【横州年轻人返乡创业记：打工那么苦 不如回家卖“苞谷”】1月的广东汕尾，最高气温依然超过20度。但凌晨两点，凉意渐浓。在一片黑暗的苞谷地里，几缕亮光与重重树影一起随风摇曳，伴随着“嗖嗖”的响声。别怕，那是戴着头灯的农户正在抢收即将通过拼多多发往全国各地的“年货”——甜玉米。
这片玉米地的承包者，27岁的黄轩，来自“中国甜玉米之乡”广西横州。作为“农二代”，他毕业就到深圳打工，做了几年流水线工人，觉得离“当老板”的梦想越来越远，于是回老家，种甜玉米。与父辈不同，他不仅把甜玉米卖到线上，还把它“发扬”到了广东。
与之类似，11年前，当横州年轻人纷纷外出打工， “逆行者”秦宗暖辞去广东的工作，返乡务农，种起了甜玉米。其间，他牵头成立鑫源果蔬，以“合作社+公司+基地+农户”的模式，建立了包括基地、深加工、青贮饲料加工等在内的全链条产业。不仅生产玉米，他还通过拼多多等平台销售，订单量达到近10万单/月。
临近年关，香甜脆嫩的玉米成为各大电商平台的热销年货之一。但在横州，甜玉米通常一年三造。为承接春节等销售旺季，横州人近年纷纷到毗邻的广东汕尾、惠州、徐闻等地承包土地，种植“第四造”甜玉米。
甜玉米的故事是横州青年返乡创业的缩影之一。依托甜玉米等支柱产业及电商，越来越多横州年轻人选择结束与亲人分离的生活，踏上回家之路。他们的回归，既带回了在外历练的经验与技术，也唤醒了小城发展的活力与激情。
再见，打工人。你好，新农人。
两年前，何婷还是北京一家广告公司的Amy时，她每天妆容精致、蹬着细高跟“哒哒哒”地走。这个80后湘妹子的“前半生”是一部小镇青年的奋斗史：考学、北漂、买房、结婚、生子，成为一名家住朝阳区的“朝阳群众”。
两年后，“Amy”变成了穿梭于玉米地的农妇们时常谈起的“小何”，与秦宗暖一起把甜玉米卖到线上。
没有很多人离开北上广时的纠结，何婷利索地卖掉北京的房子，欢天喜地回到丈夫家乡、全国的“果篮”广西南宁。她的心情可以用一副药材来形容——当归，应当归来。在这里，老人回归舒适的生活环境，孩子们承欢膝下，一家人整整齐齐；更重要的是，何婷找到了她创业的灵感——广西那些闪闪发光的农产品。
去年，当决定做一番农产品上行的事业时，何婷的团队一拍脑门，做了款小程序，搜罗各种广西土货在线售卖，被横州人称作“玉米大王”的秦宗暖是她试图发展的第一个客户。
最终，何婷没说服秦宗南，反而被他“策反”。近几年，鑫源果蔬一直是华盛绿能等拼多多头部商家的甜玉米供应商，深入了解“拼购+产地直发”模式后，秦宗暖萌生直接触网之心。“直接下场卖玉米不香吗？”就这样，拼多多让两位新农人重新达成共识。
“以前，好男儿志在四方；如今，好男儿志在家乡。”横州市农业科学研究所所长彭楷如此比喻。
“打工与回家种玉米，各有各的苦，但种玉米赚得多一些。”黄轩称，目前日供玉米超过1万斤，线上线下各占一半，“近两年都得了钱”。
在彭楷看来，人才回流的迹象正越发明显。“以前，年轻人挤破头要到广东打工，一顿操作猛如虎，一看工资四千五。而今，家乡的农产品越来越‘得钱’后，大家纷纷返乡，有的做电商、有的搞种植，各展所长。”
去年5月横州发布的《国家第三批大众创业万众创新示范基地建设方案（2021-2023年）》显示，该县累计投入创业创新支持资金约5.15亿元，吸纳带动返乡农民工、高校毕业生、退役军人等重点人群就业创业6万人，累计孵化企业114家。
丰产从“计划生育”开始
作为农业大县，横州拥有两张名片，茉莉花与甜玉米。在黄轩的记忆中，读书时，家家户户种玉米。丰收时节，到处都是采收者，空气中都是玉米的清香。
横州种植玉米最早可追溯到1984年。彼时，广西壮族自治区农科院率先培育出全新的玉米品种——“超甜20号”。在选择试种地时，一位老教授背着70斤玉米种子来到了横州市校椅镇。“甜玉米最宜生长的温度是24度，而横州当时的历年平均气温是21.6度。”彭楷说。
“超甜20号”后来成了我国大陆甜玉米的当家品种。参与试种的校椅农民也成为横州甜玉米产业的拓荒者。
“初来乍到”的甜玉米1984年仅有50亩，去年达到25.06万亩，在西南地区位居首位，年产鲜苞26.88万吨，鲜苞产值7.08亿元。
这一飞跃，源于当地对甜玉米实行了“计划生育”——玉米秆只留下最优秀的苞。与北方玉米一年一熟的种植周期不同，横州甜玉米一年三造，每造生长周期最长78天，故“集中资源，一秆精养一苞”。
为更好地“优生优育”，当地农技人员还提倡变“直接播种”为“育苗移栽”。彭楷解释，“以前，农户只管扔种子，有的长得快、有的长得慢，无法统一采摘。改良后的做法是，首先统一育苗，再挑选壮苗进行移栽，采收时一步到位，节省时间、提高效率。”
