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建模四大模型
优化模型
1.1 数学规划模型线性规划、整数线性规划、非线性规划、多目标规划、动态规划。1.2 微分方程组模型阻滞增长模型、SARS传播模型。
1.3 图论与网络优化问题
最短路径问题、网络最大流问题、最小费用最大流问题、最小生成树问题(MST)、旅行商问题(TSP)、图的着色问题。
1.4 概率模型
决策模型、随机存储模型、随机人口模型、报童问题、Markov链模型。
1.5 组合优化经典问题
1.5.1 多维背包问题(MKP)
背包问题：个物品，对物品，体积为，背包容量为。如何将尽可能多的物品装入背包。
多维背包问题：个物品，对物品，价值为，体积为，背包容量为。如何选取物品装入背包，是背包中物品的总价值最大。
多维背包问题在实际中的应用有：资源分配、货物装载和存储分配等问题。该问题属于难问题。
1.5.2 二维指派问题(QAP)
工作指派问题：个工作可以由个工人分别完成。工人完成工作的时间为。如何安排使总工作时间最小。
二维指派问题（常以机器布局问题为例）：台机器要布置在个地方，机器与之间的物流量为，位置与之间的距离为，如何布置使费用最小。
二维指派问题在实际中的应用有：校园建筑物的布局、医院科室的安排、成组技术中加工中心的组成问题等。
1.5.3 旅行商问题(TSP)
旅行商问题：有个城市，城市与之间的距离为，找一条经过个城市的巡回（每个城市经过且只经过一次，最后回到出发点），使得总路程最小。
1.5.4 车辆路径问题(VRP)
车辆路径问题（也称车辆计划）：已知个客户的位置坐标和货物需求，在可供使用车辆数量及运载能力条件的约束下，每辆车都从起点出发，完成若干客户点的运送任务后再回到起点，要求以最少的车辆数、最小的车辆总行程完成货物的派送任务。
TSP问题是VRP问题的特例。
1.5.5 车间作业调度问题(JSP)
车间调度问题：存在个工作和台机器，每个工作由一系列操作组成，操作的执行次序遵循严格的串行顺序，在特定的时间每个操作需要一台特定的机器完成，每台机器在同一时刻不能同时完成不同的工作，同一时刻同一工作的各个操作不能并发执行。如何求得从第一个操作开始到最后一个操作结束的最小时间间隔。
分类模型
判别分析是在已知研究对象分成若干类型并已经取得各种类型的一批已知样本的观测数据，在此基础上根据某些准则建立判别式，然后对未知类型的样品进行判别分析。
聚类分析则是给定的一批样品，要划分的类型实现并不知道，正需要通过局内分析来给以确定类型的。
2.1 判别分析
2.1.1 距离判别法
基本思想：首先根据已知分类的数据，分别计算各类的重心即分组(类)的均值，判别准则是对任给的一次观测，若它与第类的重心距离最近，就认为它来自第类。
至于距离的测定，可以根据实际需要采用欧氏距离、马氏距离、明科夫距离等。
2.1.2 Fisher判别法
基本思想：从两个总体中抽取具有个指标的样品观测数据，借助方差分析的思想构造一个判别函数或称判别式。其中系数确定的原则是使两组间的区别最大，而使每个组内部的离差最小。
对于一个新的样品，将它的p个指标值代人判别式中求出 y 值，然后与判别临界值(或称分界点(后面给出)进行比较，就可以判别它应属于哪一个总体。在两个总体先验概率相等的假设下，判别临界值一般取：最后，用统计量来检验判别效果，若则认为判别有效，否则判别无效。
以上描述的是两总体判别，至于多总体判别方法则需要加以扩展。
Fisher判别法随着总体数的增加，建立的判别式也增加，因而计算比较复杂。
2.1.3 Bayes判别法
基本思想：假定对所研究的对象有一定的认识，即假设个总体中，第个总体的先验概率为，概率密度函数为。利用bayes公式计算观测样品来自第个总体的后验概率，当时，将样本判为总体。
2.1.4 逐步判别法
基本思想与逐步回归法类似，采用“有进有出”的算法，逐步引入变量，每次引入一个变量进入判别式，则同时考虑在较早引入判别式的某些作用不显著的变量剔除出去。
2.2 聚类分析
聚类分析是一种无监督的分类方法，即不预先指定类别。
