特斯拉再次“提纯”智驾方案，本土供应链受益进入景气期
近日特斯拉宣布Model S/X将移除雷达，引入视觉系统，其辅助自动驾驶系统Autopilot和全自动驾驶FSD套件将采用基于摄像头的感知方案。这是特斯拉继2021年5月对Model 3和Model Y不再配备雷达方案后的又一次“提纯”升级。
特斯拉提纯自动驾驶视觉方案，这一动作，大幅提振了车载摄像头产业链的发展信心，其中，韦尔股份（豪威科技）、晶方科技、舜宇光学、联创电子等本土龙头企业有望受益，富瀚微、君正科技、思特威、欧菲光、凤凰光学、海康威视、大华股份、保隆科技等企业也将受益成长。
特斯拉二次“提纯”视觉方案，毫米波雷达退场
汽车智能化过程中，特斯拉一直是纯视觉方案的拥趸者，不仅排斥激光雷达，毫米波雷达也被其“嫌弃”。
根据此前方案，特斯拉自动驾驶采用的是“8+1”视觉方案，即8个摄像头+1个毫米波雷达。不过从2021年5月开始，特斯拉改变了这一“传统”做法，宣布Model 3和Model Y率先放弃搭载毫米波雷达，进而选择纯视觉方案。
今年2月25日，特斯拉宣布继续对纯视觉自动驾驶方案进行提纯，旗下另两款主力车型Model S、Model X也弃用毫米波雷达方案。
目前特斯拉官网展示的自动驾驶方案中，各车型均把毫米波雷达剔除，着重展示360°环视及250米视距自动驾驶能力，雷达方面，仅剩下12颗用于辅助泊车的超声波雷达。
对特斯拉坚定不移选择纯视觉方案，激光雷达行业人士对集微网表示：“特斯拉在视觉方面拥有独特算法，这使得他们对纯视觉方案非常自信，不得不说，他们基于视觉的自动驾驶方案也确实强。”
业内专家也持相同观点，“特斯拉完全使用视觉方案，具有浓重的企业色彩，其AI算法很强，可以完全舍弃雷达。国内使用雷达是因为视觉算法不够强，还有就是基于安全性保证，防止误识别。”该专家进一步分析称，自动驾驶以感知为主，即以视觉算法作为主要支撑，可以解决80%-90%的需求，而雷达则定位于视觉的冗余方案，以提升自动驾驶的安全性。
众所周知，毫米波雷达在自动驾驶中的主要作用是远距离探测并感知前方障碍物，其缺点是识别能力弱，且成本高于视觉技术。过去特斯拉曾发生过视觉技术识别失误时，毫米波雷达也未能识别障碍物的情况，进而导致事故发生。上述人士认为，毫米波雷达的缺陷，让特斯拉更坚定纯视觉技术。
马斯克认为，依赖纯视觉的自动驾驶系统更接近于人类驾驶，不需要激光雷达和毫米波雷达，也让自动驾驶更便于商业化。事实上，特斯拉在其FSD V 9.0自动驾驶版本中，就已经放弃了毫米波雷达；随后加速FSD版本更新。去年11月，特斯拉推出FSD Beta 10.5版本，据称已能使用完全自动驾驶，全程无需人工接管；紧接着发布的FSD Beta 10.6版本，特斯拉称已大幅提高目标检测能力。
值得一提的是，特斯拉还针对自动驾驶需求，开发了专用高算力芯片，搭配自研算法，具有更强的自动驾驶方案一体化契合度。近期，马斯克表示，特斯拉有望在今年实现全自动驾驶应用。
即便如此，本土自动驾驶方案提供商对纯视觉方案还是抱着不怀疑态度，如上激光雷达行业人士表示，“视觉方案算法再优秀，还是存在许多缺陷，比如夜间、雨雾天气将会大受影响，而自动驾驶对安全隐患是零容忍的，所以我们坚持走大融合感知路线，充分利用激光雷达点云成像能力、毫米波雷达全天候工作能力的特性来确保安全可靠。”
不仅如此，美国安全监管机构也对特斯拉的驾驶辅助系统Autopilot和全自动驾驶系统FSD的安全性表示“严重担忧”，特斯拉对此辩护称，“它们仍需要人类司机持续监控和关注”。美国民主党参议员理查德·布卢门撒尔和埃德·马基对该辩护认为，“这只是特斯拉更多的逃避和偏离，尽管安全记录与交通事故令人担忧，但该公司似乎希望一切如常。”
视觉技术有缺陷，多感知融合方案也有待优化，上述激光行业人士表示，“由于多感知融合算法不够完善，目前还在持续优化之中，这已导致包括X公司、W公司在内的多家车企的激光雷达自动驾驶车型延后发布。”
虽然两者的自动驾驶技术路线之争仍在持续，但无可否认，无论哪种方案，视觉技术都是自动驾驶的核心之一。特斯拉选择提纯视觉方案，进一步刺激了车载视觉应用的爆发，以摄像头为代表的产业链企业将受益发展。
据Roland Berger统计及预测，2020年全球L2级及L2+级自动驾驶渗透率约为10%，但到2025年，这一比例将提升至36%；L3级占比也将快速提升至8%，L4/L5级也开始推进，占比有望达到1%。中泰证券研究所进一步分析认为，2030年全球L2、L3和L4/L5级别的渗透率将达到30%、35%和20%。
Roland Berger同时分析指出，目前ADAS主要功能中，自适应巡航控制、车道偏离预防两大跟视觉相关应用的渗透率分别超过了40%、50%，这将加速基于摄像头的车载视觉技术上车的爆发。
Yole相关报告显示，2020年，全球平均每辆车搭载摄像头2.3颗，而随着ADAS加速渗透，预计2025年全球单车摄像头搭载量将提升至4.9颗，并有望在2030年提升至8.9颗/辆。
事实上，目前已上市及即将上市的主流新能源车型中，对摄像头的需求量起步为5颗，智能化越高，对摄像头的需求量越大，如小鹏P7、小鹏P5、蔚来ET5、蔚来ET7、智己L7、极氪001等，对摄像头的搭载量均达到了12-14颗/辆，远超常规汽车对摄像头的需求量。
同时，伴随功能的提升，摄像头的价值量也随之提升。根据中泰证券研究所分析，普通车载摄像头价值量约为150元-200元/颗，而ADAS车载摄像头模组的价值量将提升至300元-500元/颗；其同时分析认为，2020年全球摄像头市场规模约为356亿元，预计2025年将达到922亿元，并有望在2030年达到1645亿元。
