【新能源的三大流派：换电、充电、氢燃料，到底哪一个会是未来？】
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
#微博新知博主##车圈新星驾到#
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
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林孝埈不靠粉丝赚，林孝埈从不缺，只有投机倒把分子靠他赚或赚流量罢了。可别说你是粉丝，甚至跟你任何属性都没关系，从你开始窥探他的个人隐私，购买他的各类个人身份和行程信息，大肆发布他的私人行程图频开始，你对他就连最基本的尊重都没有了。如果你觉得这都没什么，你可以先把自己的身份证放在自己微博置顶再说话。
纯粹市场经济下的粮价会怎么涨？
这篇不针对任何地方，只是阐述一个理论。
声明：本文理论非原创，来自某国外经济学家某著作的前几页，但我确实忘了是谁，如果有人知道，请不吝赐教。
有些“市场经济”的狂信徒认为，粮食只不过是一种普通的商品，供应多了价格就跌，供应少了价格就涨，至于饥荒？不可能的，阿玛蒂亚·森说了，市场经济没有饥荒。
这些言论完全忽视了粮食的特殊属性，把权威随口的一句话当做了证明。如果把粮食当做普通商品，那么，世界粮价在过去二十年的走向就完全没有道理。比如，图一是国际货币基金组织统计的小麦价格。看看2005-2007年间的涨幅，是因为世界小麦生产出现了50%左右的缺口么？显然不可能。
我们用一个例子来说明粮食的特殊性。
假设某个非常小的小国只有100个人。
其中最富的人年收入100，其次年收入99，以此类推，最穷的人年收入1。（收入是相对的，单位不重要）
这个国家的粮食从国际市场购买，每人每年需要1单位食物。
在供给充足时，粮食的价格很便宜，为0.5，即使最穷的那个人也只需要花收入的50%买食物。
该国奉行完全的市场经济，没有政府调控价格，价格由“看不见的手”决定，甚至所有人彼此之间没有经济联系。（为了便于理解，可以想象为100个人住在100个小岛上）
然后，某一年，可能是因为粮食减产，可能是因为运输问题，总之只有99份食物能到达这个国家。
请问粮价会如何变化，粮食又将如何分配？
有些人可能会觉得，既然供给少了1%，那价格也就上涨1%（左右）。
另外有人可能觉得，吃1单位跟吃0.99单位没什么区别，那大家都少吃一点，也没人会太挨饿。
是这样吗？
很遗憾，在纯粹市场经济的环境下，以上两种推断都是错的。
为了便于分析，我们首先假设这100个人都没有存粮，而且粮食不能储存到明年。即，如果他们不买到1单位的粮食，那么就会挨饿；如果他们买多于1单位，那么就是浪费。
其次，可以先看一种最简单的情况：每1单位的粮食不能分割。每人要么买1单位，要么不买（饿死）。这种情况的分配结果显而易见：最穷的那个人将买不到粮食，其他99人都能吃饱。
但价格呢？价格并不会因为只“短缺1%”，而仅仅上涨1%。
市场经济决定，为了确保其他99个人都能买到粮食，价格必须涨到最穷的那个人即使拿出全部收入也买不起——即比1还高一点。按我们之前的设定，价格从0.5涨到1，上涨了100%。
这就是粮食的特殊性：一旦供给不足，它的价格不会只上涨一点点，而是会让穷人拿出全部收入也买不起。
你能责怪富人们为了吃饱而买走了所有的粮食吗？不能，他们只是按市场规律参与其中。
我们可以放宽“每单位不可分割”的假设。但显而易见，收入最高的那些人还是会要求买1单位的粮（想想《基督山伯爵》中用十万法郎买一只烤鸡的腾格拉尔，图二），只有中低收入的人会考虑买0.8单位，0.7单位，等等……具体的数字我们不必分析，粮价一定还是会涨到一个很高的水平，即便最穷的那个人没完全饿死，他也买不起多少粮食。
总之，在没有储备的情况下，微小的短缺就会导致粮价涨到一个看上去非常不合理的价格。因为粮食不是衣服、烟酒、房子、车子——这些没有，都还能活，但没有粮食就真的会死！
唯一能让粮食市场变得像其他商品一样的，不是市场经济，而是粮食储备——手中有粮，心里不慌——不慌就不会抢购，不抢购就粮价不会暴涨。
理解了这个简单的模型之后，我们再回头来看图一，结合现实，应该可以明白几件事：
-全球的粮食供给大体是充足的——如果不考虑运输成本的话。
-如果考虑运输成本（以及自然灾害、战争等因素），粮食可能在某些地区形成短缺。而且，由于粮食生产周期至少几个月，所以新的供给不可能快速补上。
-粮价上升幅度和短缺的幅度不成比例。即使是微小的短缺也可能造成粮价大幅上涨。
-如果粮食供给被几个寡头垄断，那么他们必然有意愿制造短缺或者散播“短缺可能到来”的言论。如例子所示，1%的短缺就可能带来100%的利润，100%的利润能让人做什么，马爷爷早就说过了。
-唯一能抵制粮价暴涨的只有粮食储备。
-完全依赖“国际市场”解决粮食问题对于一个没有粮食定价权的大国而言很危险。
最后补充两点：
-这篇并非鼓励个人大规模屯粮，主要原因是个人屯粮的储藏成本过高（空间不足、容易变质）。如果诸位认可本文的结论，那么要支持的是国家的粮食储备政策；