目前，横州甜玉米已形成“营养杯育苗+免耕+定向栽培+测土配方施肥+病虫害综合防治+秸秆综合利用”的种植技术体系，平均每造亩产也从600斤大幅攀升至2300斤。
比起“好不好种”，劳动者更关心“得不得钱”。2007年后，甜玉米的赚钱效应凸显，价格从每斤几毛钱上涨至2元多，2017年甚至卖出2.8元/斤的高价。市场对脆甜爆浆的甜玉米的偏爱，反映了当地政府对错峰竞争的精准把控。广西甜玉米的竞争产区包括海南、云南等省，集中在3月上市，横州的第一造玉米五月中下旬才开卖。
与此同时，电商也成为当地甜玉米产业发展的重要推手。“玉米不耐储存，从保温袋、泡沫箱到冰袋、发泡膜，能想的办法都试过了，最后发现还是保鲜膜效果好。”秦宗暖说，近两年，伴随物流设施及保鲜技术的改进，越来越多的年轻种植大户开始为线上平台供货。
更大的市场需要更多玉米，但横州土地有限。于是，掌握种植技艺的年轻人开始外出流转土地，供应元旦及春节的全国市场。广东的汕尾、徐闻等地也因而出现了横州新农人与甜玉米的身影。
家门口的奋斗，才是生活
当一座小城同时拥有支柱产业与新鲜血液，它开始变得既时髦又活力十足。“你知道小红书上的‘乡村超模’陆仙人吗？他就是我们横州人。”“你知道某某明星吗？她就给我们的‘网红玉米’带过货。”
当手机变身“新农具”、直播成为“新农活”，当地的新农人不再满足于只做隐藏在供应链里的“玉米大王”。去年以来，在拼多多推动规模化、标准化、精细化生产的初级农产品加速上行的过程中，他们顺势而上，通过产地直发，让家乡的鲜玉米直连千家万户。
除了鲜食玉米，当地新农人们还“挖空心思”，将玉米“吃干榨尽”，甚至发展出了生态农业——先卖玉米笋，再卖玉米苞，玉米花做凉拌菜，玉米秆喂牛，牛粪种蘑菇，菌糠还田种植甜玉米。
“我们工厂主要负责收购社员及其他种植户的玉米秆，经过加工后，销售到贵州、海南、云南等地的奶牛场、养羊场。”鑫源果蔬合作社社员老谢说，这门不起眼的小生意一年可以做到近百万的利润，让他彻底断了去广东打工的念头。
围绕玉米产业，横州目前正形成一种全新的产业分工：二三十岁的年轻人做电商；四五十岁的中年人搞种植、加工等；六七十岁的老人则发挥余热，是分拣、打包的能手。他们日薪最低150元，最高300元，旺季甚至可以月薪过万。
在黄轩看来，种玉米虽然苦，奔波于两广及云南等地的他“两天就要跑掉一箱600元的油”，但这7年，“玉米让我买房买车”，过上了农村人向往的生活。
横州市电商办副主任黄振武告诉记者，目前，横州建立了县乡村三级物流服务体系，可为全市企业提供冷链仓储、农产品集中分拣配送等公共服务，解决了小宗农产品运输问题。目前物流服务已辐射233个村点，快递服务费用处于全区县域较低水平。“我们的快递可以每天上门服务，哪怕店铺拼单量只有几件，快递小哥也会准时取件。”
公开数据显示，2021年1-8月，横州市网商数量5257家，带动就业创业1.68万人，实现电子商务交易额35亿元，同比增长17.6%，其中农产品网络零售额5.96亿元，同比增长34.54%。
返乡创业的新农人也正带动当地甜玉米产业提质升级。此前，当普通应季甜糯玉米线下批发价每公斤4元时，横州生产的“白甜289”和“中国红”两款精品水果玉米在线上就卖出了单个8-10元的售价。
“强农必须走品牌之路。”彭楷认为，横州的甜玉米要抓住拼多多年货节等机遇，推动产业从“成吨卖、称斤卖”的粗放模式向“论个卖、精深加工后再卖”的精品模式转变。
图1：甜玉米“喘气快”，农户要赶在日出前赶紧采摘，避开高温，锁住鲜甜。刘威｜
图2：玉米本是世界三大粮食作物之一，随着甜玉米实验成功，其身份又多了蔬菜和水果两个标签。松仁玉米、玉米烙、玉米排骨汤等都是时常出现在年夜饭上的传统菜肴。刘威｜摄
图3：甜玉米产业从校椅镇扩展到两广地区，成为养育一方百姓的富民产业，仅横州石塘镇就有3万人从事甜玉米相关工作。刘威｜摄
图4：过去，农民要处理废弃秸秆，秸秆收割粉碎机创造了新商机。老谢的玉米秆饲料厂目前年产饲料3万吨。钟天一｜摄
图5：这一望无垠的苞谷地让横州年轻人在家门口就能看到希望与未来。秦宗暖｜摄
这片玉米地的承包者，27岁的黄轩，来自“中国甜玉米之乡”广西横州。作为“农二代”，他毕业就到深圳打工，做了几年流水线工人，觉得离“当老板”的梦想越来越远，于是回老家，种甜玉米。与父辈不同，他不仅把甜玉米卖到线上，还把它“发扬”到了广东。