自动驾驶加速渗透，正给车载摄像头相关产业链企业带来超千亿级的增量发展空间。包括CIS、车载镜头、车载镜头模组相关产业链企业将受益快速发展。本土产业链中，韦尔股份（豪威科技）、晶方科技、舜宇光学、联创电子等企业龙头效应明显。
其中，韦尔股份旗下豪威科技是全球车载摄像头CIS龙头企业之一，根据ICV Tank统计数据，其2021年全球车载领域市场份额为29%，仅次于安森美，目前，其CIS产品已获得宝马、奔驰、奥迪、特斯拉、吉利、长城、比亚迪等国内外知名车企广泛采用。中泰证券研究所分析认为，豪威科技车载CIS市场份额有望在2025年超过40%。
在车载镜头领域，舜宇光学已连续9年位列全球第一，根据TSR统计数据，2020年其全球市场份额高达32%，相当于第二至第七名市场份额之和，需要指出的是，其感知类车载镜头市占率更高，2020年达到51%。2021年，其车载镜头出货量再同比增长21%达6797万颗，继续稳居全球龙头，其产品被包括博世、麦格纳、法雷奥、大陆等全球Tier 1厂商采用，并在奔驰、宝马、奥迪、丰田、本田等知名汽车品牌中获得上车使用。
车载摄像头模组方面，除了舜宇光学，联创电子也是全球重要玩家。由于中国台湾大立光拒绝特斯拉，联创电子顺势崛起，借助特斯拉供应商光环，迅速成为全球镜头模组重要供应商之一。截至2020年底，其模造玻璃产能达3kk/月，预计今年将超越日本豪雅，成为全球模造玻璃产能最大的企业。其产品除了特斯拉外，还获得了蔚来、华为等企业搭载上车，预计其车载光学收入在2022年-2024年的年复合增速将超过70%。
同时，受益车载镜头产业链的发展，专注于CIS封测的晶方科技、车规级ISP芯片供应商富瀚微、车规存储芯片供应商君正科技等产业链企业也将受益成长；思特威、欧菲光、凤凰光学、海康威视、大华股份、保隆科技等企业也将发力汽车领域，共同迎接千亿级车载视觉市场的到来。
不过在Tier 1领域，本土产业链企业仍较弱，目前主要由博世、麦格纳、法雷奥、大陆、电装等国际龙头占据很大部分的市场份额。
原创 Andy 天天智驾 校对｜James 2022-03-25 19:06
近日特斯拉宣布Model S/X将移除雷达，引入视觉系统，其辅助自动驾驶系统Autopilot和全自动驾驶FSD套件将采用基于摄像头的感知方案。这是特斯拉继2021年5月对Model 3和Model Y不再配备雷达方案后的又一次“提纯”升级。
特斯拉提纯自动驾驶视觉方案，这一动作，大幅提振了车载摄像头产业链的发展信心，其中，韦尔股份（豪威科技）、晶方科技、舜宇光学、联创电子等本土龙头企业有望受益，富瀚微、君正科技、思特威、欧菲光、凤凰光学、海康威视、大华股份、保隆科技等企业也将受益成长。
特斯拉二次“提纯”视觉方案，毫米波雷达退场
汽车智能化过程中，特斯拉一直是纯视觉方案的拥趸者，不仅排斥激光雷达，毫米波雷达也被其“嫌弃”。
根据此前方案，特斯拉自动驾驶采用的是“8+1”视觉方案，即8个摄像头+1个毫米波雷达。不过从2021年5月开始，特斯拉改变了这一“传统”做法，宣布Model 3和Model Y率先放弃搭载毫米波雷达，进而选择纯视觉方案。
今年2月25日，特斯拉宣布继续对纯视觉自动驾驶方案进行提纯，旗下另两款主力车型Model S、Model X也弃用毫米波雷达方案。
目前特斯拉官网展示的自动驾驶方案中，各车型均把毫米波雷达剔除，着重展示360°环视及250米视距自动驾驶能力，雷达方面，仅剩下12颗用于辅助泊车的超声波雷达。
对特斯拉坚定不移选择纯视觉方案，激光雷达行业人士对集微网表示：“特斯拉在视觉方面拥有独特算法，这使得他们对纯视觉方案非常自信，不得不说，他们基于视觉的自动驾驶方案也确实强。”
业内专家也持相同观点，“特斯拉完全使用视觉方案，具有浓重的企业色彩，其AI算法很强，可以完全舍弃雷达。国内使用雷达是因为视觉算法不够强，还有就是基于安全性保证，防止误识别。”该专家进一步分析称，自动驾驶以感知为主，即以视觉算法作为主要支撑，可以解决80%-90%的需求，而雷达则定位于视觉的冗余方案，以提升自动驾驶的安全性。
众所周知，毫米波雷达在自动驾驶中的主要作用是远距离探测并感知前方障碍物，其缺点是识别能力弱，且成本高于视觉技术。过去特斯拉曾发生过视觉技术识别失误时，毫米波雷达也未能识别障碍物的情况，进而导致事故发生。上述人士认为，毫米波雷达的缺陷，让特斯拉更坚定纯视觉技术。
马斯克认为，依赖纯视觉的自动驾驶系统更接近于人类驾驶，不需要激光雷达和毫米波雷达，也让自动驾驶更便于商业化。事实上，特斯拉在其FSD V 9.0自动驾驶版本中，就已经放弃了毫米波雷达；随后加速FSD版本更新。去年11月，特斯拉推出FSD Beta 10.5版本，据称已能使用完全自动驾驶，全程无需人工接管；紧接着发布的FSD Beta 10.6版本，特斯拉称已大幅提高目标检测能力。
值得一提的是，特斯拉还针对自动驾驶需求，开发了专用高算力芯片，搭配自研算法，具有更强的自动驾驶方案一体化契合度。近期，马斯克表示，特斯拉有望在今年实现全自动驾驶应用。
即便如此，本土自动驾驶方案提供商对纯视觉方案还是抱着不怀疑态度，如上激光雷达行业人士表示，“视觉方案算法再优秀，还是存在许多缺陷，比如夜间、雨雾天气将会大受影响，而自动驾驶对安全隐患是零容忍的，所以我们坚持走大融合感知路线，充分利用激光雷达点云成像能力、毫米波雷达全天候工作能力的特性来确保安全可靠。”
