疫情宅家恢复秩序的四个方法【Tip4️⃣】
#改变从整理开始##美好家居打造法##queen的实用tips#
用注意力转移法跳出情绪圈套
我们的情绪很懂人心，当你因为听到一段音乐或者看到某条新闻而感到伤心或愤怒时，情绪就会逮住机会，在大脑里无限放大自己，直到我们成为它的奴隶。本该是主人的我们如果持续沉浸在其中无法抽身，就会越陷越深，最后患上和它相关的疾病，情绪最终成为身体的新主人。
要摆脱情绪的控制，我们就需要对自己有感知。当不好的情绪来临时，我们要学会转移方法，通过制造缓冲，逐步削弱情绪带来的影响。
1️⃣养育绿植可以有效转移糟糕情绪
养育绿植比较花心思，担心它们水不够会枯萎，担心没有给与养分不开花，那么在修剪枝叶、施肥放水的过程中，就是一个沉浸式的放松过程，将小花园里的盆摘都修修剪剪、摆弄摆弄，1个小时的时间眨眼就过去了，再一抬头，为什么阴霾、什么坏情绪都烟消云散了。坏情绪也能被治愈了。
如果买不到鲜花绿植，我们可以把洋葱、打算、萝卜、土豆用水培的方式养起来，每天观察它们发芽的趋势，给他们换水，既能弥补食物的短缺，也能拥有和栽培绿植一样的乐趣哦。
2️⃣进行一次深度整理
宅家这段时间，正好赶上换季，不如趁此好好清理一下衣柜。有孩子的家庭可以选择带着孩子做一次玩具整理。
整理衣柜，请把衣柜里的衣服全拿出来。通过大幅度的挥动手臂和把衣服扔、堆在一起，可以体会做运动一样的释放和舒展感。
然后我们来做一个分类。就做最简单的按穿着方式分类就行。也就是把衣服先按照厚薄做一个季节分类、再将它们根据穿着时的方法分成上下装、裙裤装、内衣和外套，分完后，一类一类重新挂回/叠回柜子里。
这个时候先别想着扔东西，把衣服都码齐码了才是这个整理的关键，因为一次一次重复的悬挂或折折叠，可以让心慢下来，最终实现心情的放松和焦虑情绪的放下。
如果确实是衣服过量了，放不回柜子里，那就拿出来一只空的行李箱，将整个过季的衣服们，统统折叠好放进箱子里，再堆到储藏间里，等疫情结束、心情完全被治愈后再来做一次深度处理。
如果是孩子在家里闹腾让心静不下来，不妨和孩子玩一个“扔玩具”的游戏，把玩具们像孩子平时淘气玩耍那样，整箱、整桶哗啦啦从箱子里、柜子里、篮子里都倒出来，铺在地上。
听到这种哐啷啷掉在地上的声音，不仅宣泄了情绪，而且也正好利用玩具铺满整个客厅/房间方式，强迫孩子停下满屋跑的脚步，吸引他来参与到玩具整理这个“游戏”中来。
接下来，把原来用来装玩具的框子，一字排列开来，贴上标签，用直接和简单的收纳法，把玩具进行分筐分类整理：可以是按照喜欢、不喜欢、坏掉的来分类；也可以是按照材质、套组等做分筐。
疫情中的整理，不要以精细和完美整理为目的，所以对整理结果不要有高要求，只要能将之前就摊在地上的杂乱回归整洁就好。
其实不做整理结果的评分，单就它能起到转移注意力、还空间基本的舒适以及能带着孩子一起做家务建立亲子亲密关系，就已经值得去实操了。
3️⃣给自己一些私人空间
如果情绪不受控了，在屋子里来回踱步，甚至因为孩子说话声稍微搞那么一点，就忍不住发脾气，不如此时，把孩子丢给电视或者Ipad，让自己独处一会儿。
不要在意这偶尔的几十分钟或几小时的电视时间，孩子眼睛不会因为这几个小时坏到不能修复。让心情绪崩溃的原因，就是我们的个人时间被无限压榨。我们不是设定好只有微笑程序的机器人，所以我们要懂得自己也有能量被用完的时候，因此要懂得自私。
就像坐飞机时，空姐在讲解安全须知的时候提醒过，如果需要极端情况，氧气面罩掉落，请先给自己带好面罩再给身边的人戴。如果自己都救不了，我们又怎么去救别人。
这段时间的我把工作室让给了Ben，晚上10点前，只能在客厅和卧室两处来回荡，但无论在哪里，Frank总能抓到我，24小时在线是让人很抓狂的，当遇到我遇到开会或者我情绪不受控的时候，就会把电视和Ipad丢给他，让他实现视频自由。
也许这在人看来是不负责任的表现，但是正式这样才是负责，我首先对自己的情绪负责，当我调整好以后，才能对我的家人和Frank负责。
所以，放松自己，让自己放下和情绪的对抗，坏情绪才不会一直纠缠我们。
不知道还有多久才能回复正常的生活，但我们不能在黎明前倒下。即便再在有限的条件下，我们也要学会自我的生活修正。我们不应畏惧当前的痛苦，它时我们成就更高自我的磨刀石。
加油！
#改变从整理开始##美好家居打造法##queen的实用tips#
用注意力转移法跳出情绪圈套
我们的情绪很懂人心，当你因为听到一段音乐或者看到某条新闻而感到伤心或愤怒时，情绪就会逮住机会，在大脑里无限放大自己，直到我们成为它的奴隶。本该是主人的我们如果持续沉浸在其中无法抽身，就会越陷越深，最后患上和它相关的疾病，情绪最终成为身体的新主人。