与之类似，11年前，当横州年轻人纷纷外出打工， “逆行者”秦宗暖辞去广东的工作，返乡务农，种起了甜玉米。其间，他牵头成立鑫源果蔬，以“合作社+公司+基地+农户”的模式，建立了包括基地、深加工、青贮饲料加工等在内的全链条产业。不仅生产玉米，他还通过拼多多等平台销售，订单量达到近10万单/月。
临近年关，香甜脆嫩的玉米成为各大电商平台的热销年货之一。但在横州，甜玉米通常一年三造。为承接春节等销售旺季，横州人近年纷纷到毗邻的广东汕尾、惠州、徐闻等地承包土地，种植“第四造”甜玉米。
甜玉米的故事是横州青年返乡创业的缩影之一。依托甜玉米等支柱产业及电商，越来越多横州年轻人选择结束与亲人分离的生活，踏上回家之路。他们的回归，既带回了在外历练的经验与技术，也唤醒了小城发展的活力与激情。
再见，打工人。你好，新农人。
两年前，何婷还是北京一家广告公司的Amy时，她每天妆容精致、蹬着细高跟“哒哒哒”地走。这个80后湘妹子的“前半生”是一部小镇青年的奋斗史：考学、北漂、买房、结婚、生子，成为一名家住朝阳区的“朝阳群众”。
两年后，“Amy”变成了穿梭于玉米地的农妇们时常谈起的“小何”，与秦宗暖一起把甜玉米卖到线上。
没有很多人离开北上广时的纠结，何婷利索地卖掉北京的房子，欢天喜地回到丈夫家乡、全国的“果篮”广西南宁。她的心情可以用一副药材来形容——当归，应当归来。在这里，老人回归舒适的生活环境，孩子们承欢膝下，一家人整整齐齐；更重要的是，何婷找到了她创业的灵感——广西那些闪闪发光的农产品。
去年，当决定做一番农产品上行的事业时，何婷的团队一拍脑门，做了款小程序，搜罗各种广西土货在线售卖，被横州人称作“玉米大王”的秦宗暖是她试图发展的第一个客户。
最终，何婷没说服秦宗南，反而被他“策反”。近几年，鑫源果蔬一直是华盛绿能等拼多多头部商家的甜玉米供应商，深入了解“拼购+产地直发”模式后，秦宗暖萌生直接触网之心。“直接下场卖玉米不香吗？”就这样，拼多多让两位新农人重新达成共识。
“以前，好男儿志在四方；如今，好男儿志在家乡。”横州市农业科学研究所所长彭楷如此比喻。
“打工与回家种玉米，各有各的苦，但种玉米赚得多一些。”黄轩称，目前日供玉米超过1万斤，线上线下各占一半，“近两年都得了钱”。
在彭楷看来，人才回流的迹象正越发明显。“以前，年轻人挤破头要到广东打工，一顿操作猛如虎，一看工资四千五。而今，家乡的农产品越来越‘得钱’后，大家纷纷返乡，有的做电商、有的搞种植，各展所长。”
去年5月横州发布的《国家第三批大众创业万众创新示范基地建设方案（2021-2023年）》显示，该县累计投入创业创新支持资金约5.15亿元，吸纳带动返乡农民工、高校毕业生、退役军人等重点人群就业创业6万人，累计孵化企业114家。
丰产从“计划生育”开始
作为农业大县，横州拥有两张名片，茉莉花与甜玉米。在黄轩的记忆中，读书时，家家户户种玉米。丰收时节，到处都是采收者，空气中都是玉米的清香。
横州种植玉米最早可追溯到1984年。彼时，广西壮族自治区农科院率先培育出全新的玉米品种——“超甜20号”。在选择试种地时，一位老教授背着70斤玉米种子来到了横州市校椅镇。“甜玉米最宜生长的温度是24度，而横州当时的历年平均气温是21.6度。”彭楷说。
“超甜20号”后来成了我国大陆甜玉米的当家品种。参与试种的校椅农民也成为横州甜玉米产业的拓荒者。
“初来乍到”的甜玉米1984年仅有50亩，去年达到25.06万亩，在西南地区位居首位，年产鲜苞26.88万吨，鲜苞产值7.08亿元。
这一飞跃，源于当地对甜玉米实行了“计划生育”——玉米秆只留下最优秀的苞。与北方玉米一年一熟的种植周期不同，横州甜玉米一年三造，每造生长周期最长78天，故“集中资源，一秆精养一苞”。
为更好地“优生优育”，当地农技人员还提倡变“直接播种”为“育苗移栽”。彭楷解释，“以前，农户只管扔种子，有的长得快、有的长得慢，无法统一采摘。改良后的做法是，首先统一育苗，再挑选壮苗进行移栽，采收时一步到位，节省时间、提高效率。”
目前，横州甜玉米已形成“营养杯育苗+免耕+定向栽培+测土配方施肥+病虫害综合防治+秸秆综合利用”的种植技术体系，平均每造亩产也从600斤大幅攀升至2300斤。
比起“好不好种”，劳动者更关心“得不得钱”。2007年后，甜玉米的赚钱效应凸显，价格从每斤几毛钱上涨至2元多，2017年甚至卖出2.8元/斤的高价。市场对脆甜爆浆的甜玉米的偏爱，反映了当地政府对错峰竞争的精准把控。广西甜玉米的竞争产区包括海南、云南等省，集中在3月上市，横州的第一造玉米五月中下旬才开卖。