不仅如此，美国安全监管机构也对特斯拉的驾驶辅助系统Autopilot和全自动驾驶系统FSD的安全性表示“严重担忧”，特斯拉对此辩护称，“它们仍需要人类司机持续监控和关注”。美国民主党参议员理查德·布卢门撒尔和埃德·马基对该辩护认为，“这只是特斯拉更多的逃避和偏离，尽管安全记录与交通事故令人担忧，但该公司似乎希望一切如常。”
视觉技术有缺陷，多感知融合方案也有待优化，上述激光行业人士表示，“由于多感知融合算法不够完善，目前还在持续优化之中，这已导致包括X公司、W公司在内的多家车企的激光雷达自动驾驶车型延后发布。”
虽然两者的自动驾驶技术路线之争仍在持续，但无可否认，无论哪种方案，视觉技术都是自动驾驶的核心之一。特斯拉选择提纯视觉方案，进一步刺激了车载视觉应用的爆发，以摄像头为代表的产业链企业将受益发展。
据Roland Berger统计及预测，2020年全球L2级及L2+级自动驾驶渗透率约为10%，但到2025年，这一比例将提升至36%；L3级占比也将快速提升至8%，L4/L5级也开始推进，占比有望达到1%。中泰证券研究所进一步分析认为，2030年全球L2、L3和L4/L5级别的渗透率将达到30%、35%和20%。
Roland Berger同时分析指出，目前ADAS主要功能中，自适应巡航控制、车道偏离预防两大跟视觉相关应用的渗透率分别超过了40%、50%，这将加速基于摄像头的车载视觉技术上车的爆发。
Yole相关报告显示，2020年，全球平均每辆车搭载摄像头2.3颗，而随着ADAS加速渗透，预计2025年全球单车摄像头搭载量将提升至4.9颗，并有望在2030年提升至8.9颗/辆。
事实上，目前已上市及即将上市的主流新能源车型中，对摄像头的需求量起步为5颗，智能化越高，对摄像头的需求量越大，如小鹏P7、小鹏P5、蔚来ET5、蔚来ET7、智己L7、极氪001等，对摄像头的搭载量均达到了12-14颗/辆，远超常规汽车对摄像头的需求量。
同时，伴随功能的提升，摄像头的价值量也随之提升。根据中泰证券研究所分析，普通车载摄像头价值量约为150元-200元/颗，而ADAS车载摄像头模组的价值量将提升至300元-500元/颗；其同时分析认为，2020年全球摄像头市场规模约为356亿元，预计2025年将达到922亿元，并有望在2030年达到1645亿元。
自动驾驶加速渗透，正给车载摄像头相关产业链企业带来超千亿级的增量发展空间。包括CIS、车载镜头、车载镜头模组相关产业链企业将受益快速发展。本土产业链中，韦尔股份（豪威科技）、晶方科技、舜宇光学、联创电子等企业龙头效应明显。
其中，韦尔股份旗下豪威科技是全球车载摄像头CIS龙头企业之一，根据ICV Tank统计数据，其2021年全球车载领域市场份额为29%，仅次于安森美，目前，其CIS产品已获得宝马、奔驰、奥迪、特斯拉、吉利、长城、比亚迪等国内外知名车企广泛采用。中泰证券研究所分析认为，豪威科技车载CIS市场份额有望在2025年超过40%。
在车载镜头领域，舜宇光学已连续9年位列全球第一，根据TSR统计数据，2020年其全球市场份额高达32%，相当于第二至第七名市场份额之和，需要指出的是，其感知类车载镜头市占率更高，2020年达到51%。2021年，其车载镜头出货量再同比增长21%达6797万颗，继续稳居全球龙头，其产品被包括博世、麦格纳、法雷奥、大陆等全球Tier 1厂商采用，并在奔驰、宝马、奥迪、丰田、本田等知名汽车品牌中获得上车使用。
车载摄像头模组方面，除了舜宇光学，联创电子也是全球重要玩家。由于中国台湾大立光拒绝特斯拉，联创电子顺势崛起，借助特斯拉供应商光环，迅速成为全球镜头模组重要供应商之一。截至2020年底，其模造玻璃产能达3kk/月，预计今年将超越日本豪雅，成为全球模造玻璃产能最大的企业。其产品除了特斯拉外，还获得了蔚来、华为等企业搭载上车，预计其车载光学收入在2022年-2024年的年复合增速将超过70%。
同时，受益车载镜头产业链的发展，专注于CIS封测的晶方科技、车规级ISP芯片供应商富瀚微、车规存储芯片供应商君正科技等产业链企业也将受益成长；思特威、欧菲光、凤凰光学、海康威视、大华股份、保隆科技等企业也将发力汽车领域，共同迎接千亿级车载视觉市场的到来。
不过在Tier 1领域，本土产业链企业仍较弱，目前主要由博世、麦格纳、法雷奥、大陆、电装等国际龙头占据很大部分的市场份额。
原创 Andy 天天智驾 校对｜James 2022-03-25 19:06
#5G会引爆哪些行业机遇#
第一，5G与4G的不同带来新的机会，具体有哪些不同；
第二，5G来了机会有了，那么什么时候出现；
第三，机会来了，落到企业头上的机会是什么，落到个人头上的机会又是什么？
一. 5G与4G的不同
浅色的里圈是4G的，外边的深绿圈是5G的，可以很清楚的看到5G相比于4G，用户体验速率达到10倍，容量达到100倍，时延降低到1ms，移动性支持到500km/h，高铁的350时速不是事了。
正是由于5G相比于4G在这些基础参数上的超越，构筑了5G相比于4G在业务上的新的可能。这就如同你在家里收外卖的时候，你不止应该看到你点完单，小哥就把外卖给你了。
你还应该看到外卖的大数据平台的机制，看到平台和快递员间的派单机制，看到给快递员的分成机制等等，正是由于这些底层的机制才能构建起外卖这一模式。
而5G业务的基础也正是这些指标要求。
结合业务场景对于指标的不同需求，5G总结为三大场景，分别是大带宽eMBB，低时延高可靠URLLC，广连接mMTC。
二. 标准和产业链的发展5G标准进展我们5G建设最先看到是国际标准进展，这是规则和指导，就如同你要衡量一个物体的长度你需要先有个尺子一样，而标准就是尺子：