根据分类对象不同，聚类分析可以分为样本聚类（Q型）和变量聚类（R型）。样本聚类是针对观测样本进行分类，而变量聚类则是试图找出彼此独立且有代表性的自变量，而又不丢失大部分信息。变量聚类是一种降维的方法。
2.2.1 系统聚类法（分层聚类法）
基本思想：开始将每个样本自成一类；然后求两两之间的距离，将距离最近的两类合成一类；如此重复，直到所有样本都合为一类为止。
适用范围：既适用于样本聚类，也适用于变量聚类。并且距离分类准则和距离计算方法都有多种，可以依据具体情形选择。
2.2.2 快速聚类法（K-均值聚类法）
基本思想：按照指定分类数目，选择个初始聚类中心；计算每个观测量（样本）到各个聚类中心的距离，按照就近原则将其分别分到放入各类中；重新计算聚类中心，继续以上步骤；满足停止条件时（如最大迭代次数等）则停止。
使用范围：要求用户给定分类数目，只适用于样本聚类（Q型），不适用于变量聚类（R型）。
2.2.3 两步聚类法（智能聚类方法）
基本思想：先进行预聚类，然后再进行正式聚类。
适用范围：属于智能聚类方法，用于解决海量数据或者具有复杂类别结构的聚类分析问题。可以同时处理离散和连续变量，自动选择聚类数，可以处理超大样本量的数据。
2.2.4 模糊聚类分析
2.2.5 与遗传算法、神经网络或灰色理论联合的聚类方法
2.3 神经网络分类方法
评价模型
3.1 层次分析法(AHP)
基本思想：是定性与定量相结合的多准则决策、评价方法。将决策的有关元素分解成目标层、准则层和方案层，并通过人们的判断对决策方案的优劣进行排序，在此基础上进行定性和定量分析。它把人的思维过程层次化、数量化，并用数学为分析、决策、评价、预报和控制提供定量的依据。
基本步骤：构建层次结构模型；构建成对比较矩阵；层次单排序及一致性检验（即判断主观构建的成对比较矩阵在整体上是否有较好的一致性）；层次总排序及一致性检验（检验层次之间的一致性）。
优点：它完全依靠主观评价做出方案的优劣排序，所需数据量少，决策花费的时间很短。从整体上看，AHP在复杂决策过程中引入定量分析，并充分利用决策者在两两比较中给出的偏好信息进行分析与决策支持，既有效地吸收了定性分析的结果，又发挥了定量分析的优势，从而使决策过程具有很强的条理性和科学性，特别适合在社会经济系统的决策分析中使用。
缺点：用AHP进行决策主观成分很大。当决策者的判断过多地受其主观偏好影响，而产生某种对客观规律的歪曲时，AHP的结果显然就靠不住了。
适用范围：尤其适合于人的定性判断起重要作用的、对决策结果难于直接准确计量的场合。要使AHP的决策结论尽可能符合客观规律，决策者必须对所面临的问题有比较深入和全面的认识。另外，当遇到因素众多，规模较大的评价问题时，该模型容易出现问题，它要求评价者对问题的本质、包含的要素及其相互之间的逻辑关系能掌握得十分透彻，否则评价结果就不可靠和准确。
改进方法：
(1) 成对比较矩阵可以采用德尔菲法获得。
(2) 如果评价指标个数过多（一般超过9个），利用层次分析法所得到的权重就有一定的偏差，继而组合评价模型的结果就不再可靠。可以根据评价对象的实际情况和特点，利用一定的方法，将各原始指标分层和归类，使得每层各类中的指标数少于9个。
3.2 灰色综合评价法（灰色关联度分析）
基本思想：灰色关联分析的实质就是，可利用各方案与最优方案之间关联度大小对评价对象进行比较、排序。关联度越大，说明比较序列与参考序列变化的态势越一致，反之，变化态势则相悖。由此可得出评价结果。
基本步骤：建立原始指标矩阵；确定最优指标序列；进行指标标准化或无量纲化处理；求差序列、最大差和最小差；计算关联系数；计算关联度。 优点：是一种评价具有大量未知信息的系统的有效模型，是定性分析和定量分析相结合的综合评价模型，该模型可以较好地解决评价指标难以准确量化和统计的问题，可以排除人为因素带来的影响，使评价结果更加客观准确。整个计算过程简单，通俗易懂，易于为人们所掌握;数据不必进行归一化处理，可用原始数据进行直接计算，可靠性强；评价指标体系可以根据具体情况增减；无需大量样本，只要有代表性的少量样本即可。 缺点：要求样本数据且具有时间序列特性；只是对评判对象的优劣做出鉴别，并不反映绝对水平，故基于灰色关联分析综合评价具有“相对评价”的全部缺点。