与此同时，电商也成为当地甜玉米产业发展的重要推手。“玉米不耐储存，从保温袋、泡沫箱到冰袋、发泡膜，能想的办法都试过了，最后发现还是保鲜膜效果好。”秦宗暖说，近两年，伴随物流设施及保鲜技术的改进，越来越多的年轻种植大户开始为线上平台供货。
更大的市场需要更多玉米，但横州土地有限。于是，掌握种植技艺的年轻人开始外出流转土地，供应元旦及春节的全国市场。广东的汕尾、徐闻等地也因而出现了横州新农人与甜玉米的身影。
家门口的奋斗，才是生活
当一座小城同时拥有支柱产业与新鲜血液，它开始变得既时髦又活力十足。“你知道小红书上的‘乡村超模’陆仙人吗？他就是我们横州人。”“你知道某某明星吗？她就给我们的‘网红玉米’带过货。”
当手机变身“新农具”、直播成为“新农活”，当地的新农人不再满足于只做隐藏在供应链里的“玉米大王”。去年以来，在拼多多推动规模化、标准化、精细化生产的初级农产品加速上行的过程中，他们顺势而上，通过产地直发，让家乡的鲜玉米直连千家万户。
除了鲜食玉米，当地新农人们还“挖空心思”，将玉米“吃干榨尽”，甚至发展出了生态农业——先卖玉米笋，再卖玉米苞，玉米花做凉拌菜，玉米秆喂牛，牛粪种蘑菇，菌糠还田种植甜玉米。
“我们工厂主要负责收购社员及其他种植户的玉米秆，经过加工后，销售到贵州、海南、云南等地的奶牛场、养羊场。”鑫源果蔬合作社社员老谢说，这门不起眼的小生意一年可以做到近百万的利润，让他彻底断了去广东打工的念头。
围绕玉米产业，横州目前正形成一种全新的产业分工：二三十岁的年轻人做电商；四五十岁的中年人搞种植、加工等；六七十岁的老人则发挥余热，是分拣、打包的能手。他们日薪最低150元，最高300元，旺季甚至可以月薪过万。
在黄轩看来，种玉米虽然苦，奔波于两广及云南等地的他“两天就要跑掉一箱600元的油”，但这7年，“玉米让我买房买车”，过上了农村人向往的生活。
横州市电商办副主任黄振武告诉记者，目前，横州建立了县乡村三级物流服务体系，可为全市企业提供冷链仓储、农产品集中分拣配送等公共服务，解决了小宗农产品运输问题。目前物流服务已辐射233个村点，快递服务费用处于全区县域较低水平。“我们的快递可以每天上门服务，哪怕店铺拼单量只有几件，快递小哥也会准时取件。”
公开数据显示，2021年1-8月，横州市网商数量5257家，带动就业创业1.68万人，实现电子商务交易额35亿元，同比增长17.6%，其中农产品网络零售额5.96亿元，同比增长34.54%。
返乡创业的新农人也正带动当地甜玉米产业提质升级。此前，当普通应季甜糯玉米线下批发价每公斤4元时，横州生产的“白甜289”和“中国红”两款精品水果玉米在线上就卖出了单个8-10元的售价。
“强农必须走品牌之路。”彭楷认为，横州的甜玉米要抓住拼多多年货节等机遇，推动产业从“成吨卖、称斤卖”的粗放模式向“论个卖、精深加工后再卖”的精品模式转变。
图1：甜玉米“喘气快”，农户要赶在日出前赶紧采摘，避开高温，锁住鲜甜。刘威｜
图2：玉米本是世界三大粮食作物之一，随着甜玉米实验成功，其身份又多了蔬菜和水果两个标签。松仁玉米、玉米烙、玉米排骨汤等都是时常出现在年夜饭上的传统菜肴。刘威｜摄
图3：甜玉米产业从校椅镇扩展到两广地区，成为养育一方百姓的富民产业，仅横州石塘镇就有3万人从事甜玉米相关工作。刘威｜摄
图4：过去，农民要处理废弃秸秆，秸秆收割粉碎机创造了新商机。老谢的玉米秆饲料厂目前年产饲料3万吨。钟天一｜摄
图5：这一望无垠的苞谷地让横州年轻人在家门口就能看到希望与未来。秦宗暖｜摄
【倒计时1天！亚马逊广告即将“开箱”跨境出海的流量密码！】据海关总署初步统计，2021年上半年，我国跨境电商进出口额达8867亿元，同比增长28.6%。其中，出口额6036亿，同比增长44.1%。“跨境电商正迎来全新的历史机遇”，这一看法，已成为许多业内人士的基本共识。
商场之中“危”“机”并存，在疫情对全球供应链和传统贸易造成深刻冲击的情况下，跨境电商“逆势”而上，其背后的原因是什么？如何帮助中国企业与亿万海外客户建立多渠道、全方位的接触？如何在正确的时机，更精准的关联客户、挖掘需求，从而保证中国品牌可见的成效与持续的回报？
答案在明天，12月22日亚马逊广告年度开箱盛典为您揭晓。在这里，即将开启一段亚马逊广告助力品牌与连接全球消费者的奇妙之旅。https://t.cn/A6xBWqAx
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集微网报道，“软件定义汽车趋势之下，如今的智能电动汽车需要强大的计算能力并提供更多感知等方面的功能，传统的汽车架构的更新换代已经迫在眉睫。”在近日的安波福（前身为“德尔福”）2021上海车展的媒体交流会上，安波福亚太区总裁杨晓明对此指出。
