【新能源的三大流派：换电、充电、氢燃料，到底哪一个会是未来？】
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
#微博新知博主##车圈新星驾到#
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
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想要修道？先把心沉淀下来！#修行#
九层之台，起于垒土，修道要把心沉淀下来！
有等色徒暗盘算，娶个美妇赛天仙。日夜追欢永不离，就得色劳死也甘。修行合他不一样，只怕色心未除完。二六时中用工夫，时时刻刻加防范。
略有一刻失觉察，色念一动精神散。神散一定落苦海，定入轮回改头面。昼夜忧愁这件事，除尽才了平生愿。
人们常说，“学道一年，道在眼前；学道两年，道在身边；学道三年，道在天边。”以前不明白这段话的意思，觉得这是因为很多学道之人生了退心，所以越修离道越远。
那时候的我刚刚入道，面对信众的疑问，也难免要板起一副我比你修行更高的嘴脸。
伸出手指头算一算，自己穿上这身道装也有七八年的时间了，若论修行，我不见得比谁高，扪心自问时自己甚至都不敢称修行。
因为越是学得深，越觉得大道玄妙，恐怕穷极了一生的力量也难以摸到边际。
此时，才真正理解的“道在天边”的含义，于是便又生出一层的精进心，希望可以通过努力离道更近一点。
《除欲究本》后面会有很多这样的故事。第一卷都是这样的俚语、顺口溜。
到第二卷开始就是故事。这个故事就是夫妇两个想修道，两个都觉得子嗣已经有了，晚年没啥牵挂了，修行是好事，也都下了狠志，最后把床分开了。
可是这个不坚定，过了一阵子又合到一块，合到一块之后又后悔，又发一个狠志，要坚定道心修行，就又分开，如此反反复复。
还有的修行人上山要清修，害怕自己有了退心，所以在石头上写一个“绝”字，绝不回头。结果隔了一阵子往下走，一看自己写的这个字自己都羞愧。
无论当时的志气有多大，临到事情上了，到了具体的修行上了，还是生了悔心，不坚定。
如果说你过了这几个月之后不自在，那就继续再过，如果说过得很自在，迅速地找到了，豁然开朗了，我们再到城市中继续我们的生活，继续我们的修行。
我们现在更多的是缺少这么一个环节，就是洗心的过程，把自己的心沉淀下来回归生活原本状态的这么一个过程。
有了这个过程之后我们再来谈，再来炼性，就这么一步一步地往前走。
我们更多的像一个空中楼阁一样，在细枝末节上，给你再好的粉饰，也解决不了根本问题，因为我们的根没修好。
所以这段文字祖师爷一直在强调的就是要从那个根上去走。就是本来做的地狱事，痴心妄想天堂路，想着天堂路。
但是事做得不完整、不完满，我们做的事是有漏洞的，那倒不如往低处走，往那个最根本的地方走，往最彻底的地方走。
把我们人性，把我们的状态做到最踏实的那一步。然后在这个前提下，我们一层一层地再往上改，我们再建功德，最后我们成仙了道。
而不是最开始第一层的功夫没有做，下面的土没有累积，我们就想赶快把塔尖给立起来。
还有包括日常做事也是一样的。像以前我喜欢买书，现在就聪明点了，知道务本了，只要不是当下用的，哪怕再想要也不买。
比如说我一定要学外语，好，就买了好多外语书、外语资料。但现在这个原则就是只要不是当下要用的，一律不买，以后我一定要用，那以后再说吧。
就尽可能让自己的生活简单。拥有的东西越单纯越好，越踏实越好，越本分越好。
不要伸着胳膊往十年之后去伸，往两年之后去伸，往两个月之后去伸，胳膊不要伸得太远，眼睛不要看得太远，先看当下。
正所谓脚踏实地，仰望星空，连路都走不好，只能摔跟头，又如何得道飞升？
我今天要干什么事，把每一个事都做好了，每一个细节都处理好了，你的人生自然是圆满的。
修道，也不见得一定要无欲无求。首先，渴求精进本身就是一种欲求。或者退一万步讲，希望能够撇开各种尘劳，单单去品位一时的清静，这也是一种欲求。
欲望这个东西说不上好坏，单单它来的时候学着去掌控它的走向，它走的时候也不要觉得有什么可惜，大有一种“得之我幸，失之我命”的淡然。
我想，既然我们每个人都身处于道中，自然是要努力去证道的，但最终是否能够参悟明白玄理。
其实并不是很重要，真正重要的是我们曾用了一生的时间去追求天地玄妙，试图去想明白人之所以为人的原因。
每一个事情都做不好，总是在这儿想着三年以后的事，那这个心永远都是浮动的。
每一件事情都做得好像在空中一样不踏实，这是很不好的。把自己的一切妄念都去除，把心变得平淡。
现在提倡的匠人精神，其实颇有道家风范，倡导我们就像一个工匠一样，把自己关在地下室雕一个最简单的东西。
此时此刻身心就在这个事情上，不起任何杂念，那我们这个道就纯了，修行就到位了，功夫就彻底了。
有时候修道就跟一个艺术家做一个艺术品是一样的，是很寂寞的，吃东西、睡觉都看得很淡，想起来就补一下，想不起来就忽略掉就行。