适用范围：对样本量没有严格要求，不要求服从任何分布，适合只有少量观测数据的问题；应用该种方法进行评价时，指标体系及权重分配是一个关键的问题，选择的恰当与否直接影响最终评价结果。 改进方法： (1) 采用组合赋权法：根据客观赋权法和主观赋权法综合而得权系数。 (2) 结合TOPSIS法：不仅关注序列与正理想序列的关联度，而且关注序列与负理想序列的关联度，依据公式计算最后的关联度。
优化模型
1.1 数学规划模型线性规划、整数线性规划、非线性规划、多目标规划、动态规划。1.2 微分方程组模型阻滞增长模型、SARS传播模型。
1.3 图论与网络优化问题
最短路径问题、网络最大流问题、最小费用最大流问题、最小生成树问题(MST)、旅行商问题(TSP)、图的着色问题。
1.4 概率模型
决策模型、随机存储模型、随机人口模型、报童问题、Markov链模型。
1.5 组合优化经典问题
1.5.1 多维背包问题(MKP)
背包问题：个物品，对物品，体积为，背包容量为。如何将尽可能多的物品装入背包。
多维背包问题：个物品，对物品，价值为，体积为，背包容量为。如何选取物品装入背包，是背包中物品的总价值最大。
多维背包问题在实际中的应用有：资源分配、货物装载和存储分配等问题。该问题属于难问题。
1.5.2 二维指派问题(QAP)
工作指派问题：个工作可以由个工人分别完成。工人完成工作的时间为。如何安排使总工作时间最小。
二维指派问题（常以机器布局问题为例）：台机器要布置在个地方，机器与之间的物流量为，位置与之间的距离为，如何布置使费用最小。
二维指派问题在实际中的应用有：校园建筑物的布局、医院科室的安排、成组技术中加工中心的组成问题等。
1.5.3 旅行商问题(TSP)
旅行商问题：有个城市，城市与之间的距离为，找一条经过个城市的巡回（每个城市经过且只经过一次，最后回到出发点），使得总路程最小。
1.5.4 车辆路径问题(VRP)
车辆路径问题（也称车辆计划）：已知个客户的位置坐标和货物需求，在可供使用车辆数量及运载能力条件的约束下，每辆车都从起点出发，完成若干客户点的运送任务后再回到起点，要求以最少的车辆数、最小的车辆总行程完成货物的派送任务。
TSP问题是VRP问题的特例。
1.5.5 车间作业调度问题(JSP)
车间调度问题：存在个工作和台机器，每个工作由一系列操作组成，操作的执行次序遵循严格的串行顺序，在特定的时间每个操作需要一台特定的机器完成，每台机器在同一时刻不能同时完成不同的工作，同一时刻同一工作的各个操作不能并发执行。如何求得从第一个操作开始到最后一个操作结束的最小时间间隔。
分类模型
判别分析是在已知研究对象分成若干类型并已经取得各种类型的一批已知样本的观测数据，在此基础上根据某些准则建立判别式，然后对未知类型的样品进行判别分析。
聚类分析则是给定的一批样品，要划分的类型实现并不知道，正需要通过局内分析来给以确定类型的。
2.1 判别分析
2.1.1 距离判别法
基本思想：首先根据已知分类的数据，分别计算各类的重心即分组(类)的均值，判别准则是对任给的一次观测，若它与第类的重心距离最近，就认为它来自第类。
至于距离的测定，可以根据实际需要采用欧氏距离、马氏距离、明科夫距离等。
2.1.2 Fisher判别法
基本思想：从两个总体中抽取具有个指标的样品观测数据，借助方差分析的思想构造一个判别函数或称判别式。其中系数确定的原则是使两组间的区别最大，而使每个组内部的离差最小。
对于一个新的样品，将它的p个指标值代人判别式中求出 y 值，然后与判别临界值(或称分界点(后面给出)进行比较，就可以判别它应属于哪一个总体。在两个总体先验概率相等的假设下，判别临界值一般取：最后，用统计量来检验判别效果，若则认为判别有效，否则判别无效。
以上描述的是两总体判别，至于多总体判别方法则需要加以扩展。
Fisher判别法随着总体数的增加，建立的判别式也增加，因而计算比较复杂。
2.1.3 Bayes判别法
基本思想：假定对所研究的对象有一定的认识，即假设个总体中，第个总体的先验概率为，概率密度函数为。利用bayes公式计算观测样品来自第个总体的后验概率，当时，将样本判为总体。
2.1.4 逐步判别法
