特斯拉智能化水平不敌中国品牌
《2022中国智能汽车消费趋势洞察报告》
左茂轩 智库君 中国汽车三十人智库 2022-04-27
电动车比燃油车智能化水平更强？价格越贵的车拥有更高的智能配置？特斯拉智能化处于行业领先？真实情况可能并非如此。
到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，中国政策由制订目标向引导落地及基建搭建转移。
新势力硬件配置超前，算法优化迭代竞争压力大。
百万豪车OTA升级渗透率远不及普通家用车，中国新势力品牌尤为偏爱面部识别功能，智能特色配置将成为中国品牌差异化市场竞争的新武器。
智能化配置方面，自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌车型，泊车场景中国品牌独树一帜，但安全驾驶场景亟待提升。
2007年，乔布斯发布第一代iphone重新定义手机。在过去15年智能手机作为创新载体深刻地改变人们的生活。
现在，随着汽车产业变革，软件定义汽车改变了汽车的属性。毫无疑问，智能汽车将是未来巨大的创新载体，不仅具有广阔的商业前景，也将重新定义移动出行与生活方式。
近年来，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业受到消费者和投资人们的追捧，百度、华为、小米等越来越多的科技公司跨界进入汽车行业，试图颠覆汽车产业价值链和生态结构。
然而，关于智能汽车的发展路径仍然存在一系列矛盾和争议。企业应该将重点放在单车智能还是车路协同？车企应该具备哪些核心技术，又有哪些技术可以通过对外合作实现？现在的智能汽车应该拥有哪些配置，又有哪些配置并没有多大用处？
所有的行业参与者，都需要回答这样一个问题：市场究竟需要怎样的智能汽车？
高级别自动驾驶技术目前仍是空中楼阁，在渐进式发展的过程中，不仅需要对智能汽车产业的整体发展趋势有清晰的判断，也需要挖掘消费者的真实需求，从而探索未来的产品发展趋势。
在一些人的认知里，电动车比燃油车智能化水平更强，价格越贵的车似乎拥有更高的智能配置，特斯拉智能化处于行业领先。然而，真实情况可能并非如此。
为整合并强化资源，做大做强在汽车全产业领域的专业度和影响力，21世纪经济报道于2021年11月成立21世纪新汽车研究院，重点关注智能电动汽车时代汽车发展新趋势，研究从生产端到消费端乃至整个汽车产业链的重塑等重大课题；作为行业头部垂类媒体的汽车之家，在今年3月正式成立了汽车之家研究院，旨在打造汽车行业前瞻性研究智库，利用行业优势，为中国汽车产业发展的一系列重要问题提供观点。
4月27日，汽车之家研究院与21世纪新汽车研究院联合发布的《2022中国智能汽车发展趋势洞察报告》（以下简称《报告》）显示，中国品牌车型iV-RATING（智能汽车评价体系）测试得分表现抢眼，在参与测试的18款主流智能汽车中，特斯拉Model Y排在倒数第三。
需要指出的是，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分，智能汽车在产品方面仍有很大改善空间。各家车企有着不同的优势，但各自的短板也十分明显。
2025年中国L2及以上智能车销量将破千万
汽车智能化革命，是我国汽车产业换道超车的重要契机。在过去几年，我国有关政府部门已经陆续出台一系列产业政策，推动着我国智能汽车产业的快速发展。
需要指出的是，经过多年的发展，政策已经逐步从原来的设定目标、制定规范方面，向引导落地实施、搭建基础设施以及网络与数据安全等方面转移。
从智能汽车的整体发展趋势来看，主要的创新领域包括智能座舱和智能驾驶两个方面。