而十多年前，正是安波福公司的前身德尔福率先提出了汽车架构的概念EEA，即电子电气架构。但随着汽车内的电子元器件越来越多，汽车电子系统的复杂度随之逐步累进，造成整个电子电气构架松散，各单元、模块由线束链接，即分布式构架。
如今在汽车迈向智能化、电气化、网联化的进程中，传统分布式的汽车架构也近乎接近其架构极限，面对未来的无人驾驶、车联网等需求将力不从心。在从“功能机”向“智能机”升级之路上，汽车电子电气的更新换代成为需要突破的关键因素。
传统汽车分布式架构沦为沉重的“负担”
为何更换？根本原因是汽车产品这一属性在不断改变。汽车电子电气架构是随着汽车从机械式的硬件产品向机电一体、软硬结合产品的转变而演变。
其实，20 世纪50 年代的汽车几乎没有电子设备，以1957年的雪佛兰Bel Air为例，其内部结构十分简约几乎没有电子元件。
汽车上最早出现的电子控制单元（ECU）的作用仅仅在于实现对发动机功能的控制，车辆各功能由不同的单一ECU控制，这就是最初的分布式架构。
20世纪90年代开始，为了丰富汽车的电子功能，整车厂曾大张旗鼓地往车上搭载各种ECU元件。据悉，从1993年到2010年，奥迪A8车型上使用的ECU数量从5个骤增至上百个。
但ECU数量不断增加，也成为各大整车厂一大沉重的负担：不同ECU来自不同供应商，车厂后期维护升级困难且繁琐；同时，各ECU都是独立的通信渠道，电源和数据分配的布线方案难度增加；此外，各个ECU的运算能力不一，都需要自己的冗余设计，这大幅提高了车厂的成本。
这些缺陷是传统分布式电子电气架构无法解决的问题，整车厂不能坐以待毙了，亟需一个全新的电子电气架构来寻求突破。
区域控制器“化繁为简”
在这场变革中，传统的ECU供应商可能最先感受到时代气息的骤变。德尔福（先安波福）、博世等引入了“功能域”的概念，来统一搭建整车电子电气架构，这也意味着逐渐向集中式电子电器架构演变。顾名思义，功能域就是按照功能来进行划分，即所谓的车身与便利系统、娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统以及辅助驾驶系统。
博世的电子电气架构技术战略图
在这个过程中，区域控制器（ DCU）不可或缺。
如果说分布式电子电气架构是ECU增多，那么DCU就是给ECU“减负”，化繁为简。
在车辆中，区域控制器作为节点，可以协调域下的各个ECU，同时担负域内主要的运算职责，这样就可以大大降低每个ECU需要担负的运算能力，也就是在一定程度上打通了分布式架构中每个ECU各自为政的“孤岛”局面，可以支持更多智能的、复杂的功能。
DCU看似功能简单，但其对简化汽车架构，进一步提升汽车性能却是至关重要的一步，以2017年奥迪A8 投产时搭载的全球首个L3自动驾驶域控制器zFAS为例。
奥迪将奥迪A8所有驾驶辅助系统相互分离的ECU全部放弃，转而将相关数据全部集中到中央驾驶辅助控制单元（zFAS）。zFAS集成了四大厉害的功能，其中，平台处理器是英伟达 Tegra K1，用于360°视觉数据的融合处理，对于监视员的状态进行监控；Mobileye的EyeQ3负责图像处理，特别是前视处理的部分；Altera Cyclone用于感知数据的融合处理，和处理超声波传感器，通过这个芯片实现内部的通信；英飞凌Aurix Tricore用于整个模块的运行安全操作，协调整体的工作，对外进行通信。
zFAS在当时代表了传统车企前沿甚至最高的水平，并开启了行业的变革，驱动行业进入集成式的电子电气架构时代。
特斯拉加快迭变速度
特斯拉更是以全方位的创新，加快了汽车行业电子电气架构的迭代速度。特斯拉采取了集中式的电子电气架构，通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。
特斯拉Model 3的电子电气架构只有三大域：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和 右车身控制模块（BCM RH）。其中CCM将IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信3部分整合为一体，CCM 上运行着X86 Linux 系统。BCM LH 和 BCM RH 则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。
