【iPhone SE 3 的续航日常使用测试和感受分享：本文来自IT之家网友：庞旭良】
之前发过一个开箱贴，很多人希望我说一下关于续航的问题，我就在昨天和今天把它当主力机用了两天，来大概说一下我的使用感受吧。
首先是大家最关心的续航问题，先说结论，我其实在买这个之前就做好了电池依旧是1821mAh，续航和iPhone 8差不多的准备。那实际用下来我觉得确实和小8差不多，但它的电池容量应该是增大到了2007mAh（极客湾测评有说），那其实增大的不到200mAh确实感知不是很强捂脸笑哭，加上5G更耗电，但A15能耗比提升，这一来一回和iPhone 8的续航差不多也就是在情理之中了。在大部分都是5G网络的环境下发微信刷微博逛B站，大致就是亮屏时间在5小时左右吧。可能把5G关掉之后，4G网络会更省电一些，如果小伙伴想要知道4G网络的具体续航情况，我可以这几天再测试一下。
说一下我这两天的使用情况。我这台手机是3月18日中午12点钟的时候拿到的（因为我目前在乌鲁木齐，有时差，所以也算是赶了个早吧），拿到之后第一时间开机，然后从iCloud恢复了90多个G的备份，恢复备份的过程全程Wi-Fi，从下午2点多一直到当天晚上11点多恢复完成。恢复过程中有中断一次就是在下午5点左右的时候外出了将近半小时，给这个手机拍了几张照片。
在开箱之后我立即插上了充电器充电（第一次开机应该是有60%-70%的电），充到100%拔掉，息屏什么都没做，再到晚上11点的时候剩下20%多。期间除了下午5点出去之外就没再使用过这台手机。所以第一天这种不正常的耗电状况不能代表日常的使用状况。
那到了第二天19号，我是下午1:30拔掉充电器（上午在睡觉，没有用手机），宿舍连着Wi-Fi刷了会微博，回微信消息；然后下午3:00去食堂吃饭，开启5G网络，微信视频通话30分钟，刷微博和之家40分钟，看B站视频40分钟；下午5:30左右回到宿舍，此时还有30%的电（也就是说从下午1点半到5点半，一半时间连Wi-Fi，一半时间连5G，期间连续亮屏正常使用，电量从100%降到了30%）。回到宿舍之后充电，充到96%拔掉，继续刷之家和微博近一小时。晚上8点以后，码了四小时论文基本没用手机，凌晨以后开始用手机，继续刷之家刷微博回微信消息，到现在凌晨3:30左右还有55%的电量。从19日下午1:30到现在20日凌晨3:30，共14小时，用了大约200%的电量。
所以总结一下就是，一天两充还是不可避免的。19日的系统中电池统计的数据显示，13:30-23:59分共亮屏8小时35分钟，耗电量是150%，所以估算下来，100%电量的亮屏时间大概在5-6小时（Wi-Fi和5G环境对半分）。这个数据应该和之前的iPhone 8相近吧。因为我记得我之前用小8，早上充满电，上午上四个小时课的话，期间还是断断续续用（上课偶尔回微信消息），妥妥只剩下20%左右了（也可能是小8的岁数大了电池老化）。所以我估计应该和iPhone 8差不多，介于12 mini 和 13 mini 之间。
以上是续航问题，再说一下我自己的使用感受吧。因为我用的是13 Pro Max，这次买SE有好几个原因。
第一个是我对iPhone 8有独特的感情，小8是我的第一台iPhone，它陪了我整整4年，如今64G内存太小加上经常杀后台，实在用不下去了，去年也是首发的时候换了13PM，但是我一直不舍得换小8，恰逢这次SE加了5G和A15，一看还是小8换壳，我就想，哎呀我的小8可以再战几年了笑哭所以就买了。想的是这台SE以后就用来继续做主力机，13PM就当作娱乐和摄影的设备吧。但是遗憾的是没有白色前面板。可能等我放假之后去华强北看看能不能找人给改装一下胖次滑稽。