基本思想与逐步回归法类似，采用“有进有出”的算法，逐步引入变量，每次引入一个变量进入判别式，则同时考虑在较早引入判别式的某些作用不显著的变量剔除出去。
2.2 聚类分析
聚类分析是一种无监督的分类方法，即不预先指定类别。
根据分类对象不同，聚类分析可以分为样本聚类（Q型）和变量聚类（R型）。样本聚类是针对观测样本进行分类，而变量聚类则是试图找出彼此独立且有代表性的自变量，而又不丢失大部分信息。变量聚类是一种降维的方法。
2.2.1 系统聚类法（分层聚类法）
基本思想：开始将每个样本自成一类；然后求两两之间的距离，将距离最近的两类合成一类；如此重复，直到所有样本都合为一类为止。
适用范围：既适用于样本聚类，也适用于变量聚类。并且距离分类准则和距离计算方法都有多种，可以依据具体情形选择。
2.2.2 快速聚类法（K-均值聚类法）
基本思想：按照指定分类数目，选择个初始聚类中心；计算每个观测量（样本）到各个聚类中心的距离，按照就近原则将其分别分到放入各类中；重新计算聚类中心，继续以上步骤；满足停止条件时（如最大迭代次数等）则停止。
使用范围：要求用户给定分类数目，只适用于样本聚类（Q型），不适用于变量聚类（R型）。
2.2.3 两步聚类法（智能聚类方法）
基本思想：先进行预聚类，然后再进行正式聚类。
适用范围：属于智能聚类方法，用于解决海量数据或者具有复杂类别结构的聚类分析问题。可以同时处理离散和连续变量，自动选择聚类数，可以处理超大样本量的数据。
2.2.4 模糊聚类分析
2.2.5 与遗传算法、神经网络或灰色理论联合的聚类方法
2.3 神经网络分类方法
评价模型
3.1 层次分析法(AHP)
基本思想：是定性与定量相结合的多准则决策、评价方法。将决策的有关元素分解成目标层、准则层和方案层，并通过人们的判断对决策方案的优劣进行排序，在此基础上进行定性和定量分析。它把人的思维过程层次化、数量化，并用数学为分析、决策、评价、预报和控制提供定量的依据。
基本步骤：构建层次结构模型；构建成对比较矩阵；层次单排序及一致性检验（即判断主观构建的成对比较矩阵在整体上是否有较好的一致性）；层次总排序及一致性检验（检验层次之间的一致性）。
优点：它完全依靠主观评价做出方案的优劣排序，所需数据量少，决策花费的时间很短。从整体上看，AHP在复杂决策过程中引入定量分析，并充分利用决策者在两两比较中给出的偏好信息进行分析与决策支持，既有效地吸收了定性分析的结果，又发挥了定量分析的优势，从而使决策过程具有很强的条理性和科学性，特别适合在社会经济系统的决策分析中使用。
缺点：用AHP进行决策主观成分很大。当决策者的判断过多地受其主观偏好影响，而产生某种对客观规律的歪曲时，AHP的结果显然就靠不住了。
适用范围：尤其适合于人的定性判断起重要作用的、对决策结果难于直接准确计量的场合。要使AHP的决策结论尽可能符合客观规律，决策者必须对所面临的问题有比较深入和全面的认识。另外，当遇到因素众多，规模较大的评价问题时，该模型容易出现问题，它要求评价者对问题的本质、包含的要素及其相互之间的逻辑关系能掌握得十分透彻，否则评价结果就不可靠和准确。
改进方法：
(1) 成对比较矩阵可以采用德尔菲法获得。
(2) 如果评价指标个数过多（一般超过9个），利用层次分析法所得到的权重就有一定的偏差，继而组合评价模型的结果就不再可靠。可以根据评价对象的实际情况和特点，利用一定的方法，将各原始指标分层和归类，使得每层各类中的指标数少于9个。
3.2 灰色综合评价法（灰色关联度分析）
基本思想：灰色关联分析的实质就是，可利用各方案与最优方案之间关联度大小对评价对象进行比较、排序。关联度越大，说明比较序列与参考序列变化的态势越一致，反之，变化态势则相悖。由此可得出评价结果。
基本步骤：建立原始指标矩阵；确定最优指标序列；进行指标标准化或无量纲化处理；求差序列、最大差和最小差；计算关联系数；计算关联度。 优点：是一种评价具有大量未知信息的系统的有效模型，是定性分析和定量分析相结合的综合评价模型，该模型可以较好地解决评价指标难以准确量化和统计的问题，可以排除人为因素带来的影响，使评价结果更加客观准确。整个计算过程简单，通俗易懂，易于为人们所掌握;数据不必进行归一化处理，可用原始数据进行直接计算，可靠性强；评价指标体系可以根据具体情况增减；无需大量样本，只要有代表性的少量样本即可。 缺点：要求样本数据且具有时间序列特性；只是对评判对象的优劣做出鉴别，并不反映绝对水平，故基于灰色关联分析综合评价具有“相对评价”的全部缺点。