随着汽车变成生活的第三空间，智能座舱正在加速普及。根据ICVTank数据，2022年全球智能座舱行业市场规模有望达461亿美元。其中，中国作为全球最具发展潜力的汽车市场，2019年智能座舱市场规模达441亿元，预计2025年达1030亿元。
目前，主流车企搭载消费电子厂商如高通、英伟达、英特尔、华为的芯片在逐渐增加，芯片体积更小发热更低，算力更高，稳定性和速度有更好的保证。
在中控屏和仪表盘方面，以特斯拉为首的IVI大屏化趋势明显，触控大屏IVI和一芯多屏IVI将成为主流，不少车企做大中控屏幕尺寸增强科技感，借触控和语音提升用户体验。
整体来看，智能座舱因其更易被用户感知，且技术相对智能驾驶研发难度低，是不少车企提升用户体验的主要突破口，未来随着一芯多屏成为趋势，智能座舱将与车主生活生态打通。
此外，网联功能配置的市场渗透率正在肉眼可见式地飞速攀升，5年平均复合增长率近60%，特别是OTA升级，5年复合增长率高达122.7%。未来，快速迭代更新将成为智能汽车的基础配备。
同时，随着5G和车联网技术的发展，人机交互新体验正在与更多的场景结合，实现更丰富的交互形式。例如，至2021年，手机无线充电渗透率已达17.1%，较2017年增长了9.7倍，而手势控制的5年复合增长率高达136.6%。
智能驾驶领域，L2级别自动驾驶汽车正处于商业化落地发展阶段。
车企布局智能驾驶主要有两种路径，一种是以特斯拉、蔚来、小鹏等新造车为代表的全栈字眼模式，另一种则是车企与科技企业及自动驾驶初创公司深度合作。
不过，目前不少合作是为了完成算法的优化和软硬件的融合。随着竞争的不断加剧，以及融资节奏放缓，车企极有可能通过兼并收购的方式补齐自身在自动驾驶领域的短板。
《报告》数据显示，随着关键零部件成本将持续下探，叠加产业环境成熟和科技不断进步，预计到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，对应智能汽车渗透率达49.3%。
《报告》显示，过去5年，L2级车型市场渗透率快速增长，较2017年增长高达24.5倍。随着自动驾驶硬件的价格不断下探，L2级配置向下渗透至低价格区间的细分市场当中。至2021年，20-30万区间车型已冲进第一阵营，渗透率达到37.6%。
目前，整体上新能源汽车的自动驾驶渗透率要高于传统燃油车。至2021年，新能源车型L2级自动驾驶市场渗透率达到了33.7%，远高于非新能源的19.0%。
需要指出的是，近两年，在自动驾驶领域，关于传感器数量、激光雷达应用、芯片算力等领域，上演着激烈的军备竞赛。
从2022年计划或已推出的车系配置来看，新势力车企在硬件方面配置超前，基本可以满足现阶段车主几年内的自动驾驶服务升级。
例如，小鹏G9算力从小鹏P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚来ET7/ET5的算力最高，达1016TOPS；理想从理想ONE的10TOPS提升到L9的508TOPS。
当然，自动驾驶的优劣并不单以芯片算力简单论高下，背后还需要车企对感知算法、规划算法、控制算法等方面的持续优化和迭代，还有需要融合执行层和互联层实现更高阶的自动驾驶，这将成为未来智能驾驶服务能否获取用户认可的关键。
此外，面部识别、手势控制等智能特色配置是各品牌差异化竞争的产品卖点。中国品牌在这方面起步更早，发展更为迅速。这些新兴配置的差异优势，或将成为中国品牌竞争市场的新武器。
此外，OTA升级能力也是衡量企业智能化水平的重要因素，中国车企在这一领域也走在全球前列，中国品牌OTA升级渗透率远高于海外品牌。
尽管2020年开始，渗透率呈现快速提升的趋势，但100万以上车型的市场渗透率水平与其他细分市场相比，依旧是最低的。主要是由于指导价百万以上的车型，大部分隶属超豪华品牌， 或者跑车品牌，而OTA升级不仅仅是一个简单的配置，更多的是其背后支撑的运营成本，因 此，对于超豪华品牌而言，当下并没有很高的必要性。