第二个就是我感觉我属于屏闪敏感人群，到现在还适应不了OLED低亮度下眼睛干涩酸胀疼痛的问题，晚上睡觉关灯后看13PM会眼睛疼，看小8的屏幕就完全不会。而且13PM尺寸太大也不方便躺着玩打脸，所以晚上就还是想有个像小8一样的小手机方便回个消息啊，看看新闻啥的。所以就买了SE。就像很多评测人说的，买SE的一般就是两种人，一种是对Home键有执念有情怀的，另一个就是LCD屏党，我全都占了。
而且我觉得SE3貌似改善了SE2大黄屏的问题。我在2020年买过SE2，但是跟我的小8一对比，屏幕发黄太严重了，实在用不下去，就退了。而且我看评测视频，SE2黄屏好像还挺普遍的。这次SE3的屏幕跟我的小8观感上几乎一致，看起来很通透，我很满意。但是外观做工感觉还是不如小8精致。后面板仔细摸的话，左边边框有点宽，稍稍有点割手但是还好，我打算就这样用了，过段时间我至少会改装一个小8的后盖和中框（前面板换不换成白色再议，因为改白色Home键还不影响指纹功能的话确实有点难搞）。
信号方面，跟13PM一致。我是两个联通号，分别放在了13PM和SE上面，同一个地方信号强度显示一致，13PM是两格信号，SE就也是两格，是满格就都是满格，是5G网络也都是5G网络。
充电方面，这次的充电速度比小8和SE2略快一丢丢吧。我用的65W的PD充电头，小8 30分钟能充53%，刚买的SE 3 30分钟能充63%。
其他方面我都很满意，总之用起来是很舒服很满意的一款手机流鼻血希望能陪伴我再战五年。
之前发过一个开箱贴，很多人希望我说一下关于续航的问题，我就在昨天和今天把它当主力机用了两天，来大概说一下我的使用感受吧。
首先是大家最关心的续航问题，先说结论，我其实在买这个之前就做好了电池依旧是1821mAh，续航和iPhone 8差不多的准备。那实际用下来我觉得确实和小8差不多，但它的电池容量应该是增大到了2007mAh（极客湾测评有说），那其实增大的不到200mAh确实感知不是很强捂脸笑哭，加上5G更耗电，但A15能耗比提升，这一来一回和iPhone 8的续航差不多也就是在情理之中了。在大部分都是5G网络的环境下发微信刷微博逛B站，大致就是亮屏时间在5小时左右吧。可能把5G关掉之后，4G网络会更省电一些，如果小伙伴想要知道4G网络的具体续航情况，我可以这几天再测试一下。
说一下我这两天的使用情况。我这台手机是3月18日中午12点钟的时候拿到的（因为我目前在乌鲁木齐，有时差，所以也算是赶了个早吧），拿到之后第一时间开机，然后从iCloud恢复了90多个G的备份，恢复备份的过程全程Wi-Fi，从下午2点多一直到当天晚上11点多恢复完成。恢复过程中有中断一次就是在下午5点左右的时候外出了将近半小时，给这个手机拍了几张照片。
在开箱之后我立即插上了充电器充电（第一次开机应该是有60%-70%的电），充到100%拔掉，息屏什么都没做，再到晚上11点的时候剩下20%多。期间除了下午5点出去之外就没再使用过这台手机。所以第一天这种不正常的耗电状况不能代表日常的使用状况。
那到了第二天19号，我是下午1:30拔掉充电器（上午在睡觉，没有用手机），宿舍连着Wi-Fi刷了会微博，回微信消息；然后下午3:00去食堂吃饭，开启5G网络，微信视频通话30分钟，刷微博和之家40分钟，看B站视频40分钟；下午5:30左右回到宿舍，此时还有30%的电（也就是说从下午1点半到5点半，一半时间连Wi-Fi，一半时间连5G，期间连续亮屏正常使用，电量从100%降到了30%）。回到宿舍之后充电，充到96%拔掉，继续刷之家和微博近一小时。晚上8点以后，码了四小时论文基本没用手机，凌晨以后开始用手机，继续刷之家刷微博回微信消息，到现在凌晨3:30左右还有55%的电量。从19日下午1:30到现在20日凌晨3:30，共14小时，用了大约200%的电量。