目前R15标准基本已经冻结，这里分为两个组网模式独立组网SA和非独立组网NSA，目前建设是非独立组网为主，原因有两个，第一是核心网非独立组网可以利用4G核心网直接做5G，而无需在没有用户的情况下，快速大投资去建5G核心网；
第二是没有5G SA终端，由于标准冻结时间晚于NSA，所以终端芯片的研发进度延时。而这部分冻结的标准，主要面向的是大带宽的业务。所以像AR/VR、云游戏、云终端等特别需要网速的应用会最先爆发。
然后低时延高可靠URLLC的标准会逐渐冻结，时间到2020年中旬，业务会第二个梯队爆发；最后是广连接mMTC，实现万物互联，全部数字化，智能化。
2. 5G网络系统设备进展目前中兴推出了7nm的技术，正在研制5nm芯片，与华为共同领先全球的5G网络系统设备。在中国华为中兴的合计市场份额超过80%，也体现国内通信设备厂商在5G方面的能力领先，能力强，价格低。
而且就最新的设备能力来看，像移动2.6G频段目前有160M带宽，爱立信，诺基亚等厂商的设备还不具备160M全带宽支持的能力，但是华为和中兴在全国已经大规模建设了，建了几万站了，可以说在5G系统侧设备国外厂商落后3-6个月的进度。
3. 5G终端进展在终端侧，目前手机厂商都推出了第一批5G手机，国内厂商的基带芯片基本上都是高通的X50，只支持NSA组网方式，预计到年底高通推出X55芯片，同时支持NSA/SA双模；华为采用自研的巴龙5000，已经支持NSA/SA双模，目前也成为业界唯一可以测试SA性能的商用终端。
而像边缘计算等都需要SA的组网方式，但是终端的成熟度又制约了SA网络的建设速度，所以这些相关业务也要到2020年初才会开始部署。
三. 个人业务和企业业务其实更专业的说法叫做：消费互联网 与 产业互联网马化腾在演讲中提到 ”互联网的下半场是产业互联网，未来20年，当互联网红利不再有的时候，产业互联网是我们连接一切的战略和愿景、使命的延展。
产业互联网不是孤立存在的，正是我们在消费互联网有广泛的连接，才能更好地服务to B和to G的客户，这种能力也恰恰是我们在未来竞争中的法宝和利器。“AR/VR，这也是离我们每一个人最近的5G应用。
为什么到现在没爆发？因为这些的爆发前提条件是得有人有终端啊，移动互联网爆发就是手机的普及，那么为什么AR/VR没有普及呢？
原因是有线的设备移动性太差，无线的设备太贵了。核心问题都是速率和时延。有线是因为可以保证稳定的传输，无线贵的原因就是4G传输速率不够所以大部分的处理都在头显上，所以头显的价格就贵了。这两方面都是技术阻碍了商品的普及。
5G来了，就解决了这些问题，可以直接将图像的渲染，处理等功能放到云上，将大量的数据传到云上，就是得益于5G的高速和低延时。
可以用AR/VR玩游戏，可以远程看病，可以虚拟修车，可以远程试衣服...5G远程医疗其实是个很大的伪命题，因为大多数医疗地点都在室内具备稳定的条件，这样的环境只需要采用有线连接就可以了，速率快而且稳定。很多新闻发的5G远程医疗，其实有点过分牵强，不是痛点的应用。噱头大于实际意义。除非在一些紧急的场景，比如在救护车上突发疾病需要手术等紧急的情况。
5G工业智造方面，现有工业体系相对封闭，多个设备环节使用的通信方式不同，所以很难实现系统的统一管理和云化，很难将大数据整合起来来实现更大的智能化。通过5G可以统一整合现有的协议，助力数据的统一化去实现数据的智能化。比如工厂的机械臂用的是WIFI，云化小车用的是ZIGBEE，扫码用的是4G，所以协议众多，平台间很难实现数据的统一管理。用5G实现网络协议的统一。
还有，工厂内有大量的摄像头，目前均是通过有线的方式连接，布线错综复杂，全部使用5G方式，可以甩掉复杂的走线，”干净“车间。5G无人驾驶，是一个非常综合的系统，同时对于5G三个特点的要求极高，也是最能体现4/5G不同的应用。车和云的协同，道路实时车况的信息，路径规划等；车车之间的通信，保证距离速度等。
想象一种场景：如果有的人是自己驾驶，有的人是无人驾驶，那么人的不可靠性比全用数据化规划可能带来的可靠性更低。你是更愿意全用无人驾驶，还是敢在无人驾驶环境中人工驾驶？云终端，由于带宽和时延能力提升，5G时代，处理全部移到云上，给手机瘦身，可能只保留显示和拍照。
协同系统，比如你要安装一辆车，可是专家在不同的地方，可以利用5G低时延实现远程的协同来共同操作。很多应用，比如大家最近密集看到5G无人机，5G农业治水，5G机械臂等等，其实这些大部分在4G环境中都可以很好的实现？
那么为什么没做呢？不是技术，是效益。这些应用更像是一个新的技术用到了一个场景，但不是场景的痛点，也不是必须。没有应用最大的问题是改变使用这些技术对于成本的缩减和盈利能力的提升。
第一，5G与4G的不同带来新的机会，具体有哪些不同；
第二，5G来了机会有了，那么什么时候出现；
第三，机会来了，落到企业头上的机会是什么，落到个人头上的机会又是什么？
一. 5G与4G的不同
浅色的里圈是4G的，外边的深绿圈是5G的，可以很清楚的看到5G相比于4G，用户体验速率达到10倍，容量达到100倍，时延降低到1ms，移动性支持到500km/h，高铁的350时速不是事了。
正是由于5G相比于4G在这些基础参数上的超越，构筑了5G相比于4G在业务上的新的可能。这就如同你在家里收外卖的时候，你不止应该看到你点完单，小哥就把外卖给你了。
你还应该看到外卖的大数据平台的机制，看到平台和快递员间的派单机制，看到给快递员的分成机制等等，正是由于这些底层的机制才能构建起外卖这一模式。
而5G业务的基础也正是这些指标要求。
结合业务场景对于指标的不同需求，5G总结为三大场景，分别是大带宽eMBB，低时延高可靠URLLC，广连接mMTC。