要摆脱情绪的控制，我们就需要对自己有感知。当不好的情绪来临时，我们要学会转移方法，通过制造缓冲，逐步削弱情绪带来的影响。
1️⃣养育绿植可以有效转移糟糕情绪
养育绿植比较花心思，担心它们水不够会枯萎，担心没有给与养分不开花，那么在修剪枝叶、施肥放水的过程中，就是一个沉浸式的放松过程，将小花园里的盆摘都修修剪剪、摆弄摆弄，1个小时的时间眨眼就过去了，再一抬头，为什么阴霾、什么坏情绪都烟消云散了。坏情绪也能被治愈了。
如果买不到鲜花绿植，我们可以把洋葱、打算、萝卜、土豆用水培的方式养起来，每天观察它们发芽的趋势，给他们换水，既能弥补食物的短缺，也能拥有和栽培绿植一样的乐趣哦。
2️⃣进行一次深度整理
宅家这段时间，正好赶上换季，不如趁此好好清理一下衣柜。有孩子的家庭可以选择带着孩子做一次玩具整理。
整理衣柜，请把衣柜里的衣服全拿出来。通过大幅度的挥动手臂和把衣服扔、堆在一起，可以体会做运动一样的释放和舒展感。
然后我们来做一个分类。就做最简单的按穿着方式分类就行。也就是把衣服先按照厚薄做一个季节分类、再将它们根据穿着时的方法分成上下装、裙裤装、内衣和外套，分完后，一类一类重新挂回/叠回柜子里。
这个时候先别想着扔东西，把衣服都码齐码了才是这个整理的关键，因为一次一次重复的悬挂或折折叠，可以让心慢下来，最终实现心情的放松和焦虑情绪的放下。
如果确实是衣服过量了，放不回柜子里，那就拿出来一只空的行李箱，将整个过季的衣服们，统统折叠好放进箱子里，再堆到储藏间里，等疫情结束、心情完全被治愈后再来做一次深度处理。
如果是孩子在家里闹腾让心静不下来，不妨和孩子玩一个“扔玩具”的游戏，把玩具们像孩子平时淘气玩耍那样，整箱、整桶哗啦啦从箱子里、柜子里、篮子里都倒出来，铺在地上。
听到这种哐啷啷掉在地上的声音，不仅宣泄了情绪，而且也正好利用玩具铺满整个客厅/房间方式，强迫孩子停下满屋跑的脚步，吸引他来参与到玩具整理这个“游戏”中来。
接下来，把原来用来装玩具的框子，一字排列开来，贴上标签，用直接和简单的收纳法，把玩具进行分筐分类整理：可以是按照喜欢、不喜欢、坏掉的来分类；也可以是按照材质、套组等做分筐。
疫情中的整理，不要以精细和完美整理为目的，所以对整理结果不要有高要求，只要能将之前就摊在地上的杂乱回归整洁就好。
其实不做整理结果的评分，单就它能起到转移注意力、还空间基本的舒适以及能带着孩子一起做家务建立亲子亲密关系，就已经值得去实操了。
3️⃣给自己一些私人空间
如果情绪不受控了，在屋子里来回踱步，甚至因为孩子说话声稍微搞那么一点，就忍不住发脾气，不如此时，把孩子丢给电视或者Ipad，让自己独处一会儿。
不要在意这偶尔的几十分钟或几小时的电视时间，孩子眼睛不会因为这几个小时坏到不能修复。让心情绪崩溃的原因，就是我们的个人时间被无限压榨。我们不是设定好只有微笑程序的机器人，所以我们要懂得自己也有能量被用完的时候，因此要懂得自私。
就像坐飞机时，空姐在讲解安全须知的时候提醒过，如果需要极端情况，氧气面罩掉落，请先给自己带好面罩再给身边的人戴。如果自己都救不了，我们又怎么去救别人。
这段时间的我把工作室让给了Ben，晚上10点前，只能在客厅和卧室两处来回荡，但无论在哪里，Frank总能抓到我，24小时在线是让人很抓狂的，当遇到我遇到开会或者我情绪不受控的时候，就会把电视和Ipad丢给他，让他实现视频自由。
也许这在人看来是不负责任的表现，但是正式这样才是负责，我首先对自己的情绪负责，当我调整好以后，才能对我的家人和Frank负责。
所以，放松自己，让自己放下和情绪的对抗，坏情绪才不会一直纠缠我们。
不知道还有多久才能回复正常的生活，但我们不能在黎明前倒下。即便再在有限的条件下，我们也要学会自我的生活修正。我们不应畏惧当前的痛苦，它时我们成就更高自我的磨刀石。
加油！
他山之石，或可引玉！太阳能技术在刚刚出现时，相关材料污染重，造价高，遭受很多诟病。但是随着技术的发展，太阳能技术已到得以大规模的应用，不但材料污染已微乎其微，且经济性越来越好，在世界能源体系中正发挥越来越大的作用。未来船用替代燃料的应用，也将取决于技术的进展以及经济性的提升，以目前的进展预测的图景，可能被某种技术颠覆。
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
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