所以总结一下就是，一天两充还是不可避免的。19日的系统中电池统计的数据显示，13:30-23:59分共亮屏8小时35分钟，耗电量是150%，所以估算下来，100%电量的亮屏时间大概在5-6小时（Wi-Fi和5G环境对半分）。这个数据应该和之前的iPhone 8相近吧。因为我记得我之前用小8，早上充满电，上午上四个小时课的话，期间还是断断续续用（上课偶尔回微信消息），妥妥只剩下20%左右了（也可能是小8的岁数大了电池老化）。所以我估计应该和iPhone 8差不多，介于12 mini 和 13 mini 之间。
以上是续航问题，再说一下我自己的使用感受吧。因为我用的是13 Pro Max，这次买SE有好几个原因。
第一个是我对iPhone 8有独特的感情，小8是我的第一台iPhone，它陪了我整整4年，如今64G内存太小加上经常杀后台，实在用不下去了，去年也是首发的时候换了13PM，但是我一直不舍得换小8，恰逢这次SE加了5G和A15，一看还是小8换壳，我就想，哎呀我的小8可以再战几年了笑哭所以就买了。想的是这台SE以后就用来继续做主力机，13PM就当作娱乐和摄影的设备吧。但是遗憾的是没有白色前面板。可能等我放假之后去华强北看看能不能找人给改装一下胖次滑稽。
第二个就是我感觉我属于屏闪敏感人群，到现在还适应不了OLED低亮度下眼睛干涩酸胀疼痛的问题，晚上睡觉关灯后看13PM会眼睛疼，看小8的屏幕就完全不会。而且13PM尺寸太大也不方便躺着玩打脸，所以晚上就还是想有个像小8一样的小手机方便回个消息啊，看看新闻啥的。所以就买了SE。就像很多评测人说的，买SE的一般就是两种人，一种是对Home键有执念有情怀的，另一个就是LCD屏党，我全都占了。
而且我觉得SE3貌似改善了SE2大黄屏的问题。我在2020年买过SE2，但是跟我的小8一对比，屏幕发黄太严重了，实在用不下去，就退了。而且我看评测视频，SE2黄屏好像还挺普遍的。这次SE3的屏幕跟我的小8观感上几乎一致，看起来很通透，我很满意。但是外观做工感觉还是不如小8精致。后面板仔细摸的话，左边边框有点宽，稍稍有点割手但是还好，我打算就这样用了，过段时间我至少会改装一个小8的后盖和中框（前面板换不换成白色再议，因为改白色Home键还不影响指纹功能的话确实有点难搞）。
信号方面，跟13PM一致。我是两个联通号，分别放在了13PM和SE上面，同一个地方信号强度显示一致，13PM是两格信号，SE就也是两格，是满格就都是满格，是5G网络也都是5G网络。
充电方面，这次的充电速度比小8和SE2略快一丢丢吧。我用的65W的PD充电头，小8 30分钟能充53%，刚买的SE 3 30分钟能充63%。
其他方面我都很满意，总之用起来是很舒服很满意的一款手机流鼻血希望能陪伴我再战五年。
♪ : ANNE-SOPHIE SOUDOPLATOFF
இ
巴黎摄影师Anne Sophie Soudoplatoff将自己的系列作品《Songe》编织成了一场仲夏夜的幻梦。她敏锐地感知到游泳是人体与水之间的情绪流动，幻想自己成为那个游泳者，沉浸在她自己的图像海洋中，寻找新的视野并深入。
Everybody EveryArt
இ
#EveryArt##EveryArt美术馆##遇见艺术##艺术##艺术[超话]##当代艺术##GOTO逛逛#
இ
巴黎摄影师Anne Sophie Soudoplatoff将自己的系列作品《Songe》编织成了一场仲夏夜的幻梦。她敏锐地感知到游泳是人体与水之间的情绪流动，幻想自己成为那个游泳者，沉浸在她自己的图像海洋中，寻找新的视野并深入。
Everybody EveryArt
இ
#EveryArt##EveryArt美术馆##遇见艺术##艺术##艺术[超话]##当代艺术##GOTO逛逛#
车本身是有生命的，应该被尊重。 宝马M4引擎康复过程。
「引言」
