，零排放措施目前只针对乘车领域，疫情后风风火火展开的Uber Eats送货部门目前并不参与改革。不过本身参与这一项目的配送员有相当多的人本身就选择了电动滑板车作为快速穿行与城市间的交通工具。
此外，2022年5月初Uber发布了第一季度财报，收入69亿美元，较去年同期猛增136%，继续从疫情影响中强势恢复。
鉴于人们已经重新恢复能够出门的正常生活，Uber预计其乘车部门增长将达到200%。
转了性的Uber，似乎一切都在走向正轨。
#微博公开课##汽车新知加油站##网约车##电动汽车##出租车##电汽化#"
自2009年闪亮登场以来，Uber不断地在处理来自司机、乘客和竞争对手的各种诉讼，而它与世界各地的地方政府打交道——或者说“打仗”的事迹，同样屡见不鲜。
无视规则进行扩张、与国家当局发生冲突、反击遏制其活动的法律法规以及与出租车行业的长久争斗，都是多年来新闻媒体热衷的话题。
2011年，Uber登陆纽约市后，与出租车群体矛盾升级，纽约市政府便开始打击网约车市场。Uber不嫌事大，呼吁客户向市政厅投诉，政府则颁布更严厉的网约车平台监管法规，限制运营牌照，诉讼案争斗纷至杳来。
2016年，奥斯汀市要求Uber司机进行普及型的基于指纹的安全检查，Uber直接暂停了在该市的运营，对1万名失去工作的司机不管不问。
2017年，丹麦要求所有提供乘车服务的车辆都必须安装计价器和座位占用传感器，Uber又毫不在乎地退出了丹麦市场。
诸如此类事迹比比皆是。比起寻求共识和消除矛盾，Uber从来都采取硬碰硬的方法，高傲且鲁莽。
现在，Uber终于开始改变了，而这一切要源于它的全面电动化计划。
2020年9月，作为网约车领头羊，Uber紧跟趋势，加入了电动化大潮——承诺到2025年投资8亿美元帮助司机过渡到电动汽车，目标2030年在北美和欧洲实现Uber出行的全面电动化，最终到2040年实现全球出行零排放。
这一份雄心勃勃的声明赶在了疫情最猖狂的时期，人们正开启居家模式，长短途旅行和日常出行频率都已经大幅减少。Uber的电气化进程也因此步履维艰，尤其是北美本土市场。
在首次宣布电气化目标后，Uber随即推出了一项为期一年的激励措施，为驾驶电动汽车的司机每次出行额外支付1美元。
尽管在执行过程中出现了拖欠支付、一些司机屡次索要欠款被回绝等糟心剧情，但最终这一激励措施也算得上磕磕绊绊的完成了——Uber以发放欠款的110%为其划上了句号。
2021年1月，Uber又发布了另一项重要公告，将Uber Green计划从欧洲延伸到到北美市场。该计划允许并鼓励乘客额外支付1美元，来自主选择纯电动汽车或混合动力车。
只不过Uber Green并未在大多数美国市场推行，平台上的266个美国城市中只有43个提供这一选项。
事实上，过去两年，Uber电气化改革最活跃的地区是在欧洲，其中以伦敦最为亮眼。
而在欧洲的显著进展，就不得不提地方官员的积极合作。这家向来头铁的科技公司不仅设法让司机做出了改变，它还成功修复了多年来经营不善的城市关系。
与伦敦市长的不打不相识
最初Uber进入伦敦的时候，过程并不愉快。
2019年11月，伦敦官员在两年里两次撤销了Uber在该市的运营许可。
市长萨迪克·汗（Sadiq Khan）称其在司机身份验证和背景调查的工作上存在问题，将乘客安全置于危险之中。Uber首席执行官达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）随即在Twitter上进行了回击，并承诺将不惜一切代价重新获得许可。
一年后，Uber公司赢得了上诉。2021年11月，科斯罗萨西与萨迪克·汗进行了会面，2022年3月，伦敦市政府向Uber颁发了为期两年半的新执照。
但相比靠官司打来的运营执照，这两个人似乎终于发现，他们可以成为盟友——因为他们都在追逐一个难以实现的共同目标：让更多的电动汽车上路。
科斯罗萨西说：“当你们有一个共同目标时，很多其他事情就会水到渠成。”
要实现Uber的零排放目标，需要政治家们禁止污染性汽车上路，需要汽车制造商生产足够数量的电动汽车，最重要的是需要司机愿意购买。
虽然Uber可以提供激励措施，但其司机往往是独立承包商，负责购买和维护自己的车辆。为了让更多的英国司机采用电动汽车，Uber已经谈妥了现代、起亚和日产的纯电动汽车折扣。
而萨迪克·汗的政策法规给了Uber最大的推动力。
