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#北京##女朋友##单身##恋爱##单身狗姥爷[超话]##恋爱[超话]#
女嘉宾坐标：北京（京户），91年狮子座。学历：硕士，毕业于日本名古屋工业大学。职业：央企工作。
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一架满载271人航班的副驾驶在降落时，按机长命令伸手去关自动驾驶仪，却不小心碰到了“复飞”开关，他怕被责骂没敢立即告诉机长，结果本该降落的飞机，在几十秒钟后突然机头竖直拉起，又迅速坠下摔落地面……
这架客机是中国台湾中华航空公司的CI140号航班，型号为空中客车A300—600R，于1994年4月26当天16点53分从台北起飞，航班目的地为日本名古屋。
航班上共搭载271人，其中乘客256人，机组人员15人，执飞机长为有8000多小时飞行经验的王乐琦，副驾驶为有1600多小时飞行经验的庄孟荣，但两人对该型飞机的飞行时间都在1000多个小时，都不算很熟悉。
空客的这款客机是当时与波音767竞争的机型，采用了很多先进技术，超临界机翼，飞机垂直尾翼和部分机身采用复合材料，数字化自动飞行操控系统可以全程替代飞行员驾驶飞机。
只有在紧急情况下才需要飞行员手动控制，还具有应对风切变的保护功能，这些先进技术在当时能最大限度降低因人为可能导致的飞行事故。
当次华航140航班在整个飞行过程中都相当平稳，除了在进近机场时遭遇了一点乱流扰动，但随后就恢复了平稳外，其他一切正常。
4月26日晚上8点，机场空管通知140航班可以降落，跑道为34号，副驾驶庄孟荣开始执行降落操作，他先按照机长指令伸手去关闭自动驾驶模式油门。
就在这个过程中，不慎触碰到了油门控制杆附近的“复飞模式”开关，打开了飞机自动复飞模式。
复飞是飞机降落失败时的一种紧急自救动作，具体操作为，飞行员把油门推到最大，给飞机最大推力，同时拉起机头，使飞机爬升。
而自动控制的“复飞模式”则由飞行电脑系统按照既定程序把油门调到最大，并通过自动驾驶仪控制飞机的水平尾翼配平系统，抬起飞机机头，使飞机重新爬升。
飞机再次起飞后到空中盘旋转弯调整，直到具备降落条件后重新对准跑道，再次进行正常降落操作。
所以庄孟荣误碰复飞模式开关后，这时电脑自动飞行控制系统默认飞机遇到了降落失败的紧急情况，会把油门调到最大，同时机头上扬，重新起飞。
然而他却没有把这一失误第一时间告诉机长王乐琦，而是继续按正常流程开始降落操作，但这时本该降低高度、速度及机头角度的飞机，却一直在加速平飞。
飞机对准跑道后，正常降落是很快的，这样的平飞如果持续下去将会飞过跑道，降落在跑道外导致重大事故。
这时飞机高度已经不到100米了，庄孟荣请示机长王乐琦，是不是要继续降落，王乐琦还是命令庄孟荣继续收油门，尝试降落。
但无论庄孟荣怎么收油门，飞机机头还是压不下来，其实这时的所有操控都是飞行员和电脑复飞程序在进行“人机对抗”。
庄孟荣在收油门减速、压低机头，复飞程序在把油门推到最大加速飞行，机头上扬，如此反复，眼看就要划过跑道上空了。
机长王乐琦发现情况危急，大声命令庄孟荣：“快关自动油门，把操纵杆快推下去，推下去！”
但在自动复飞模式没有取消的情况下，这一切注定都是徒劳无功的。
这时机长王乐琦急忙接过飞行操控权，降落已经来不及，想要立即进行复飞操作，但飞机突然像火箭一样几乎垂直拉起机头，飞机引擎发出巨大的轰鸣声并喷出火焰。
几秒钟之后就失去动力迅速坠落，20点16分，飞机重重摔在了地上，在连续3次巨大的爆炸声中化为一团冲天的火焰，空难最终导致264人遇难，只有7人奇迹般活了下来。
事后分析飞行记录仪显示，从机长接过飞机操控到坠毁仅仅40秒钟的时间，一切显然都太迟了。
@耕读随笔 这次空难，除了飞行员操作失误，还与飞行自动控制系统的程序设计有很大关系，“复飞模式”一旦启动，要解除这一程序，需要非常繁琐的步骤，而副驾驶庄孟荣又没有第一时间告诉机长自己误开了复飞开关，时间显然来不及。
在飞行员手动操控飞机时，自动复飞程序并不会失效，而是仍然执行加油爬升“重新起飞”的自动操作，一直在与飞行员的降落操作相对抗。
这次事故之后，空中客车公司修改了A300飞机的自动飞行控制程序，在出现飞行员和电脑控制系统同时操控飞机的情况时，使飞行员的操作具有优先权，避免再出现驾驶员和电脑争夺操控权的“人机对抗”情况。