车辆在出问题之前的一些部件更换、和身体的一些内部梳理，就是为了防患于未燃，避免出现可预知的问题，其实也就是给车主省钱。因为大多数部件下课后不明觉晓的车主不会立即停机，这就是把其他关键部件损坏引起并发症。。。。。康复的过程中需要对所用的东西微调和打磨，在认为有问题的地方停下来，你要搞清问题所在，并想着如何加点东西让它在很长的一段时间没有问题。
「车如其人，修车如修身」
车本身是有生命的，应该被尊重。 宝马M4引擎康复过程，故事开始。
对待它的呵护是认真的。
！拆卸进气道物理核桃砂清洁进气门
！更换火花塞液态化碳层无颗粒残余
！活塞环弹性恢复润滑系统内部清洁
！高速发动机抗磨呵护辅助机油保护
！清洁催化器梳理油路燃烧助氧增燃
「液态祛疾动力恢复」
这台性能引擎S55在康复过程中燃烧室的顽疾清理尤为重要，因为燃烧室的积碳顽疾夺走了这台引擎的大部分动力，用内窥镜可以看到活塞金属表面，清洁后的效果。
内窥镜下的燃烧室进过清洁后呈现很清洁。
活塞顶部的碳层情况，碳层被充分液化分解。
活塞顶部“M174+合金制成(ASi12cu4Ni2Mg)”金属材质表面干净可见，碳层几乎化解干净没有盲点，镜头内的燃烧室没有看到任何颗粒存在“碳颗粒的存在会造成再污染甚至刮伤气缸壁“，碳层被充分液化分解。
燃烧室上腔的碳层情况：
燃烧室的上腔缓释技术下的K1分解进气门正面的积碳通过窥镜也能清晰看到，积碳正面也就是燃烧室内上腔室表面的碳层分解很彻底，这个是干冰技术无法实现的清洁死角。同时喷嘴外面也充分分解，而且活塞上止点上腔的空间也通过泡沫接触的清洁能力碳层被化解。
我现在用的K1K2，液化碳、无颗粒、少死角、附保护，始终没有换过清洁燃烧室产品，甚至现在最流行的干冰，在它面前也变得暗淡无光。活性制剂的释放速度，延长了活性制剂的有效浓度，进行流体置换的过程中分解时间短。其次泡沫的塑形保持可以清洁难以清洁的活塞上止点燃烧室和气门正面、边缘，这些都是其它工艺没法实现的过程。
“实际中可用铺展、粘附、浸入速度来评价表面活性能力。”分解效果速度很快。这种流体之间的取代过程是很安全的，清洁下来的积碳被液化，以流体的形式存在，所以顾虑自然解除，颗粒型的残渣形式根本不存在。
多年的实践我对产品的选择有了自己的认识，无论是进口的还是国产的都要基于以下的选择原则。
！在不伤害的前提下实现祛除过程
最低的伤害，对所接触的人、金属、橡胶、塑料最低程度的伤害。
！对处理的顽疾最有效的实现祛除
长时间滋生的灼烧副产物附着力非常强，在最小当量下有效祛除。
！在实现顽疾祛除后继续抑制再生
再实现一次清洁后液态产品中的辅助成分能起到抑制再生的作用。
！在对顽疾实施清洁中兼顾着保护
有的清洁过程中会破坏金属表面的润滑层兼顾润滑能力提供保护。
！将顽疾液化分散杜绝脱疾生颗粒
顽疾祛除的过程一定是液化分散不能脱疾形成的颗粒物二次污染。
润滑系统内部的顽疾进行动态运行清洁，通过顽疾的祛除实现活塞环的弹性恢复。
活塞环部分恢复！
S55刮油环是经过氮化处理的ES刮油环，LDS涂层的铝合金气缸套。在更换机油的时候有效的祛除活塞环中淤积的碳残物，充分释放环子的弹性，同时实现液态化碳流入曲轴箱内的少量污液和润滑系统中的污物，减少ES油环与LDS涂层直接的碳粒磨损。高转速引擎需要更多的呵护。
减少磨损给予引擎最好的保护！
凭借双涡轮增压系统，这台S55发动机的最大功率达到了317kw/7300rpm，S55所需要的是高转速配合高扭矩，高转速发动机提速快，油耗高，扭矩峰值出现在1850～5500 r/min之间是最合适的。高转速机对发动机的制造工艺、喷油系统、电子点火、控制系统等要求更精确更苛刻。保护要求更高要求。S55发动机的缸体采用了无缸套的设计，这样的好处在于增强了缸体的强度，同时在缸套内部通过激光加工工艺在其表面形成了一个高强度耐磨的涂层，再结合轻量化的锻造活塞、高扭转刚性的锻造曲轴以及更适合高转速需求的曲柄连杆机构，最终使S55发动机在机械结构上相比普通的N55B30拥有更敏锐和快捷的油门响应。