随着消费趋势的变化，智能化能力已经成为消费者在购买汽车的重要影响因素。不过，消费者对于各家车企智能化水平，往往通过车企的宣传或者短时间的试乘试驾来了解，并不能充分地作出高低优劣判断。
衡量一款智能汽车和一家车企智能化水平，需要全方位考量各方位的综合能力，也需要权威、公平的评价体系。据了解，汽车之家iV-RATING智能汽车评价体系，包含对智能座舱和智能驾驶2大类，共8项用户真实使用场景维度的专业测试。测试严格遵循36大项严苛标准、75项细分评价标准。
根据iV-RATING智能汽车评价体系，截至2021年，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分。智能汽车在产品方面，仍有很大改善空间。
结果显示，各个车型的优势与短板显而易见，智能座舱与智能驾驶均呈现发展不均衡弊端。智能座舱的主要短板在场景覆盖度和沟通好感度两个部分；智能驾驶的主要短板则在于高速和泊车场景。
综合来看，中国品牌车系的表现更为抢眼，总分Top 3均为中国品牌企业，前10名车型中有8款中国汽车，而特斯拉Model Y在18款车型中仅排在第16位。
在智能座舱的各个细分维度，不同的中国品牌汽车表现出在不同领域的优势，各有特色。交互便利度得分最高者是小鹏P7；功能满足度最高得分是理想ONE；场景覆盖度得分最高者是吉利星越L，沟通好感度得分最高的是蔚来EC6。
在智能驾驶方面，传统印象中的自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌，仅排名第八。评分Top 10中，除第3名的奔驰E级和第8名的特斯拉Model Y，其他均为中国品牌车型。
值得一提的是，中国品牌在泊车场景优势明显，但是安全驾驶相关场景亟待提升。
其中，停车安全场景、假人测试场景、制动稳定性场景均存在明显短板，特别是制动稳定性测试。 安全胜于一切，只有在保证安全的基础上，才有可能赢得更多消费者的认可。
目前，更多消费者更愿意接受辅助驾驶，只有少数消费者偏向完全自动驾驶及高级自动驾驶。从各个代际的细分人群来看，接受偏向趋势都较为相似。尽管年轻的90后、00后用户更愿意接受完全自动驾驶及高级自动驾驶的比例更高，但比例也均未超过30%。
大多数消费者已经愿意为自动驾驶功能买单。不过，多数消费者更希望付费方式是“一次性购买，初始费用低升级另付费”，只有极少数消费者愿意接受“按时长或里程付费”。
在传统智能化汽车配置功能方面，新生代群体并不买单。分代际来看，人们对传统汽车前六项配置的偏好大同小异，但00后对其热衷度并不高。主动刹车/主动安全系统和全速自适应巡航是80后和90后最看重的两项配置，而00后选择它们的比例低很多。
对于主动刹车、全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警系统等配置，年长⽤户的接受度都普遍更⾼。
在新兴智能配置的偏好上，整体用户对手机App远程控制车辆、A柱/底盘透视影像系统以及AR实景地图导航配置的偏好度最高，年纪越大的用户对新兴汽车配置的偏好度越强，00后对新兴汽车配置接受度反而偏低。
目前，在智能座舱配置方面，大部分配置项均为求大于供，体现出用户愿意额外付出更多购车成本选购更高配车型，30-50万车型尤其需要提升网联配置标配率；手势控制和面部识别属于标配率和渗透率平衡的状态，但数值都相对处于较低水平。车内氛围灯和HUD用户略微有些不买账；车联网和OTA升级市场热度更高。