-从某种意义上说，阿玛蒂亚·森关于“市场经济能避免饥荒”的论述也不能说完全错误，主要原因是发达国家早就不用“饥荒”（famine）和“饥饿”（hunger）这两个词了。二十年前主要用malnutrition（营养不良），十年前到现在主要用food insecurity（粮食不安全）。按照美国农业部数据，2020年美国有3800万人（或1380万户）处于“粮食不安全”中——要说这不是饥荒，那就不是饥荒吧。
这篇不针对任何地方，只是阐述一个理论。
声明：本文理论非原创，来自某国外经济学家某著作的前几页，但我确实忘了是谁，如果有人知道，请不吝赐教。
有些“市场经济”的狂信徒认为，粮食只不过是一种普通的商品，供应多了价格就跌，供应少了价格就涨，至于饥荒？不可能的，阿玛蒂亚·森说了，市场经济没有饥荒。
这些言论完全忽视了粮食的特殊属性，把权威随口的一句话当做了证明。如果把粮食当做普通商品，那么，世界粮价在过去二十年的走向就完全没有道理。比如，图一是国际货币基金组织统计的小麦价格。看看2005-2007年间的涨幅，是因为世界小麦生产出现了50%左右的缺口么？显然不可能。
我们用一个例子来说明粮食的特殊性。
假设某个非常小的小国只有100个人。
其中最富的人年收入100，其次年收入99，以此类推，最穷的人年收入1。（收入是相对的，单位不重要）
这个国家的粮食从国际市场购买，每人每年需要1单位食物。
在供给充足时，粮食的价格很便宜，为0.5，即使最穷的那个人也只需要花收入的50%买食物。
该国奉行完全的市场经济，没有政府调控价格，价格由“看不见的手”决定，甚至所有人彼此之间没有经济联系。（为了便于理解，可以想象为100个人住在100个小岛上）
然后，某一年，可能是因为粮食减产，可能是因为运输问题，总之只有99份食物能到达这个国家。
请问粮价会如何变化，粮食又将如何分配？
有些人可能会觉得，既然供给少了1%，那价格也就上涨1%（左右）。
另外有人可能觉得，吃1单位跟吃0.99单位没什么区别，那大家都少吃一点，也没人会太挨饿。
是这样吗？
很遗憾，在纯粹市场经济的环境下，以上两种推断都是错的。
为了便于分析，我们首先假设这100个人都没有存粮，而且粮食不能储存到明年。即，如果他们不买到1单位的粮食，那么就会挨饿；如果他们买多于1单位，那么就是浪费。
其次，可以先看一种最简单的情况：每1单位的粮食不能分割。每人要么买1单位，要么不买（饿死）。这种情况的分配结果显而易见：最穷的那个人将买不到粮食，其他99人都能吃饱。
但价格呢？价格并不会因为只“短缺1%”，而仅仅上涨1%。
市场经济决定，为了确保其他99个人都能买到粮食，价格必须涨到最穷的那个人即使拿出全部收入也买不起——即比1还高一点。按我们之前的设定，价格从0.5涨到1，上涨了100%。
这就是粮食的特殊性：一旦供给不足，它的价格不会只上涨一点点，而是会让穷人拿出全部收入也买不起。
你能责怪富人们为了吃饱而买走了所有的粮食吗？不能，他们只是按市场规律参与其中。
我们可以放宽“每单位不可分割”的假设。但显而易见，收入最高的那些人还是会要求买1单位的粮（想想《基督山伯爵》中用十万法郎买一只烤鸡的腾格拉尔，图二），只有中低收入的人会考虑买0.8单位，0.7单位，等等……具体的数字我们不必分析，粮价一定还是会涨到一个很高的水平，即便最穷的那个人没完全饿死，他也买不起多少粮食。
总之，在没有储备的情况下，微小的短缺就会导致粮价涨到一个看上去非常不合理的价格。因为粮食不是衣服、烟酒、房子、车子——这些没有，都还能活，但没有粮食就真的会死！
唯一能让粮食市场变得像其他商品一样的，不是市场经济，而是粮食储备——手中有粮，心里不慌——不慌就不会抢购，不抢购就粮价不会暴涨。
理解了这个简单的模型之后，我们再回头来看图一，结合现实，应该可以明白几件事：
-全球的粮食供给大体是充足的——如果不考虑运输成本的话。
-如果考虑运输成本（以及自然灾害、战争等因素），粮食可能在某些地区形成短缺。而且，由于粮食生产周期至少几个月，所以新的供给不可能快速补上。
-粮价上升幅度和短缺的幅度不成比例。即使是微小的短缺也可能造成粮价大幅上涨。
-如果粮食供给被几个寡头垄断，那么他们必然有意愿制造短缺或者散播“短缺可能到来”的言论。如例子所示，1%的短缺就可能带来100%的利润，100%的利润能让人做什么，马爷爷早就说过了。
-唯一能抵制粮价暴涨的只有粮食储备。
-完全依赖“国际市场”解决粮食问题对于一个没有粮食定价权的大国而言很危险。
最后补充两点：
-这篇并非鼓励个人大规模屯粮，主要原因是个人屯粮的储藏成本过高（空间不足、容易变质）。如果诸位认可本文的结论，那么要支持的是国家的粮食储备政策；
-从某种意义上说，阿玛蒂亚·森关于“市场经济能避免饥荒”的论述也不能说完全错误，主要原因是发达国家早就不用“饥荒”（famine）和“饥饿”（hunger）这两个词了。二十年前主要用malnutrition（营养不良），十年前到现在主要用food insecurity（粮食不安全）。按照美国农业部数据，2020年美国有3800万人（或1380万户）处于“粮食不安全”中——要说这不是饥荒，那就不是饥荒吧。
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