机油的保护是有天花板的，使用机油保护剂对润滑系统的副产物生成抑制、金属表层的抗磨层建立，给予性能引擎最高的润滑保障。高PAO油载体，低硫分，增强机油抗氧化能力、提高机油的高温性能、中和产生的酸性物质；降低摩擦、减少磨损.防止金属之间直接接触,从而延长发动机的使用寿命。
定期更换火花塞带M标记的高性能型！
M系类的火花塞不同于N55，是高性能火花塞，陶瓷体上都会印上M标记以正其身。
「骨子里带的精髓，了解“S55“」
S55发动机是S65发动机的后继产品。与X5M、X6M、F1xM5M6的发动机以及F06M6的S63发动机一样，S55也以 BMW AG批量生产发动机为基础。如发动机代码所示，S55发动机以N55发动机为基础开发的性能引擎。与配备VB自吸式发动机的上一代车型不同，新款BMWM3和BMWM4轿跑车通过采用M Twin Power Turbo技术的3升6缸汽油发动机进行驱动。
M Gmbh的技术改款和改进使发动机具有跑车特性。通过采用涡轮增压技术和高转速方案，M发动机以其317kW431HP额定功率的出色动力性能给人留下了深刻印象，与上一代车型不同现在,在转速很低的情况下便可明显提供该功率。做了动力恢复后试车，低转速出现的推背感的确和S65感受不一样，大扭矩即客户可感知的动力性能特征提高37%后由400Nm增至550Nm，几乎可在整个有效转速范围内实现。
N55引擎的影子：由于S55发动机以N55发动机为基础,75%的发动机部件均源自于N55批量生产发动机。其余25%的发动机部件在N55发动机基础上进行了全新开发或为协同部件。所有技术数据均在上一代车型之上S55发动机还有助于在F80F82上继续采用智能化轻型结构的整体方案。
例如通过智能化使用材料使s55发动机较之S65发动机重量减轻了3%。
发动机壳体：采用了AI Si Cu 0.5 Mg硬膜铸造，封闭式端盖曲轴箱设计，不同于N55采用的浇铸式铸铁气缸套，而是采用了LDS涂层的铝合金气缸套。通过应用这种材质发动机重量相对减轻2.2kg，实现轿跑车轻型结构方案。
气缸盖：S55发动机的气缸盖针对汽车运动要求进行了相应调整。气缸盖的基本结构与N55发动机相同。采用了双高压泵直喷装置和第三代Valvetronic。曲轴通风装置工作原理如同N55，
活塞：在此使用Mahe公司的封闭式活塞。活塞由M174+合金制成(ASi12cu4Ni2Mg)。这种合金非常适用于高负荷汽油发动机。针对带有LDS涂层的气缸套，活塞的活塞裙带有 Graal涂层。活塞直径为84mm。活塞环是一个氮化矩形环。第二个活塞环是鼻形锥面环。刮油环是经过氮化处理的ES刮油环。
皮带传动机构
由于改变了皮带传动机构的设计并使用了一个机械冷却液泵，因此需要对皮带传动机构进行相应调整。在曲轴带皮带轮的扭转减振器与空调压缩机之间使用了一个附加张紧轮，从而对取消液压转向助力泵进行补偿。通过附加张紧轮可防止带皮带轮的扭转减振器与空调压缩机之间出现多楔带振动。
油底壳：
油底壳 与N55不同，S55发动机的油底壳由镁合金制成。S55发动机的镁合金油底壳重量减轻1000G，油底壳内附加盖板可限制纵向、横向加速时机油移动。
双重设计的高压泵：
S55发动机的燃油混合气制备装置与N55发动机的燃油混合气制备装置联系紧密。与N55发动机不同，在S55发动机上采用双重设计的高压泵，而在N55发动机上仅采用单活塞高压泵。这样可使共轨内达到更高燃油储备量，从而实现所要求的S55发动机性能数据和转速。高压喷射阀进行了创新，可通过其满足EURO6排放标准。在此使用 Bosch名为HDEV52Qstat15的高压喷射阀，该喷射阀可支持控制式阀门运行cvO功能