空难之后，华航把CI140/141的班机号改为CI150/151。
这架客机是中国台湾中华航空公司的CI140号航班，型号为空中客车A300—600R，于1994年4月26当天16点53分从台北起飞，航班目的地为日本名古屋。
航班上共搭载271人，其中乘客256人，机组人员15人，执飞机长为有8000多小时飞行经验的王乐琦，副驾驶为有1600多小时飞行经验的庄孟荣，但两人对该型飞机的飞行时间都在1000多个小时，都不算很熟悉。
空客的这款客机是当时与波音767竞争的机型，采用了很多先进技术，超临界机翼，飞机垂直尾翼和部分机身采用复合材料，数字化自动飞行操控系统可以全程替代飞行员驾驶飞机。
只有在紧急情况下才需要飞行员手动控制，还具有应对风切变的保护功能，这些先进技术在当时能最大限度降低因人为可能导致的飞行事故。
当次华航140航班在整个飞行过程中都相当平稳，除了在进近机场时遭遇了一点乱流扰动，但随后就恢复了平稳外，其他一切正常。
4月26日晚上8点，机场空管通知140航班可以降落，跑道为34号，副驾驶庄孟荣开始执行降落操作，他先按照机长指令伸手去关闭自动驾驶模式油门。
就在这个过程中，不慎触碰到了油门控制杆附近的“复飞模式”开关，打开了飞机自动复飞模式。
复飞是飞机降落失败时的一种紧急自救动作，具体操作为，飞行员把油门推到最大，给飞机最大推力，同时拉起机头，使飞机爬升。
而自动控制的“复飞模式”则由飞行电脑系统按照既定程序把油门调到最大，并通过自动驾驶仪控制飞机的水平尾翼配平系统，抬起飞机机头，使飞机重新爬升。
飞机再次起飞后到空中盘旋转弯调整，直到具备降落条件后重新对准跑道，再次进行正常降落操作。
所以庄孟荣误碰复飞模式开关后，这时电脑自动飞行控制系统默认飞机遇到了降落失败的紧急情况，会把油门调到最大，同时机头上扬，重新起飞。
然而他却没有把这一失误第一时间告诉机长王乐琦，而是继续按正常流程开始降落操作，但这时本该降低高度、速度及机头角度的飞机，却一直在加速平飞。
飞机对准跑道后，正常降落是很快的，这样的平飞如果持续下去将会飞过跑道，降落在跑道外导致重大事故。
这时飞机高度已经不到100米了，庄孟荣请示机长王乐琦，是不是要继续降落，王乐琦还是命令庄孟荣继续收油门，尝试降落。
但无论庄孟荣怎么收油门，飞机机头还是压不下来，其实这时的所有操控都是飞行员和电脑复飞程序在进行“人机对抗”。
庄孟荣在收油门减速、压低机头，复飞程序在把油门推到最大加速飞行，机头上扬，如此反复，眼看就要划过跑道上空了。
机长王乐琦发现情况危急，大声命令庄孟荣：“快关自动油门，把操纵杆快推下去，推下去！”
但在自动复飞模式没有取消的情况下，这一切注定都是徒劳无功的。
这时机长王乐琦急忙接过飞行操控权，降落已经来不及，想要立即进行复飞操作，但飞机突然像火箭一样几乎垂直拉起机头，飞机引擎发出巨大的轰鸣声并喷出火焰。
几秒钟之后就失去动力迅速坠落，20点16分，飞机重重摔在了地上，在连续3次巨大的爆炸声中化为一团冲天的火焰，空难最终导致264人遇难，只有7人奇迹般活了下来。
事后分析飞行记录仪显示，从机长接过飞机操控到坠毁仅仅40秒钟的时间，一切显然都太迟了。
@耕读随笔 这次空难，除了飞行员操作失误，还与飞行自动控制系统的程序设计有很大关系，“复飞模式”一旦启动，要解除这一程序，需要非常繁琐的步骤，而副驾驶庄孟荣又没有第一时间告诉机长自己误开了复飞开关，时间显然来不及。
在飞行员手动操控飞机时，自动复飞程序并不会失效，而是仍然执行加油爬升“重新起飞”的自动操作，一直在与飞行员的降落操作相对抗。
这次事故之后，空中客车公司修改了A300飞机的自动飞行控制程序，在出现飞行员和电脑控制系统同时操控飞机的情况时，使飞行员的操作具有优先权，避免再出现驾驶员和电脑争夺操控权的“人机对抗”情况。
空难之后，华航把CI140/141的班机号改为CI150/151。
#离全年结束还有250天#【GMG改装陆地巡洋舰LC200】来自日本名古屋的一家改装厂GMG就针对最新款陆地巡洋舰LC200推出了外形改装方案，外观上非常有日本改装的风格。通体黑色的LC200看上去就像是一位忍者，充满神秘感。配备名叫“EightStar”的改装套件，令LC200拥有更大面积的前进气隔栅，保险杠的造型更锋利。
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