适用范围：对样本量没有严格要求，不要求服从任何分布，适合只有少量观测数据的问题；应用该种方法进行评价时，指标体系及权重分配是一个关键的问题，选择的恰当与否直接影响最终评价结果。 改进方法： (1) 采用组合赋权法：根据客观赋权法和主观赋权法综合而得权系数。 (2) 结合TOPSIS法：不仅关注序列与正理想序列的关联度，而且关注序列与负理想序列的关联度，依据公式计算最后的关联度。
传祺EMPOW55，家轿里的另类，跑车界的“COACH”#广汽传祺#
从广汽集团的专访间出来，已经是下午四点钟了，离广州车展闭馆还有一个多小时。此时的2.2馆人潮已基本散去，唯独广汽传祺EMPOW55的展位依旧人头攒动，其中就有广汽研究院副院长张帆。
媒体日那天我“三顾”EMPOW55的展位，每一次过来，都能看到张帆——要么在和设计师做交流，要么在接受媒体的采访，最后一次在展台见他时，张帆的眼神有些倦意，但依旧饱含热情。
广汽研究院副院长张帆。
同样充满热情的还有广汽传祺汽车销售有限公司总经理李勇。专访时，他拿出手机跟我们炫耀：“看看咱们EMPOW55受欢迎的程度，围得那叫一个水泄不通。经销商见到这个车，都纷纷主动申请调高销量目标。”
显然，从研发到销售，广汽传祺上下都十分看好这款车。这也难怪，毕竟EMPOW55是广汽传祺基于GPMA全球模块化架构打造出来的第二款车型，也是GPMA架构下的第一款轿车，被寄予厚望也是理所应当的。
“轻跑”EMPOW55首秀，吸引众多关注。
贾玲说过，越是知名的人，介绍起来的定语就越是简单。像上面那样的介绍，很容易让人误解EMPOW55不够重磅。其实我更愿意这样介绍EMPOW55：它是第一款完完全全基于GPMA打造出来的全新车型。
毋庸置疑，第二代传祺GS4是首款基于GPMA的新车，只是第一代GS4实在太过于成功，以至于GPMA都不得不稍稍迁就于它。
可EMPOW55不同。研发之初，它就是一张白纸，从目标人群的设定，到设计研发，再到生产制造，GPMA的理念和标准贯彻始终。可以说，EMPOW55就是基于GPMA架构打造出来的“全新物种”。在这款车上，我们可以看到GPMA作为一种造车理念是如何在每一个细节上落到实处的。
2019年10月，第二代广汽传祺GS4正式下线的同时，也带来了广汽全球平台模块化架构GPMA。
01.
GPMA始于顾客价值
在官方给出的资料里，传祺谈到了他们研发GPMA架构的目的，挺长，一共百来字，但其中最重要的是最后的17个字——“致力为顾客带来更安心可靠的驾趣体验”。
可是，顾客究竟是谁？
搞清楚这个问题，是造车的第一步。
广汽研究院EMPOW55项目大总监徐仰汇介绍新车设计理念。
GPMA不仅是一个物理意义上的模块化架构，更是一个全新的造车理念。在这种理念指导下，EMPOW55的项目组在立项前花了大量精力对目标人群做了大量调研，分析他们的需求。李勇说：“立项之初，光是因为目标人群的不同设定，这款车就已经产生了好几个内部代号。”
据我们了解，“EMPOW55”可能也不是最终的产品名称，只是一个阶段性代号，但它也在一定程度上体现了“传祺要回归产品本身，以用户为中心”的立场。
EMPOW55源于“EMPOWER YOUNG”（赋能年轻），很明显这是为年轻人量身打造的一款运动型轿车，而“55”则代表了GPMA架构所带来的55项用户体验升级点。
可以说，EMPOW55天生年轻，它的年轻和活力是基于内而焕于外的，不是刻意装扮和点缀出来的。
现在的年轻人渴望拥有一款轿跑，可是市面上既有的轿跑，要么徒有其表，要么成本实在有点高，让还没有什么积累的90后望而却步。为了让年轻人离梦想更近一些，EMPOW55开创了传祺品牌的一个全新品类——“轻跑”。
如果把超跑比作是LV、Channel、DIOR……，那“轻跑”大概就是大受年轻人欢迎的COACH、小CK……。它不贵，一般年轻人也消费得起，但设计用料一流，品质品位上佳。
换句话说，定位“轻跑”的EMPOW55，就是一款如跑车般好开好玩，同时又如主流家轿一样经济实用。
02.