中冷器的设计：
为了更好地降低经过增压后空气的温度，S55发动机采用了水冷式的中冷器，它被安放在发动机的顶部，准确的说是位于气缸盖靠近进气的一侧，而为了降低发动机的高度，所以只能被迫将发动机的主体倾斜一个角度。
排气鼓管
排气歧管根据气缸列采用相应设计。因此每个气缸列都有一个排气歧管。通过每三个排气通道合为一个排气通道可确保废气涡轮增压器涡轮最佳流动情况。排气歧管与废气涡轮增压器的涡轮壳体铸造为一个部件。
「施工中的细节」
施工中要拆卸相关的稳定支架。M4机舱内加了一个铝制框架，将力的方向延伸至A柱，这种做法和赛车上制作防滚笼是一样的。设计理念和几何结构与赛车是一样的。这个非常坚硬的上层结构，在上层结构和下层结构之间，如果透过进气格栅看进去，一些强化支柱将上下两层联系起来上整个车头部分刚性非常高。
拆除中冷器才能拆卸进气道清洁气门积碳：
为了更好地降低经过增压后空气的温度，S55发动机采用了水冷式的中冷器，它被安放在发动机的顶部，准确的说是位于气缸盖靠近进气的一侧，而为了降低发动机的高度，所以只能被迫将发动机的主体倾斜一个角度。
之所以这样也是要确保中冷器尽可能靠近进气歧管，以保证经过冷却后的空气尽快进入气缸，同时这种较短的进气设计也有利于提高油门的响应速度，并减小涡轮迟滞的问题，使发动机在转速达到1850rpm时就可以输出峰值扭矩。
S55康复的过程中需要对引擎内部微调和内梳，在认为有问题的地方停下来，要搞清问题所在，并想着如何加点东西让它在很长的一段时间没有问题。康复后的引擎低速顿挫消失，随之而来的是油门的柔顺响应。
我是位摄影爱好者，始终通过光影显影呈现出机械的美感，也认为修车这件事也可以做的很雅致还不是我们眼中的修车，最后感谢车友们关注陈痴为您呈现讲述修车的故事，谢谢您的关注。
「引言」
车辆在出问题之前的一些部件更换、和身体的一些内部梳理，就是为了防患于未燃，避免出现可预知的问题，其实也就是给车主省钱。因为大多数部件下课后不明觉晓的车主不会立即停机，这就是把其他关键部件损坏引起并发症。。。。。康复的过程中需要对所用的东西微调和打磨，在认为有问题的地方停下来，你要搞清问题所在，并想着如何加点东西让它在很长的一段时间没有问题。
「车如其人，修车如修身」
车本身是有生命的，应该被尊重。 宝马M4引擎康复过程，故事开始。
对待它的呵护是认真的。
！拆卸进气道物理核桃砂清洁进气门
！更换火花塞液态化碳层无颗粒残余
！活塞环弹性恢复润滑系统内部清洁
！高速发动机抗磨呵护辅助机油保护
！清洁催化器梳理油路燃烧助氧增燃
「液态祛疾动力恢复」
这台性能引擎S55在康复过程中燃烧室的顽疾清理尤为重要，因为燃烧室的积碳顽疾夺走了这台引擎的大部分动力，用内窥镜可以看到活塞金属表面，清洁后的效果。
内窥镜下的燃烧室进过清洁后呈现很清洁。
活塞顶部的碳层情况，碳层被充分液化分解。
活塞顶部“M174+合金制成(ASi12cu4Ni2Mg)”金属材质表面干净可见，碳层几乎化解干净没有盲点，镜头内的燃烧室没有看到任何颗粒存在“碳颗粒的存在会造成再污染甚至刮伤气缸壁“，碳层被充分液化分解。
燃烧室上腔的碳层情况：
燃烧室的上腔缓释技术下的K1分解进气门正面的积碳通过窥镜也能清晰看到，积碳正面也就是燃烧室内上腔室表面的碳层分解很彻底，这个是干冰技术无法实现的清洁死角。同时喷嘴外面也充分分解，而且活塞上止点上腔的空间也通过泡沫接触的清洁能力碳层被化解。
我现在用的K1K2，液化碳、无颗粒、少死角、附保护，始终没有换过清洁燃烧室产品，甚至现在最流行的干冰，在它面前也变得暗淡无光。活性制剂的释放速度，延长了活性制剂的有效浓度，进行流体置换的过程中分解时间短。其次泡沫的塑形保持可以清洁难以清洁的活塞上止点燃烧室和气门正面、边缘，这些都是其它工艺没法实现的过程。