2017年，伦敦宣布在拥堵费基础上，对老旧和污染严重的汽车征收附加费（每天15英镑），但两项费用都对电动汽车豁免，电动汽车司机每日可以节省共计27.5英镑。需要每日计算自己花销的Uber司机们，无疑会有所动摇。
在此基础上，Uber也宣布了自己的激励措施，推波助澜。
电气化的核心便是电动汽车的采用。首先，Uber选择帮助伦敦司机为购买电动汽车攒钱。
该公司制定了所谓的“清洁空气计划”，最初向所有伦敦乘客收取每英里15便士的额外费用。这些资金会进入Uber注册司机的账户，积累的资金只能用于购买电动汽车。一个全职司机在短短几年内就能由此积累4000英镑。
政策与激励措施的双重推进确实成效显著。截止2022年2月，15便士的额外费用已经累积筹集了1.48亿英镑。
2022年5月，Uber表示在伦敦90%以上加入平台的新车都是全电动的，此外有大约5000名司机正在试用电动汽车，预计到年底这一数字将翻倍。
另一个大问题是在哪里给车辆充电。
Uber在经过调查研究后发现，伦敦司机最集中的地区纽汉区是名副其实的充电沙漠。因此，该公司在2022年3月宣布，将花费500万英镑在纽汉和其他两个区建造700个快速充电桩，此举也顺便将伦敦的整体充电网络扩大了7%。
很显然，政府官员对于Uber的这笔充电基础设施投入无比满意。
为了帮助白天需要快速充电的司机，Uber也已经与英国石油公司签订了合同，在海德公园西边的充电站预留位置。同时，更多此类交易正在进行中。
恢复平静的暴动巴黎
在英吉利海峡对岸的另一个城市，Uber也已经成功地摆平了与当地官员的关系。
巴黎市长安妮·伊达尔戈（Anne Hidalgo）致力于减少道路车辆，将街道还给行人和骑车人。
全市的限速被降至每小时50公里，柴油发动机在2024年会被禁止，随后在2030年禁止所有其他内燃机车辆，伊达尔戈正在花费2.5亿欧元创建1000多公里的自行车道。
所有这些似乎都与Uber的业务相抵触，但它并没有像往常一样甩手走人，反而是迅速接受了这些变化，甚至调整平台，积极配合。
巴黎客户可以通过Uber应用程序查看各种交通方式的时间成本，进行出行选择。里沃利街的交通状况太糟糕了，乘坐地铁会更好吗？选择电动自行车或滑板车是否是去协和广场的更快、更便宜的方式？这些统统可以通过Uber找到答案。
这样和谐的画面，很难不让人怀疑几年前因低价和安全保障问题引发政府禁令，迫使巴黎出粗车司机展开抗议活动的到底是不是Uber。
巴黎也是继里斯本之后的第二个推出Uber Green的城市。虽然接受的速度很慢，但今天巴黎Uber平台上45%的车辆是混合动力或全电动的，而两年前只有15%。
通过伦敦和巴黎的运营发展可以看出，Uber已经学会修剪枝叶，清理其业务中不太健康的部分，同时也能快速适应各地区的不同政策和流向，正在走向成熟。
Uber英国和欧洲大部分地区的总经理杰米·海伍德（Jamie Heywood）说，这些城市已经成为Uber全球经理人的榜样，告诉他们如何在提高声誉的同时引导地方政府对Uber的青睐。
该公司在一份68页的报告中大量引用了在这两个国家首都的运营经验，作为品牌网约车电动化以及与行业和政策制定者合作的某种指导方针。
海伍德说：“我们已经不是从前充耳不闻的Uber了。过去没有真正听取监管机构和市长对我们的期望。现在，我们关系好得多了。”
令人欣喜的良好转变，媒体们也纷纷将镜头对准了CEO科斯罗萨西。
在彭博社的采访中，他表示，Uber目前的核心业务目标就是转型——全力以赴奔向零排放。
他与多个汽车制造商的高层接触，说服他们网约车领域是电动汽车发展中不能忽视的重要市场。也讨论了为共享出行专门设计电动汽车的合作可能性。
不过他明确说到，零排放措施目前只针对乘车领域，疫情后风风火火展开的Uber Eats送货部门目前并不参与改革。不过本身参与这一项目的配送员有相当多的人本身就选择了电动滑板车作为快速穿行与城市间的交通工具。
此外，2022年5月初Uber发布了第一季度财报，收入69亿美元，较去年同期猛增136%，继续从疫情影响中强势恢复。
鉴于人们已经重新恢复能够出门的正常生活，Uber预计其乘车部门增长将达到200%。
转了性的Uber，似乎一切都在走向正轨。
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