因此，在智能座舱各细分领域，《报告》建议：15万以上车型用户对车联网的需求旺盛，而指导价30-100万车型尤其需要进一步提升标配率，将有效提升用户对车型的满意度和选购欲望；对于指导价5-15万车型而言，标配OTA升级将有利于市场竞争，此外最需要提升标配率的价格区间为30-100万；10-20万、100万以上车型意向用户对配置接受度更高，可加强宣传力度；5-15万、20-30万车型市场实际渗透率小于标配率，建议可考虑将标配改为选装，并持续观察市场反馈变化。
智能驾驶方面，由2021年智能驾驶配置在售车系标配率和市场渗透率对比来看，L2级辅助驾驶相关的配置以及安全类配置尤为受到消费者的喜爱。而卫星导航系统、360全景影像、并线辅助和自动泊车入位处于供大于求的市场局面。
具体而言，10-20万车型的360全景影像虽配置率较高，但基于购车成本用户依然会放弃选择，可更多考虑转为选装配置，或尝试改为硬件预埋付费订阅的方式；20-30万车型的预购用户对主动刹车更感兴趣，可考虑提升标配率；作为L2级自动驾驶的核心基础配置之一，20-30万、100万以上车型的预购用户更愿意为车道保持辅助埋单。10-20万车型用户选择意愿较高，可尝试在车价小幅上升的前提下提升标配率，更有利于市场竞争。
“电动化是上半场，智能化是下半场。”可以预见的是，智能汽车将是未来汽车产业最具商业前景的领域，但竞争也将更加激烈。
对于中国车企而言，智能汽车的发展之路机遇与挑战同在。
基于智能汽车产业现状与发展趋势，汽车之家研究院及21世纪新汽车研究院对中国汽车厂商提出了六项建议。
一、OTA不该沦为营销或打补丁的⼯具，主机⼚应尽早拿回主动权；二、自动驾驶发展初期，安全保证应是首要考虑因素；三、“拿来主义”短期效益明显，但全栈自研必是终极归属；四、开源开放、创新突破，建立体系化且强悍的软件能力；五、AEB和手机远程控车的付费意愿最高，可优先试水软件付费订阅；六、通过智驾活动、成果曝光、功能尝鲜等方式提升智驾用户接受度。
《2022中国智能汽车消费趋势洞察报告》
左茂轩 智库君 中国汽车三十人智库 2022-04-27
电动车比燃油车智能化水平更强？价格越贵的车拥有更高的智能配置？特斯拉智能化处于行业领先？真实情况可能并非如此。
到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，中国政策由制订目标向引导落地及基建搭建转移。
新势力硬件配置超前，算法优化迭代竞争压力大。
百万豪车OTA升级渗透率远不及普通家用车，中国新势力品牌尤为偏爱面部识别功能，智能特色配置将成为中国品牌差异化市场竞争的新武器。
智能化配置方面，自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌车型，泊车场景中国品牌独树一帜，但安全驾驶场景亟待提升。
2007年，乔布斯发布第一代iphone重新定义手机。在过去15年智能手机作为创新载体深刻地改变人们的生活。
现在，随着汽车产业变革，软件定义汽车改变了汽车的属性。毫无疑问，智能汽车将是未来巨大的创新载体，不仅具有广阔的商业前景，也将重新定义移动出行与生活方式。
近年来，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业受到消费者和投资人们的追捧，百度、华为、小米等越来越多的科技公司跨界进入汽车行业，试图颠覆汽车产业价值链和生态结构。
然而，关于智能汽车的发展路径仍然存在一系列矛盾和争议。企业应该将重点放在单车智能还是车路协同？车企应该具备哪些核心技术，又有哪些技术可以通过对外合作实现？现在的智能汽车应该拥有哪些配置，又有哪些配置并没有多大用处？
所有的行业参与者，都需要回答这样一个问题：市场究竟需要怎样的智能汽车？
高级别自动驾驶技术目前仍是空中楼阁，在渐进式发展的过程中，不仅需要对智能汽车产业的整体发展趋势有清晰的判断，也需要挖掘消费者的真实需求，从而探索未来的产品发展趋势。