GPMA的基因——好看好开更好玩
超宽车身、大轮毂、低趴姿态、高腰线、溜背造型、短前悬……，定位“轻跑”的EMPOW55外表一点都不“家轿”。
这也是GPMA架构在活力、年轻化方面的进化内容——两降三升（降车高、短前悬、升轴距、加大轮距、增大车宽）。结果就是EMPOW55的轴占比、高宽比等等都做到了同级最优。
可是，除了造型外，EMPOW55的其他方面好像与轿跑不怎么沾边。
目前这款车的动力总成信息还没有最终确认，大概率会采用钜浪动力平台下的1.5T和2.0T发动机。如果是1.5T还“跑”得起来吗？难道EMPOW55也和市面上其他一些轿跑一样，徒有轿跑的造型，而没有轿跑的性能？
在打造GPMA时，传祺没打算做数据党——给你很强劲的参数，但开起来却并不称心，传祺GPMA更在乎的是一种随心所欲的驾控体验。如果大家开过丰田的86、斯巴鲁的BRZ、马自达的MX-5，大概是能体会这种感觉的。
双边四出真排气，EMPOW55的设计够吸睛。
所谓“轻跑”，更强调的是驾控乐趣，而非绝对的动力性能。事实上一流的驾控是GPMA架构的核心理念之一，这也是让EMPOW55好玩的基础。在驾控上，GPMA强调五点——
其一，车身的重心要低。在确保整车离地间隙不下降，乘员舱空间不减小，并保证更高级别碰撞要求的前提下，EMPOW55整车车高相较上一代同级车型降低了46mm；
其二，车辆过弯时的侧倾要小。相比上一代架构，这一代GPMA的稳定杆效率提高了17%，侧倾速率削减15%，双移线最高车速75km/h（同级竞品的均值为66km/h）；
其三，油门的响应要快。这也即我们常说的“要跟脚”。目前GPMA架构下的车型，其动力响应时间已经压缩到0.5s以内，这已经快要追上人的反应时间了，也就意味着以普通人的反应而言，你已经感受不到任何动力响应的滞后；
其四，转向要精准，细腻，转向手感要线性。转向传动比降低15%，转向圈数较上一代减小20%，不足转向度（推头系数）精炼到25°/g，且线性区范围大幅提升0.15g；
其五，转向犀利之余，车身的动态响应也要快。GPMA架构下，车辆的转向横摆响应时间收缩至50ms，已经达到了跑车级别。
说真的，在EMPOW55面前，宝马2系这样的豪华轿跑，除了LOGO，可资炫耀的东西实在已经不多了。
和这些提升相比，动力提升实在是太简单了！真正的驾驶乐趣并不在于0-100km/h有多快，太强的加速性能，只能让你眩晕，不能让你愉悦。当然，EMPOW55的0-100km/h加速并不慢，不逊色于宝马225i轿跑的7.2秒，厂家人员私下向我透露最终的量产版本有信心做到7秒以内。
如果GPMA的好玩仅仅只是指驾控，那就太不懂中国消费者了。
我们在车上的大部分时间都是在上下班的路上，拥堵是常态，这时再有趣的驾控体验也不会让我们感觉到快乐。
既然是属于年轻人的“轻跑”，好玩的科技配置就必不可少——全新的智能网联电子电器架构支撑ADiGO生态系统。这一系统不仅能实现L2、L3级别自动驾驶，还有腾讯、华为的互联生态，有着海量的独立版权内容，相信足够让你在堵车时不再无聊。
03.
GPMA是造车的灵魂，而不是造车的工具
GPMA在硬件和软件上都赋予了EMPOW55好玩的灵魂，这是许多全球知名的大厂都还没达到的境界。
近一两年，消费者对于“平台架构”这四个字肯定是熟悉的。远的如大众的MQB/MEB、丰田的TNGA、宝马的CLAR，近的如长安的方舟、长城的柠檬咖啡、吉利的超级母体CMA……
现在的汽车行业，已经进入到架构化造车的全新时代。
2017年上海车展，丰田没有带来万众期待的第八代凯美瑞，甚至都没带来什么新车型，整个展馆以“红底白字”布局，只是宣告了“TNGA新时代”的到来。
2016年巴黎车展，大众推出基于MEB平台打造的I.D.概念车之后，“MEB”三个字母挂在大众嘴边说了四年。直至上个月，首款基于MEB打造的ID.4才正式在国内下线。
2017年的上海车展，为了不让新车型抢TNGA的风头，丰田展台上只推出了两款概念车。
我写这些不是为了凑字数，而是为了说明丰田、大众是如何重视平台架构的——无论研发还是营销，都是平台架构先行。
而模块化架构带来的效果也是有目共睹的。在TNGA之前，雷凌月销鲜少超过1.5万台，凯美瑞也只有万把台。在TNGA之后，雷凌月销稳定在2万台上下，凯美瑞也基本稳定在1.5万台左右。基于TNGA打造的新车型，则基本出来一款火一款。