当然，特斯拉一直特立独行，在集中式架构路上也属于遥遥领先。
那么，行业玩家普遍处在什么水平呢？
大众的MEB平台做了三大控制器：车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），但车辆的分布式模块还比较多。而更加传统的车企的电子电气架构集成度更低一些，进化也缓慢一些，分为自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域五大域。
国内车企都在朝着集中式的电子电气架构演化。例如，2019年，通用汽车推出了新一代电子电气架构Global B；2020年，随着小鹏 P7量产，其与英伟达、德赛西威三方合作开发的自动驾驶域控制器IPU 03也已投入量产；奇瑞、领克也发布了各种的域集中式架构；理想汽车也表示，将在2022年推出搭载基于英伟达Orin芯片的自动驾驶域控制器。
座舱域控制器快速落地
零部件供应商也在这股潮流中积极转型，很多聚焦于智能座舱域控制器，这也是目前量产较为成熟的领域。传统座舱域是由多个分布式的电子控制单元（ECU）组成，也难以并支持多屏互动、多模交互等复杂座舱功能，也由此催生出座舱域控制器这一集中式的计算平台。
业界首款可量产座舱域控制器，要追溯至伟世通在2016年亮相发布的SmartCoreTM平台。2019年，广汽Aion LX的上市意味着伟世通集成3个座舱域的SmartCoreTM域控制器正式量产。SmartCoreTM使用了高通全新的骁龙芯片，满足了新一代座舱电子系统所需的强大的算力和AI能力，并基于强大的CPU和GPU，可支持多达6~8个显示屏，助力智能语音交互，增强现实和图像处理，为实现智能电子座舱提供了硬件平台支持。
去年，佛吉亚搭载在红旗H9，以及哈曼搭载于北汽ARCFOX αT的座舱域控制器也完成量产上市。佛吉亚为红旗H9打造了集成多个系统、基于虚拟化方案的座舱域控制器，通过一体化的车载信息娱乐系统，驱动仪表组、中控等前排系统，同时实现前排与后排系统间的信息交互与融合，还依托特别研发的一套算法，座舱域控制器能够协调多个不同的系统，无缝整合一系列座舱服务和功能，同时大大降低了座舱控制的复杂程度。
大势所趋，自主零部件供应商也投身于研发大潮中，如德赛西威、华为、华阳等都推出了自己的智能座舱域控制器。未来的方向聚焦于开发具备更高性能、更高集成度和扩展性的座舱域控制器，甚至是算力要求更多的自动驾驶域控制器，以更好地满足整车厂的多样化开发需求。
重塑汽车供应链体系
展望未来，智能网联、自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，算力也会向中央集中，向云端集中，汽车电子电气架构的演进也正朝着集成式，甚至服务器式这一方向前行。
同样，电子电气架构在未来面临的颠覆性趋势不可小觑，这些趋势将重塑汽车供应链。可以看出，电子电气架构升级的核心技术涉及芯片/计算平台、操作系统、软件架构、以太网、5G、云计算等。而且，这些核心技术对于汽车变得愈发重要，其地位不亚于甚至有望超越发动机、变速器、底盘传统三大件，新技术公司的入局使供应链的边界逐渐模糊，汽车产业原有的核心竞争要素也发生本质变化。
就传统的汽车供应链而言，整车厂在整条供应链主要负责汽车研发制造、结构集成，当然这是以往最为重要的环节。而现在智能电动汽车的核心元素发生了极大转变，新的三大核心竞争要素为硬件、软件和服务。未来，软件将定义汽车的价值和体验，软件能力成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。
其实，“软件定义汽车”已经成为当下产业链头部企业的战略共识，大众、丰田、上汽等整车企业都在自建或强化软件开发体系，博世、麦格纳、大陆、采埃孚等零部件巨头也在积极加码。那么，在这一趋势之下，原有的整零关系将有何变化？
德勤表示，诸多战略性举措可能就此催生：车企可以组建行业联盟来实现车辆架构标准化，IT巨头可以引入车载云平台，出行方案供应商可以开发开源车辆堆栈和软件功能，车企也可引入更加先进的互联车辆和自动驾驶车辆。
而供应商领域，未来拥有某一项或多项核心技术优势的玩家，将在此次大变革中引领智能汽车领域，并构建庞大的生态体系，正如我们看到的今天的华为，作为汽车行业的供应商，后来居上，而且并正在打破行业规则。
至于未来汽车行业的发展、技术的发展与融合实际上是整个市场、生态演变与选择的结果，究竟会向哪个模式发展，时间会给我们答案。