二. 标准和产业链的发展5G标准进展我们5G建设最先看到是国际标准进展，这是规则和指导，就如同你要衡量一个物体的长度你需要先有个尺子一样，而标准就是尺子：
目前R15标准基本已经冻结，这里分为两个组网模式独立组网SA和非独立组网NSA，目前建设是非独立组网为主，原因有两个，第一是核心网非独立组网可以利用4G核心网直接做5G，而无需在没有用户的情况下，快速大投资去建5G核心网；
第二是没有5G SA终端，由于标准冻结时间晚于NSA，所以终端芯片的研发进度延时。而这部分冻结的标准，主要面向的是大带宽的业务。所以像AR/VR、云游戏、云终端等特别需要网速的应用会最先爆发。
然后低时延高可靠URLLC的标准会逐渐冻结，时间到2020年中旬，业务会第二个梯队爆发；最后是广连接mMTC，实现万物互联，全部数字化，智能化。
2. 5G网络系统设备进展目前中兴推出了7nm的技术，正在研制5nm芯片，与华为共同领先全球的5G网络系统设备。在中国华为中兴的合计市场份额超过80%，也体现国内通信设备厂商在5G方面的能力领先，能力强，价格低。
而且就最新的设备能力来看，像移动2.6G频段目前有160M带宽，爱立信，诺基亚等厂商的设备还不具备160M全带宽支持的能力，但是华为和中兴在全国已经大规模建设了，建了几万站了，可以说在5G系统侧设备国外厂商落后3-6个月的进度。
3. 5G终端进展在终端侧，目前手机厂商都推出了第一批5G手机，国内厂商的基带芯片基本上都是高通的X50，只支持NSA组网方式，预计到年底高通推出X55芯片，同时支持NSA/SA双模；华为采用自研的巴龙5000，已经支持NSA/SA双模，目前也成为业界唯一可以测试SA性能的商用终端。
而像边缘计算等都需要SA的组网方式，但是终端的成熟度又制约了SA网络的建设速度，所以这些相关业务也要到2020年初才会开始部署。
三. 个人业务和企业业务其实更专业的说法叫做：消费互联网 与 产业互联网马化腾在演讲中提到 ”互联网的下半场是产业互联网，未来20年，当互联网红利不再有的时候，产业互联网是我们连接一切的战略和愿景、使命的延展。
产业互联网不是孤立存在的，正是我们在消费互联网有广泛的连接，才能更好地服务to B和to G的客户，这种能力也恰恰是我们在未来竞争中的法宝和利器。“AR/VR，这也是离我们每一个人最近的5G应用。
为什么到现在没爆发？因为这些的爆发前提条件是得有人有终端啊，移动互联网爆发就是手机的普及，那么为什么AR/VR没有普及呢？
原因是有线的设备移动性太差，无线的设备太贵了。核心问题都是速率和时延。有线是因为可以保证稳定的传输，无线贵的原因就是4G传输速率不够所以大部分的处理都在头显上，所以头显的价格就贵了。这两方面都是技术阻碍了商品的普及。
5G来了，就解决了这些问题，可以直接将图像的渲染，处理等功能放到云上，将大量的数据传到云上，就是得益于5G的高速和低延时。
可以用AR/VR玩游戏，可以远程看病，可以虚拟修车，可以远程试衣服...5G远程医疗其实是个很大的伪命题，因为大多数医疗地点都在室内具备稳定的条件，这样的环境只需要采用有线连接就可以了，速率快而且稳定。很多新闻发的5G远程医疗，其实有点过分牵强，不是痛点的应用。噱头大于实际意义。除非在一些紧急的场景，比如在救护车上突发疾病需要手术等紧急的情况。
5G工业智造方面，现有工业体系相对封闭，多个设备环节使用的通信方式不同，所以很难实现系统的统一管理和云化，很难将大数据整合起来来实现更大的智能化。通过5G可以统一整合现有的协议，助力数据的统一化去实现数据的智能化。比如工厂的机械臂用的是WIFI，云化小车用的是ZIGBEE，扫码用的是4G，所以协议众多，平台间很难实现数据的统一管理。用5G实现网络协议的统一。
还有，工厂内有大量的摄像头，目前均是通过有线的方式连接，布线错综复杂，全部使用5G方式，可以甩掉复杂的走线，”干净“车间。5G无人驾驶，是一个非常综合的系统，同时对于5G三个特点的要求极高，也是最能体现4/5G不同的应用。车和云的协同，道路实时车况的信息，路径规划等；车车之间的通信，保证距离速度等。
想象一种场景：如果有的人是自己驾驶，有的人是无人驾驶，那么人的不可靠性比全用数据化规划可能带来的可靠性更低。你是更愿意全用无人驾驶，还是敢在无人驾驶环境中人工驾驶？云终端，由于带宽和时延能力提升，5G时代，处理全部移到云上，给手机瘦身，可能只保留显示和拍照。
协同系统，比如你要安装一辆车，可是专家在不同的地方，可以利用5G低时延实现远程的协同来共同操作。很多应用，比如大家最近密集看到5G无人机，5G农业治水，5G机械臂等等，其实这些大部分在4G环境中都可以很好的实现？
那么为什么没做呢？不是技术，是效益。这些应用更像是一个新的技术用到了一个场景，但不是场景的痛点，也不是必须。没有应用最大的问题是改变使用这些技术对于成本的缩减和盈利能力的提升。
电气化大战迫在眉睫，上汽大众ID.4 X如何突围纯电SUV市场？
迈入电气化时代，汽车行业迎来前所未有之大变局。不断有全新的汽车品牌冒起，更有传统车企开启全面转型。电动汽车数量与日俱增，燃油车的地位则呈明显下降趋势。不但如此，消费者购车观念的转变，也加速了电动汽车时代全面到来。
与此同时，面对突如其来的电动汽车风潮，部分传统车企站在了淘汰边缘。电动车与燃油车两种截然不同的物种，催生了汽车行业新规则。车企巨头也不得不承认，在内燃机时代掌握话语权，并不意味着有足够的实力拿下新的入场券。
除非，它很强。
强者恒强，大众ID.4夺下两个重磅级冠军