“实际中可用铺展、粘附、浸入速度来评价表面活性能力。”分解效果速度很快。这种流体之间的取代过程是很安全的，清洁下来的积碳被液化，以流体的形式存在，所以顾虑自然解除，颗粒型的残渣形式根本不存在。
多年的实践我对产品的选择有了自己的认识，无论是进口的还是国产的都要基于以下的选择原则。
！在不伤害的前提下实现祛除过程
最低的伤害，对所接触的人、金属、橡胶、塑料最低程度的伤害。
！对处理的顽疾最有效的实现祛除
长时间滋生的灼烧副产物附着力非常强，在最小当量下有效祛除。
！在实现顽疾祛除后继续抑制再生
再实现一次清洁后液态产品中的辅助成分能起到抑制再生的作用。
！在对顽疾实施清洁中兼顾着保护
有的清洁过程中会破坏金属表面的润滑层兼顾润滑能力提供保护。
！将顽疾液化分散杜绝脱疾生颗粒
顽疾祛除的过程一定是液化分散不能脱疾形成的颗粒物二次污染。
润滑系统内部的顽疾进行动态运行清洁，通过顽疾的祛除实现活塞环的弹性恢复。
活塞环部分恢复！
S55刮油环是经过氮化处理的ES刮油环，LDS涂层的铝合金气缸套。在更换机油的时候有效的祛除活塞环中淤积的碳残物，充分释放环子的弹性，同时实现液态化碳流入曲轴箱内的少量污液和润滑系统中的污物，减少ES油环与LDS涂层直接的碳粒磨损。高转速引擎需要更多的呵护。
减少磨损给予引擎最好的保护！
凭借双涡轮增压系统，这台S55发动机的最大功率达到了317kw/7300rpm，S55所需要的是高转速配合高扭矩，高转速发动机提速快，油耗高，扭矩峰值出现在1850～5500 r/min之间是最合适的。高转速机对发动机的制造工艺、喷油系统、电子点火、控制系统等要求更精确更苛刻。保护要求更高要求。S55发动机的缸体采用了无缸套的设计，这样的好处在于增强了缸体的强度，同时在缸套内部通过激光加工工艺在其表面形成了一个高强度耐磨的涂层，再结合轻量化的锻造活塞、高扭转刚性的锻造曲轴以及更适合高转速需求的曲柄连杆机构，最终使S55发动机在机械结构上相比普通的N55B30拥有更敏锐和快捷的油门响应。
机油的保护是有天花板的，使用机油保护剂对润滑系统的副产物生成抑制、金属表层的抗磨层建立，给予性能引擎最高的润滑保障。高PAO油载体，低硫分，增强机油抗氧化能力、提高机油的高温性能、中和产生的酸性物质；降低摩擦、减少磨损.防止金属之间直接接触,从而延长发动机的使用寿命。
定期更换火花塞带M标记的高性能型！
M系类的火花塞不同于N55，是高性能火花塞，陶瓷体上都会印上M标记以正其身。
「骨子里带的精髓，了解“S55“」
S55发动机是S65发动机的后继产品。与X5M、X6M、F1xM5M6的发动机以及F06M6的S63发动机一样，S55也以 BMW AG批量生产发动机为基础。如发动机代码所示，S55发动机以N55发动机为基础开发的性能引擎。与配备VB自吸式发动机的上一代车型不同，新款BMWM3和BMWM4轿跑车通过采用M Twin Power Turbo技术的3升6缸汽油发动机进行驱动。
M Gmbh的技术改款和改进使发动机具有跑车特性。通过采用涡轮增压技术和高转速方案，M发动机以其317kW431HP额定功率的出色动力性能给人留下了深刻印象，与上一代车型不同现在,在转速很低的情况下便可明显提供该功率。做了动力恢复后试车，低转速出现的推背感的确和S65感受不一样，大扭矩即客户可感知的动力性能特征提高37%后由400Nm增至550Nm，几乎可在整个有效转速范围内实现。
N55引擎的影子：由于S55发动机以N55发动机为基础,75%的发动机部件均源自于N55批量生产发动机。其余25%的发动机部件在N55发动机基础上进行了全新开发或为协同部件。所有技术数据均在上一代车型之上S55发动机还有助于在F80F82上继续采用智能化轻型结构的整体方案。