原创 Sharon 天天智驾
而十多年前，正是安波福公司的前身德尔福率先提出了汽车架构的概念EEA，即电子电气架构。但随着汽车内的电子元器件越来越多，汽车电子系统的复杂度随之逐步累进，造成整个电子电气构架松散，各单元、模块由线束链接，即分布式构架。
如今在汽车迈向智能化、电气化、网联化的进程中，传统分布式的汽车架构也近乎接近其架构极限，面对未来的无人驾驶、车联网等需求将力不从心。在从“功能机”向“智能机”升级之路上，汽车电子电气的更新换代成为需要突破的关键因素。
传统汽车分布式架构沦为沉重的“负担”
为何更换？根本原因是汽车产品这一属性在不断改变。汽车电子电气架构是随着汽车从机械式的硬件产品向机电一体、软硬结合产品的转变而演变。
其实，20 世纪50 年代的汽车几乎没有电子设备，以1957年的雪佛兰Bel Air为例，其内部结构十分简约几乎没有电子元件。
汽车上最早出现的电子控制单元（ECU）的作用仅仅在于实现对发动机功能的控制，车辆各功能由不同的单一ECU控制，这就是最初的分布式架构。
20世纪90年代开始，为了丰富汽车的电子功能，整车厂曾大张旗鼓地往车上搭载各种ECU元件。据悉，从1993年到2010年，奥迪A8车型上使用的ECU数量从5个骤增至上百个。
但ECU数量不断增加，也成为各大整车厂一大沉重的负担：不同ECU来自不同供应商，车厂后期维护升级困难且繁琐；同时，各ECU都是独立的通信渠道，电源和数据分配的布线方案难度增加；此外，各个ECU的运算能力不一，都需要自己的冗余设计，这大幅提高了车厂的成本。
这些缺陷是传统分布式电子电气架构无法解决的问题，整车厂不能坐以待毙了，亟需一个全新的电子电气架构来寻求突破。
区域控制器“化繁为简”
在这场变革中，传统的ECU供应商可能最先感受到时代气息的骤变。德尔福（先安波福）、博世等引入了“功能域”的概念，来统一搭建整车电子电气架构，这也意味着逐渐向集中式电子电器架构演变。顾名思义，功能域就是按照功能来进行划分，即所谓的车身与便利系统、娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统以及辅助驾驶系统。
博世的电子电气架构技术战略图
在这个过程中，区域控制器（ DCU）不可或缺。
如果说分布式电子电气架构是ECU增多，那么DCU就是给ECU“减负”，化繁为简。
在车辆中，区域控制器作为节点，可以协调域下的各个ECU，同时担负域内主要的运算职责，这样就可以大大降低每个ECU需要担负的运算能力，也就是在一定程度上打通了分布式架构中每个ECU各自为政的“孤岛”局面，可以支持更多智能的、复杂的功能。
DCU看似功能简单，但其对简化汽车架构，进一步提升汽车性能却是至关重要的一步，以2017年奥迪A8 投产时搭载的全球首个L3自动驾驶域控制器zFAS为例。
奥迪将奥迪A8所有驾驶辅助系统相互分离的ECU全部放弃，转而将相关数据全部集中到中央驾驶辅助控制单元（zFAS）。zFAS集成了四大厉害的功能，其中，平台处理器是英伟达 Tegra K1，用于360°视觉数据的融合处理，对于监视员的状态进行监控；Mobileye的EyeQ3负责图像处理，特别是前视处理的部分；Altera Cyclone用于感知数据的融合处理，和处理超声波传感器，通过这个芯片实现内部的通信；英飞凌Aurix Tricore用于整个模块的运行安全操作，协调整体的工作，对外进行通信。
zFAS在当时代表了传统车企前沿甚至最高的水平，并开启了行业的变革，驱动行业进入集成式的电子电气架构时代。
特斯拉加快迭变速度
特斯拉更是以全方位的创新，加快了汽车行业电子电气架构的迭代速度。特斯拉采取了集中式的电子电气架构，通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。
特斯拉Model 3的电子电气架构只有三大域：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和 右车身控制模块（BCM RH）。其中CCM将IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信3部分整合为一体，CCM 上运行着X86 Linux 系统。BCM LH 和 BCM RH 则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。
当然，特斯拉一直特立独行，在集中式架构路上也属于遥遥领先。
那么，行业玩家普遍处在什么水平呢？