为什么如此立竿见影？因为模块化架构和以前的车型平台是完全不同的造车境界。
以前的平台只是一种开发工具，强调更高的通用性，更高的开发效率，更低的制造成本……而GPMA和TNGA为代表的模块化架构，则是一种全新的造车理念，着眼点已经从“如何高效造车”转变到“如何高效造好车”。
从“如何高效造车”到“如何高效造好车”，多出来的这一个字，恰恰是关键，是灵魂，是从车厂自身出发转变为完全从用户需求出发。所以，虽然官方把GPMA称为“跨平台模块化架构”，但是我始终更愿意称它是一个全新的造车理念。
EMPOW55是目前为止，贯彻这个全新造车理念最彻底的一款车。或许正因如此，传祺上上下下都对这款车充满了期待。我之前在广汽研究院试驾过EMPOW55，虽然只是一款试制车，但我想说的是，它完全值得期待。
从广汽集团的专访间出来，已经是下午四点钟了，离广州车展闭馆还有一个多小时。此时的2.2馆人潮已基本散去，唯独广汽传祺EMPOW55的展位依旧人头攒动，其中就有广汽研究院副院长张帆。
媒体日那天我“三顾”EMPOW55的展位，每一次过来，都能看到张帆——要么在和设计师做交流，要么在接受媒体的采访，最后一次在展台见他时，张帆的眼神有些倦意，但依旧饱含热情。
广汽研究院副院长张帆。
同样充满热情的还有广汽传祺汽车销售有限公司总经理李勇。专访时，他拿出手机跟我们炫耀：“看看咱们EMPOW55受欢迎的程度，围得那叫一个水泄不通。经销商见到这个车，都纷纷主动申请调高销量目标。”
显然，从研发到销售，广汽传祺上下都十分看好这款车。这也难怪，毕竟EMPOW55是广汽传祺基于GPMA全球模块化架构打造出来的第二款车型，也是GPMA架构下的第一款轿车，被寄予厚望也是理所应当的。
“轻跑”EMPOW55首秀，吸引众多关注。
贾玲说过，越是知名的人，介绍起来的定语就越是简单。像上面那样的介绍，很容易让人误解EMPOW55不够重磅。其实我更愿意这样介绍EMPOW55：它是第一款完完全全基于GPMA打造出来的全新车型。
毋庸置疑，第二代传祺GS4是首款基于GPMA的新车，只是第一代GS4实在太过于成功，以至于GPMA都不得不稍稍迁就于它。
可EMPOW55不同。研发之初，它就是一张白纸，从目标人群的设定，到设计研发，再到生产制造，GPMA的理念和标准贯彻始终。可以说，EMPOW55就是基于GPMA架构打造出来的“全新物种”。在这款车上，我们可以看到GPMA作为一种造车理念是如何在每一个细节上落到实处的。
2019年10月，第二代广汽传祺GS4正式下线的同时，也带来了广汽全球平台模块化架构GPMA。
01.
GPMA始于顾客价值
在官方给出的资料里，传祺谈到了他们研发GPMA架构的目的，挺长，一共百来字，但其中最重要的是最后的17个字——“致力为顾客带来更安心可靠的驾趣体验”。
可是，顾客究竟是谁？
搞清楚这个问题，是造车的第一步。
广汽研究院EMPOW55项目大总监徐仰汇介绍新车设计理念。
GPMA不仅是一个物理意义上的模块化架构，更是一个全新的造车理念。在这种理念指导下，EMPOW55的项目组在立项前花了大量精力对目标人群做了大量调研，分析他们的需求。李勇说：“立项之初，光是因为目标人群的不同设定，这款车就已经产生了好几个内部代号。”
据我们了解，“EMPOW55”可能也不是最终的产品名称，只是一个阶段性代号，但它也在一定程度上体现了“传祺要回归产品本身，以用户为中心”的立场。
EMPOW55源于“EMPOWER YOUNG”（赋能年轻），很明显这是为年轻人量身打造的一款运动型轿车，而“55”则代表了GPMA架构所带来的55项用户体验升级点。
可以说，EMPOW55天生年轻，它的年轻和活力是基于内而焕于外的，不是刻意装扮和点缀出来的。
现在的年轻人渴望拥有一款轿跑，可是市面上既有的轿跑，要么徒有其表，要么成本实在有点高，让还没有什么积累的90后望而却步。为了让年轻人离梦想更近一些，EMPOW55开创了传祺品牌的一个全新品类——“轻跑”。
如果把超跑比作是LV、Channel、DIOR……，那“轻跑”大概就是大受年轻人欢迎的COACH、小CK……。它不贵，一般年轻人也消费得起，但设计用料一流，品质品位上佳。
换句话说，定位“轻跑”的EMPOW55，就是一款如跑车般好开好玩，同时又如主流家轿一样经济实用。
02.