当我们谈论起汽车品牌，大众、丰田、日产、本田、福特等巨头可谓家喻户晓。它们在内燃机时代凭借热销全球的经典车型打下了深厚的群众基础，其造车实力亦毋庸置疑。然而电动汽车的快速普及，由特斯拉掀起的汽车行业转型风暴，正让这些蜚声国际的汽车品牌黯然失色。 难道固若金汤的行业领导地位，就这样被特斯拉为首的造车新品牌夺走？大众说，“不”！ 2021年4月，欧洲电动车销量排行榜出炉，Top3分别由大众旗下的ID.4和ID.3，以及雷诺Zoe包揽。但令人意外的是，在国内热度颇高的特斯拉仅排在第20名。这样来看，欧洲电动车市场与国内热火朝天的新能源市场似乎有着不小的差异。
不过，欧洲电动车2020年总销量达136万辆，已超越了中国一跃成为全球最大电动乘用车市场。因此大众ID.4和ID.3能够凭借出色的产品力夺下冠亚军位置，这个冠军含金量十足！值得一提的是，2020年大众ID.3在欧洲上市仅半年多，销量已近14万辆，爆款趋势不可阻挡。更令对手没有想到的是，大众ID.4上市不久后也迎来了热销，今年4月竟以销量6251辆位列第一。 在欧洲不断收紧的排放法规和禁售燃油车规划下，欧洲电动乘用车市场的潜力还在持续爆发中。大众集团预计到2029年将累计推出超过75款纯电动车型及60款混合动力车型，届时大众有望凭借强大的新能源产品阵容再度掌握主动权。 而在被誉为“汽车奥斯卡”的世界年度汽车大奖（World Car Awards）中，大众ID.4异军突起，力压全新奥迪A3、宝马4系、奔驰GLA等明星车型，摘得“2021世界年度车”桂冠，则是又一次将大众的冠军实力打在了“公屏”上。来自全球24个国家的93位国际评委，为大众ID.4打出798分的高分，助其领先第二名50多分。并且大众ID.4还是首款获此殊荣的主流家用车市场纯电车型。
纵观大众所引领的燃油车时代，旗下多款经典车型风靡全球，是各细分市场的标杆之作，共同成就了大众品牌的全球影响力。如今面对汹涌到来的新四化浪潮，最激进、最奋身投入电动化领域的大众品牌，以前瞻性目光斥巨资打造全新的MEB平台，率先以技术立身，为ID.4开启大众品牌电动车时代扫清障碍。因而，ID.4再树行业标杆亦是意料之中。
上汽大众ID.4 X传承德系冠军基因，同根同源更“德味”
大众ID.4在欧洲斩获销冠，又有“2021世界年度车”殊荣加身，博得了欧洲消费者的认可和行业专家的肯定，那么与ID.4同根同源的上汽大众ID.4 X自然也有着不俗的产品实力。 ID.4 X是上汽大众基于MEB平台打造的首款产品，整体风格年轻动感，其长宽高分别为4612/1852/1640mm，轴距为2765mm，定位紧凑型SUV。既然是一台纯电动SUV，那么我们不妨先来关注ID.4 X的电池和电池安全部分。
续航方面轱辘哥也进行了实测。出发前充满电，显示其续航里程可达555km。往返 200公里左右的路程，模拟日常行车路况，最终ID.4 X的续航里程比出发前掉了250公里左右，其剩余电量和续航里程算得上很实在，也可降低日常用车的电量焦虑。
续航方面轱辘哥也进行了实测。出发前充满电，显示其续航里程可达555km。往返 200公里左右的路程，模拟日常行车路况，最终ID.4 X的续航里程比出发前掉了250公里左右，其剩余电量和续航里程算得上很实在，也可降低日常用车的电量焦虑。
准备！
55km。往返 200公里左右的路程，模拟日常行车路况，最终ID.4 X的续航里程比出发前掉了250公里左右，其剩余电量和续航里程算得上很实在，也可降低日常用车的电量焦虑。
市场秩序正在崩坏，电动化、智能化、网联化、共享化，正全面改写汽车行业的发展走向，也让一众车企重新走进新赛道角逐。最后的赢家还未出现，但借由ID.4 X展开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
一直在领先，上汽大众开启电动化全面攻势
作为国内汽车市场的领导者，上汽大众在国内厂商销量排行榜中始终位于前三，旗下有帕萨特，朗逸等众多当家车型，进入SUV市场后，途观等车型又继续帮助上汽大众稳坐前列，其品牌影响力，企业研发实力，国民好感度等不用多赘述。 但强大如上汽大众，也不是随随便便就能成功。表面上看，与ID.4 同根同源的上汽大众ID.4 X自带光环，有强大的MEB技术平台为其背书，天生就能博得消费者信任。可深耕中国市场三十多年，深谙国人购车喜好的上汽大众知道，在ID.4的基础上做出更多本土化调校，才是ID.4 X迎来良好开端的关键。 MEB平台固然是ID.4 X成功的基础，但也离不开上汽大众投入约170亿元建立目前国内生产规模最大、效率最高的纯电动汽车工厂，以先进的生产工艺保障车辆的德系品质，以年产30万辆产能保障用户提车速度。也可以说，无论是产品实力还是智造实力，上汽大众有这样的底气与自信参与到新一轮竞争中。接下来，上汽大众即将在MEB平台推出的两款新车，全面开启电动化攻势。
市场秩序正在崩坏，电动化、智能化、网联化、共享化，正全面改写汽车行业的发展走向，也让一众车企重新走进新赛道角逐。最后的赢家还未出现，但借由ID.4 X展开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
铺垫已久的新能源实力正崭露头角。打造纯电动SUV标杆车型，树立行业潮流风向，再度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
准备！
也让一众车企重新走进新赛道角逐。最后的赢家还未出现，但借由ID.4 X展开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