例如通过智能化使用材料使s55发动机较之S65发动机重量减轻了3%。
发动机壳体：采用了AI Si Cu 0.5 Mg硬膜铸造，封闭式端盖曲轴箱设计，不同于N55采用的浇铸式铸铁气缸套，而是采用了LDS涂层的铝合金气缸套。通过应用这种材质发动机重量相对减轻2.2kg，实现轿跑车轻型结构方案。
气缸盖：S55发动机的气缸盖针对汽车运动要求进行了相应调整。气缸盖的基本结构与N55发动机相同。采用了双高压泵直喷装置和第三代Valvetronic。曲轴通风装置工作原理如同N55，
活塞：在此使用Mahe公司的封闭式活塞。活塞由M174+合金制成(ASi12cu4Ni2Mg)。这种合金非常适用于高负荷汽油发动机。针对带有LDS涂层的气缸套，活塞的活塞裙带有 Graal涂层。活塞直径为84mm。活塞环是一个氮化矩形环。第二个活塞环是鼻形锥面环。刮油环是经过氮化处理的ES刮油环。
皮带传动机构
由于改变了皮带传动机构的设计并使用了一个机械冷却液泵，因此需要对皮带传动机构进行相应调整。在曲轴带皮带轮的扭转减振器与空调压缩机之间使用了一个附加张紧轮，从而对取消液压转向助力泵进行补偿。通过附加张紧轮可防止带皮带轮的扭转减振器与空调压缩机之间出现多楔带振动。
油底壳：
油底壳 与N55不同，S55发动机的油底壳由镁合金制成。S55发动机的镁合金油底壳重量减轻1000G，油底壳内附加盖板可限制纵向、横向加速时机油移动。
双重设计的高压泵：
S55发动机的燃油混合气制备装置与N55发动机的燃油混合气制备装置联系紧密。与N55发动机不同，在S55发动机上采用双重设计的高压泵，而在N55发动机上仅采用单活塞高压泵。这样可使共轨内达到更高燃油储备量，从而实现所要求的S55发动机性能数据和转速。高压喷射阀进行了创新，可通过其满足EURO6排放标准。在此使用 Bosch名为HDEV52Qstat15的高压喷射阀，该喷射阀可支持控制式阀门运行cvO功能
中冷器的设计：
为了更好地降低经过增压后空气的温度，S55发动机采用了水冷式的中冷器，它被安放在发动机的顶部，准确的说是位于气缸盖靠近进气的一侧，而为了降低发动机的高度，所以只能被迫将发动机的主体倾斜一个角度。
排气鼓管
排气歧管根据气缸列采用相应设计。因此每个气缸列都有一个排气歧管。通过每三个排气通道合为一个排气通道可确保废气涡轮增压器涡轮最佳流动情况。排气歧管与废气涡轮增压器的涡轮壳体铸造为一个部件。
「施工中的细节」
施工中要拆卸相关的稳定支架。M4机舱内加了一个铝制框架，将力的方向延伸至A柱，这种做法和赛车上制作防滚笼是一样的。设计理念和几何结构与赛车是一样的。这个非常坚硬的上层结构，在上层结构和下层结构之间，如果透过进气格栅看进去，一些强化支柱将上下两层联系起来上整个车头部分刚性非常高。
拆除中冷器才能拆卸进气道清洁气门积碳：
为了更好地降低经过增压后空气的温度，S55发动机采用了水冷式的中冷器，它被安放在发动机的顶部，准确的说是位于气缸盖靠近进气的一侧，而为了降低发动机的高度，所以只能被迫将发动机的主体倾斜一个角度。
之所以这样也是要确保中冷器尽可能靠近进气歧管，以保证经过冷却后的空气尽快进入气缸，同时这种较短的进气设计也有利于提高油门的响应速度，并减小涡轮迟滞的问题，使发动机在转速达到1850rpm时就可以输出峰值扭矩。
S55康复的过程中需要对引擎内部微调和内梳，在认为有问题的地方停下来，要搞清问题所在，并想着如何加点东西让它在很长的一段时间没有问题。康复后的引擎低速顿挫消失，随之而来的是油门的柔顺响应。
我是位摄影爱好者，始终通过光影显影呈现出机械的美感，也认为修车这件事也可以做的很雅致还不是我们眼中的修车，最后感谢车友们关注陈痴为您呈现讲述修车的故事，谢谢您的关注。
✋热门推荐