九层之台，起于垒土，修道要把心沉淀下来！
有等色徒暗盘算，娶个美妇赛天仙。日夜追欢永不离，就得色劳死也甘。修行合他不一样，只怕色心未除完。二六时中用工夫，时时刻刻加防范。
略有一刻失觉察，色念一动精神散。神散一定落苦海，定入轮回改头面。昼夜忧愁这件事，除尽才了平生愿。
人们常说，“学道一年，道在眼前；学道两年，道在身边；学道三年，道在天边。”以前不明白这段话的意思，觉得这是因为很多学道之人生了退心，所以越修离道越远。
那时候的我刚刚入道，面对信众的疑问，也难免要板起一副我比你修行更高的嘴脸。
伸出手指头算一算，自己穿上这身道装也有七八年的时间了，若论修行，我不见得比谁高，扪心自问时自己甚至都不敢称修行。
因为越是学得深，越觉得大道玄妙，恐怕穷极了一生的力量也难以摸到边际。
此时，才真正理解的“道在天边”的含义，于是便又生出一层的精进心，希望可以通过努力离道更近一点。
《除欲究本》后面会有很多这样的故事。第一卷都是这样的俚语、顺口溜。
到第二卷开始就是故事。这个故事就是夫妇两个想修道，两个都觉得子嗣已经有了，晚年没啥牵挂了，修行是好事，也都下了狠志，最后把床分开了。
可是这个不坚定，过了一阵子又合到一块，合到一块之后又后悔，又发一个狠志，要坚定道心修行，就又分开，如此反反复复。
还有的修行人上山要清修，害怕自己有了退心，所以在石头上写一个“绝”字，绝不回头。结果隔了一阵子往下走，一看自己写的这个字自己都羞愧。
无论当时的志气有多大，临到事情上了，到了具体的修行上了，还是生了悔心，不坚定。
如果说你过了这几个月之后不自在，那就继续再过，如果说过得很自在，迅速地找到了，豁然开朗了，我们再到城市中继续我们的生活，继续我们的修行。
我们现在更多的是缺少这么一个环节，就是洗心的过程，把自己的心沉淀下来回归生活原本状态的这么一个过程。
有了这个过程之后我们再来谈，再来炼性，就这么一步一步地往前走。
我们更多的像一个空中楼阁一样，在细枝末节上，给你再好的粉饰，也解决不了根本问题，因为我们的根没修好。
所以这段文字祖师爷一直在强调的就是要从那个根上去走。就是本来做的地狱事，痴心妄想天堂路，想着天堂路。
但是事做得不完整、不完满，我们做的事是有漏洞的，那倒不如往低处走，往那个最根本的地方走，往最彻底的地方走。
把我们人性，把我们的状态做到最踏实的那一步。然后在这个前提下，我们一层一层地再往上改，我们再建功德，最后我们成仙了道。
而不是最开始第一层的功夫没有做，下面的土没有累积，我们就想赶快把塔尖给立起来。
还有包括日常做事也是一样的。像以前我喜欢买书，现在就聪明点了，知道务本了，只要不是当下用的，哪怕再想要也不买。
比如说我一定要学外语，好，就买了好多外语书、外语资料。但现在这个原则就是只要不是当下要用的，一律不买，以后我一定要用，那以后再说吧。
就尽可能让自己的生活简单。拥有的东西越单纯越好，越踏实越好，越本分越好。
不要伸着胳膊往十年之后去伸，往两年之后去伸，往两个月之后去伸，胳膊不要伸得太远，眼睛不要看得太远，先看当下。
正所谓脚踏实地，仰望星空，连路都走不好，只能摔跟头，又如何得道飞升？
我今天要干什么事，把每一个事都做好了，每一个细节都处理好了，你的人生自然是圆满的。
修道，也不见得一定要无欲无求。首先，渴求精进本身就是一种欲求。或者退一万步讲，希望能够撇开各种尘劳，单单去品位一时的清静，这也是一种欲求。
欲望这个东西说不上好坏，单单它来的时候学着去掌控它的走向，它走的时候也不要觉得有什么可惜，大有一种“得之我幸，失之我命”的淡然。
我想，既然我们每个人都身处于道中，自然是要努力去证道的，但最终是否能够参悟明白玄理。
其实并不是很重要，真正重要的是我们曾用了一生的时间去追求天地玄妙，试图去想明白人之所以为人的原因。
每一个事情都做不好，总是在这儿想着三年以后的事，那这个心永远都是浮动的。
每一件事情都做得好像在空中一样不踏实，这是很不好的。把自己的一切妄念都去除，把心变得平淡。
现在提倡的匠人精神，其实颇有道家风范，倡导我们就像一个工匠一样，把自己关在地下室雕一个最简单的东西。
此时此刻身心就在这个事情上，不起任何杂念，那我们这个道就纯了，修行就到位了，功夫就彻底了。
有时候修道就跟一个艺术家做一个艺术品是一样的，是很寂寞的，吃东西、睡觉都看得很淡，想起来就补一下，想不起来就忽略掉就行。
处处为别人考虑不愿伤害他人的人反而更容易内耗让自己心理承受压力越大，自私的人往往活的更自在。如果以后我能有孩子，我一定不会强迫她成为一个所谓“温柔”的人，我只教她做一个教养的人，除此之外在不伤害别人的情况下她可以成为任何她想成为的模样，尊重别人即可，不必被人称赞，不必为人喜爱，只需做一阵清风，保持本色，拂人又自在。
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