铺垫已久的新能源实力正崭露头角。打造纯电动SUV标杆车型，树立行业潮流风向，再度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
准备！
度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
准备！
也让一众车企重新走进新赛道角逐。最后的赢家还未出现，但借由ID.4 X展开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
铺垫已久的新能源实力正崭露头角。打造纯电动SUV标杆车型，树立行业潮流风向，再度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
准备！
开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
铺垫已久的新能源实力正崭露头角。打造纯电动SUV标杆车型，树立行业潮流风向，再度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
准备！
X展开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
铺垫已久的新能源实力正崭露头角。打造纯电动SUV标杆车型，树立行业潮流风向，再度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
准备！
度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
准备！
也让一众车企重新走进新赛道角逐。最后的赢家还未出现，但借由ID.4 X展开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
铺垫已久的新能源实力正崭露头角。打造纯电动SUV标杆车型，树立行业潮流风向，再度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
准备！
开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
铺垫已久的新能源实力正崭露头角。打造纯电动SUV标杆车型，树立行业潮流风向，再度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
准备！
迈入电气化时代，汽车行业迎来前所未有之大变局。不断有全新的汽车品牌冒起，更有传统车企开启全面转型。电动汽车数量与日俱增，燃油车的地位则呈明显下降趋势。不但如此，消费者购车观念的转变，也加速了电动汽车时代全面到来。
与此同时，面对突如其来的电动汽车风潮，部分传统车企站在了淘汰边缘。电动车与燃油车两种截然不同的物种，催生了汽车行业新规则。车企巨头也不得不承认，在内燃机时代掌握话语权，并不意味着有足够的实力拿下新的入场券。
除非，它很强。
强者恒强，大众ID.4夺下两个重磅级冠军
当我们谈论起汽车品牌，大众、丰田、日产、本田、福特等巨头可谓家喻户晓。它们在内燃机时代凭借热销全球的经典车型打下了深厚的群众基础，其造车实力亦毋庸置疑。然而电动汽车的快速普及，由特斯拉掀起的汽车行业转型风暴，正让这些蜚声国际的汽车品牌黯然失色。 难道固若金汤的行业领导地位，就这样被特斯拉为首的造车新品牌夺走？大众说，“不”！ 2021年4月，欧洲电动车销量排行榜出炉，Top3分别由大众旗下的ID.4和ID.3，以及雷诺Zoe包揽。但令人意外的是，在国内热度颇高的特斯拉仅排在第20名。这样来看，欧洲电动车市场与国内热火朝天的新能源市场似乎有着不小的差异。
不过，欧洲电动车2020年总销量达136万辆，已超越了中国一跃成为全球最大电动乘用车市场。因此大众ID.4和ID.3能够凭借出色的产品力夺下冠亚军位置，这个冠军含金量十足！值得一提的是，2020年大众ID.3在欧洲上市仅半年多，销量已近14万辆，爆款趋势不可阻挡。更令对手没有想到的是，大众ID.4上市不久后也迎来了热销，今年4月竟以销量6251辆位列第一。 在欧洲不断收紧的排放法规和禁售燃油车规划下，欧洲电动乘用车市场的潜力还在持续爆发中。大众集团预计到2029年将累计推出超过75款纯电动车型及60款混合动力车型，届时大众有望凭借强大的新能源产品阵容再度掌握主动权。 而在被誉为“汽车奥斯卡”的世界年度汽车大奖（World Car Awards）中，大众ID.4异军突起，力压全新奥迪A3、宝马4系、奔驰GLA等明星车型，摘得“2021世界年度车”桂冠，则是又一次将大众的冠军实力打在了“公屏”上。来自全球24个国家的93位国际评委，为大众ID.4打出798分的高分，助其领先第二名50多分。并且大众ID.4还是首款获此殊荣的主流家用车市场纯电车型。
纵观大众所引领的燃油车时代，旗下多款经典车型风靡全球，是各细分市场的标杆之作，共同成就了大众品牌的全球影响力。如今面对汹涌到来的新四化浪潮，最激进、最奋身投入电动化领域的大众品牌，以前瞻性目光斥巨资打造全新的MEB平台，率先以技术立身，为ID.4开启大众品牌电动车时代扫清障碍。因而，ID.4再树行业标杆亦是意料之中。
上汽大众ID.4 X传承德系冠军基因，同根同源更“德味”
大众ID.4在欧洲斩获销冠，又有“2021世界年度车”殊荣加身，博得了欧洲消费者的认可和行业专家的肯定，那么与ID.4同根同源的上汽大众ID.4 X自然也有着不俗的产品实力。 ID.4 X是上汽大众基于MEB平台打造的首款产品，整体风格年轻动感，其长宽高分别为4612/1852/1640mm，轴距为2765mm，定位紧凑型SUV。既然是一台纯电动SUV，那么我们不妨先来关注ID.4 X的电池和电池安全部分。