大众的MEB平台做了三大控制器：车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），但车辆的分布式模块还比较多。而更加传统的车企的电子电气架构集成度更低一些，进化也缓慢一些，分为自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域五大域。
国内车企都在朝着集中式的电子电气架构演化。例如，2019年，通用汽车推出了新一代电子电气架构Global B；2020年，随着小鹏 P7量产，其与英伟达、德赛西威三方合作开发的自动驾驶域控制器IPU 03也已投入量产；奇瑞、领克也发布了各种的域集中式架构；理想汽车也表示，将在2022年推出搭载基于英伟达Orin芯片的自动驾驶域控制器。
座舱域控制器快速落地
零部件供应商也在这股潮流中积极转型，很多聚焦于智能座舱域控制器，这也是目前量产较为成熟的领域。传统座舱域是由多个分布式的电子控制单元（ECU）组成，也难以并支持多屏互动、多模交互等复杂座舱功能，也由此催生出座舱域控制器这一集中式的计算平台。
业界首款可量产座舱域控制器，要追溯至伟世通在2016年亮相发布的SmartCoreTM平台。2019年，广汽Aion LX的上市意味着伟世通集成3个座舱域的SmartCoreTM域控制器正式量产。SmartCoreTM使用了高通全新的骁龙芯片，满足了新一代座舱电子系统所需的强大的算力和AI能力，并基于强大的CPU和GPU，可支持多达6~8个显示屏，助力智能语音交互，增强现实和图像处理，为实现智能电子座舱提供了硬件平台支持。
去年，佛吉亚搭载在红旗H9，以及哈曼搭载于北汽ARCFOX αT的座舱域控制器也完成量产上市。佛吉亚为红旗H9打造了集成多个系统、基于虚拟化方案的座舱域控制器，通过一体化的车载信息娱乐系统，驱动仪表组、中控等前排系统，同时实现前排与后排系统间的信息交互与融合，还依托特别研发的一套算法，座舱域控制器能够协调多个不同的系统，无缝整合一系列座舱服务和功能，同时大大降低了座舱控制的复杂程度。
大势所趋，自主零部件供应商也投身于研发大潮中，如德赛西威、华为、华阳等都推出了自己的智能座舱域控制器。未来的方向聚焦于开发具备更高性能、更高集成度和扩展性的座舱域控制器，甚至是算力要求更多的自动驾驶域控制器，以更好地满足整车厂的多样化开发需求。
重塑汽车供应链体系
展望未来，智能网联、自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，算力也会向中央集中，向云端集中，汽车电子电气架构的演进也正朝着集成式，甚至服务器式这一方向前行。
同样，电子电气架构在未来面临的颠覆性趋势不可小觑，这些趋势将重塑汽车供应链。可以看出，电子电气架构升级的核心技术涉及芯片/计算平台、操作系统、软件架构、以太网、5G、云计算等。而且，这些核心技术对于汽车变得愈发重要，其地位不亚于甚至有望超越发动机、变速器、底盘传统三大件，新技术公司的入局使供应链的边界逐渐模糊，汽车产业原有的核心竞争要素也发生本质变化。
就传统的汽车供应链而言，整车厂在整条供应链主要负责汽车研发制造、结构集成，当然这是以往最为重要的环节。而现在智能电动汽车的核心元素发生了极大转变，新的三大核心竞争要素为硬件、软件和服务。未来，软件将定义汽车的价值和体验，软件能力成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。
其实，“软件定义汽车”已经成为当下产业链头部企业的战略共识，大众、丰田、上汽等整车企业都在自建或强化软件开发体系，博世、麦格纳、大陆、采埃孚等零部件巨头也在积极加码。那么，在这一趋势之下，原有的整零关系将有何变化？
德勤表示，诸多战略性举措可能就此催生：车企可以组建行业联盟来实现车辆架构标准化，IT巨头可以引入车载云平台，出行方案供应商可以开发开源车辆堆栈和软件功能，车企也可引入更加先进的互联车辆和自动驾驶车辆。
而供应商领域，未来拥有某一项或多项核心技术优势的玩家，将在此次大变革中引领智能汽车领域，并构建庞大的生态体系，正如我们看到的今天的华为，作为汽车行业的供应商，后来居上，而且并正在打破行业规则。
至于未来汽车行业的发展、技术的发展与融合实际上是整个市场、生态演变与选择的结果，究竟会向哪个模式发展，时间会给我们答案。
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