GPMA的基因——好看好开更好玩
超宽车身、大轮毂、低趴姿态、高腰线、溜背造型、短前悬……，定位“轻跑”的EMPOW55外表一点都不“家轿”。
这也是GPMA架构在活力、年轻化方面的进化内容——两降三升（降车高、短前悬、升轴距、加大轮距、增大车宽）。结果就是EMPOW55的轴占比、高宽比等等都做到了同级最优。
可是，除了造型外，EMPOW55的其他方面好像与轿跑不怎么沾边。
目前这款车的动力总成信息还没有最终确认，大概率会采用钜浪动力平台下的1.5T和2.0T发动机。如果是1.5T还“跑”得起来吗？难道EMPOW55也和市面上其他一些轿跑一样，徒有轿跑的造型，而没有轿跑的性能？
在打造GPMA时，传祺没打算做数据党——给你很强劲的参数，但开起来却并不称心，传祺GPMA更在乎的是一种随心所欲的驾控体验。如果大家开过丰田的86、斯巴鲁的BRZ、马自达的MX-5，大概是能体会这种感觉的。
双边四出真排气，EMPOW55的设计够吸睛。
所谓“轻跑”，更强调的是驾控乐趣，而非绝对的动力性能。事实上一流的驾控是GPMA架构的核心理念之一，这也是让EMPOW55好玩的基础。在驾控上，GPMA强调五点——
其一，车身的重心要低。在确保整车离地间隙不下降，乘员舱空间不减小，并保证更高级别碰撞要求的前提下，EMPOW55整车车高相较上一代同级车型降低了46mm；
其二，车辆过弯时的侧倾要小。相比上一代架构，这一代GPMA的稳定杆效率提高了17%，侧倾速率削减15%，双移线最高车速75km/h（同级竞品的均值为66km/h）；
其三，油门的响应要快。这也即我们常说的“要跟脚”。目前GPMA架构下的车型，其动力响应时间已经压缩到0.5s以内，这已经快要追上人的反应时间了，也就意味着以普通人的反应而言，你已经感受不到任何动力响应的滞后；
其四，转向要精准，细腻，转向手感要线性。转向传动比降低15%，转向圈数较上一代减小20%，不足转向度（推头系数）精炼到25°/g，且线性区范围大幅提升0.15g；
其五，转向犀利之余，车身的动态响应也要快。GPMA架构下，车辆的转向横摆响应时间收缩至50ms，已经达到了跑车级别。
说真的，在EMPOW55面前，宝马2系这样的豪华轿跑，除了LOGO，可资炫耀的东西实在已经不多了。
和这些提升相比，动力提升实在是太简单了！真正的驾驶乐趣并不在于0-100km/h有多快，太强的加速性能，只能让你眩晕，不能让你愉悦。当然，EMPOW55的0-100km/h加速并不慢，不逊色于宝马225i轿跑的7.2秒，厂家人员私下向我透露最终的量产版本有信心做到7秒以内。
如果GPMA的好玩仅仅只是指驾控，那就太不懂中国消费者了。
我们在车上的大部分时间都是在上下班的路上，拥堵是常态，这时再有趣的驾控体验也不会让我们感觉到快乐。
既然是属于年轻人的“轻跑”，好玩的科技配置就必不可少——全新的智能网联电子电器架构支撑ADiGO生态系统。这一系统不仅能实现L2、L3级别自动驾驶，还有腾讯、华为的互联生态，有着海量的独立版权内容，相信足够让你在堵车时不再无聊。
03.
GPMA是造车的灵魂，而不是造车的工具
GPMA在硬件和软件上都赋予了EMPOW55好玩的灵魂，这是许多全球知名的大厂都还没达到的境界。
近一两年，消费者对于“平台架构”这四个字肯定是熟悉的。远的如大众的MQB/MEB、丰田的TNGA、宝马的CLAR，近的如长安的方舟、长城的柠檬咖啡、吉利的超级母体CMA……
现在的汽车行业，已经进入到架构化造车的全新时代。
2017年上海车展，丰田没有带来万众期待的第八代凯美瑞，甚至都没带来什么新车型，整个展馆以“红底白字”布局，只是宣告了“TNGA新时代”的到来。
2016年巴黎车展，大众推出基于MEB平台打造的I.D.概念车之后，“MEB”三个字母挂在大众嘴边说了四年。直至上个月，首款基于MEB打造的ID.4才正式在国内下线。
2017年的上海车展，为了不让新车型抢TNGA的风头，丰田展台上只推出了两款概念车。
我写这些不是为了凑字数，而是为了说明丰田、大众是如何重视平台架构的——无论研发还是营销，都是平台架构先行。
而模块化架构带来的效果也是有目共睹的。在TNGA之前，雷凌月销鲜少超过1.5万台，凯美瑞也只有万把台。在TNGA之后，雷凌月销稳定在2万台上下，凯美瑞也基本稳定在1.5万台左右。基于TNGA打造的新车型，则基本出来一款火一款。
为什么如此立竿见影？因为模块化架构和以前的车型平台是完全不同的造车境界。
以前的平台只是一种开发工具，强调更高的通用性，更高的开发效率，更低的制造成本……而GPMA和TNGA为代表的模块化架构，则是一种全新的造车理念，着眼点已经从“如何高效造车”转变到“如何高效造好车”。
从“如何高效造车”到“如何高效造好车”，多出来的这一个字，恰恰是关键，是灵魂，是从车厂自身出发转变为完全从用户需求出发。所以，虽然官方把GPMA称为“跨平台模块化架构”，但是我始终更愿意称它是一个全新的造车理念。
EMPOW55是目前为止，贯彻这个全新造车理念最彻底的一款车。或许正因如此，传祺上上下下都对这款车充满了期待。我之前在广汽研究院试驾过EMPOW55，虽然只是一款试制车，但我想说的是，它完全值得期待。
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