续航方面轱辘哥也进行了实测。出发前充满电，显示其续航里程可达555km。往返 200公里左右的路程，模拟日常行车路况，最终ID.4 X的续航里程比出发前掉了250公里左右，其剩余电量和续航里程算得上很实在，也可降低日常用车的电量焦虑。
续航方面轱辘哥也进行了实测。出发前充满电，显示其续航里程可达555km。往返 200公里左右的路程，模拟日常行车路况，最终ID.4 X的续航里程比出发前掉了250公里左右，其剩余电量和续航里程算得上很实在，也可降低日常用车的电量焦虑。
准备！
55km。往返 200公里左右的路程，模拟日常行车路况，最终ID.4 X的续航里程比出发前掉了250公里左右，其剩余电量和续航里程算得上很实在，也可降低日常用车的电量焦虑。
市场秩序正在崩坏，电动化、智能化、网联化、共享化，正全面改写汽车行业的发展走向，也让一众车企重新走进新赛道角逐。最后的赢家还未出现，但借由ID.4 X展开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
一直在领先，上汽大众开启电动化全面攻势
作为国内汽车市场的领导者，上汽大众在国内厂商销量排行榜中始终位于前三，旗下有帕萨特，朗逸等众多当家车型，进入SUV市场后，途观等车型又继续帮助上汽大众稳坐前列，其品牌影响力，企业研发实力，国民好感度等不用多赘述。 但强大如上汽大众，也不是随随便便就能成功。表面上看，与ID.4 同根同源的上汽大众ID.4 X自带光环，有强大的MEB技术平台为其背书，天生就能博得消费者信任。可深耕中国市场三十多年，深谙国人购车喜好的上汽大众知道，在ID.4的基础上做出更多本土化调校，才是ID.4 X迎来良好开端的关键。 MEB平台固然是ID.4 X成功的基础，但也离不开上汽大众投入约170亿元建立目前国内生产规模最大、效率最高的纯电动汽车工厂，以先进的生产工艺保障车辆的德系品质，以年产30万辆产能保障用户提车速度。也可以说，无论是产品实力还是智造实力，上汽大众有这样的底气与自信参与到新一轮竞争中。接下来，上汽大众即将在MEB平台推出的两款新车，全面开启电动化攻势。
市场秩序正在崩坏，电动化、智能化、网联化、共享化，正全面改写汽车行业的发展走向，也让一众车企重新走进新赛道角逐。最后的赢家还未出现，但借由ID.4 X展开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
铺垫已久的新能源实力正崭露头角。打造纯电动SUV标杆车型，树立行业潮流风向，再度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
准备！
也让一众车企重新走进新赛道角逐。最后的赢家还未出现，但借由ID.4 X展开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
铺垫已久的新能源实力正崭露头角。打造纯电动SUV标杆车型，树立行业潮流风向，再度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
准备！
度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
准备！
也让一众车企重新走进新赛道角逐。最后的赢家还未出现，但借由ID.4 X展开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
铺垫已久的新能源实力正崭露头角。打造纯电动SUV标杆车型，树立行业潮流风向，再度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
准备！
开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
铺垫已久的新能源实力正崭露头角。打造纯电动SUV标杆车型，树立行业潮流风向，再度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
准备！
X展开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
铺垫已久的新能源实力正崭露头角。打造纯电动SUV标杆车型，树立行业潮流风向，再度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
准备！
度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
准备！
也让一众车企重新走进新赛道角逐。最后的赢家还未出现，但借由ID.4 X展开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
铺垫已久的新能源实力正崭露头角。打造纯电动SUV标杆车型，树立行业潮流风向，再度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
准备！
开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
铺垫已久的新能源实力正崭露头角。打造纯电动SUV标杆车型，树立行业潮流风向，再度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
准备！
✋热门推荐