在一些人的认知里，电动车比燃油车智能化水平更强，价格越贵的车似乎拥有更高的智能配置，特斯拉智能化处于行业领先。然而，真实情况可能并非如此。
为整合并强化资源，做大做强在汽车全产业领域的专业度和影响力，21世纪经济报道于2021年11月成立21世纪新汽车研究院，重点关注智能电动汽车时代汽车发展新趋势，研究从生产端到消费端乃至整个汽车产业链的重塑等重大课题；作为行业头部垂类媒体的汽车之家，在今年3月正式成立了汽车之家研究院，旨在打造汽车行业前瞻性研究智库，利用行业优势，为中国汽车产业发展的一系列重要问题提供观点。
4月27日，汽车之家研究院与21世纪新汽车研究院联合发布的《2022中国智能汽车发展趋势洞察报告》（以下简称《报告》）显示，中国品牌车型iV-RATING（智能汽车评价体系）测试得分表现抢眼，在参与测试的18款主流智能汽车中，特斯拉Model Y排在倒数第三。
需要指出的是，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分，智能汽车在产品方面仍有很大改善空间。各家车企有着不同的优势，但各自的短板也十分明显。
2025年中国L2及以上智能车销量将破千万
汽车智能化革命，是我国汽车产业换道超车的重要契机。在过去几年，我国有关政府部门已经陆续出台一系列产业政策，推动着我国智能汽车产业的快速发展。
需要指出的是，经过多年的发展，政策已经逐步从原来的设定目标、制定规范方面，向引导落地实施、搭建基础设施以及网络与数据安全等方面转移。
从智能汽车的整体发展趋势来看，主要的创新领域包括智能座舱和智能驾驶两个方面。
随着汽车变成生活的第三空间，智能座舱正在加速普及。根据ICVTank数据，2022年全球智能座舱行业市场规模有望达461亿美元。其中，中国作为全球最具发展潜力的汽车市场，2019年智能座舱市场规模达441亿元，预计2025年达1030亿元。
目前，主流车企搭载消费电子厂商如高通、英伟达、英特尔、华为的芯片在逐渐增加，芯片体积更小发热更低，算力更高，稳定性和速度有更好的保证。
在中控屏和仪表盘方面，以特斯拉为首的IVI大屏化趋势明显，触控大屏IVI和一芯多屏IVI将成为主流，不少车企做大中控屏幕尺寸增强科技感，借触控和语音提升用户体验。
整体来看，智能座舱因其更易被用户感知，且技术相对智能驾驶研发难度低，是不少车企提升用户体验的主要突破口，未来随着一芯多屏成为趋势，智能座舱将与车主生活生态打通。
此外，网联功能配置的市场渗透率正在肉眼可见式地飞速攀升，5年平均复合增长率近60%，特别是OTA升级，5年复合增长率高达122.7%。未来，快速迭代更新将成为智能汽车的基础配备。
同时，随着5G和车联网技术的发展，人机交互新体验正在与更多的场景结合，实现更丰富的交互形式。例如，至2021年，手机无线充电渗透率已达17.1%，较2017年增长了9.7倍，而手势控制的5年复合增长率高达136.6%。
智能驾驶领域，L2级别自动驾驶汽车正处于商业化落地发展阶段。
车企布局智能驾驶主要有两种路径，一种是以特斯拉、蔚来、小鹏等新造车为代表的全栈字眼模式，另一种则是车企与科技企业及自动驾驶初创公司深度合作。
不过，目前不少合作是为了完成算法的优化和软硬件的融合。随着竞争的不断加剧，以及融资节奏放缓，车企极有可能通过兼并收购的方式补齐自身在自动驾驶领域的短板。
《报告》数据显示，随着关键零部件成本将持续下探，叠加产业环境成熟和科技不断进步，预计到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，对应智能汽车渗透率达49.3%。
《报告》显示，过去5年，L2级车型市场渗透率快速增长，较2017年增长高达24.5倍。随着自动驾驶硬件的价格不断下探，L2级配置向下渗透至低价格区间的细分市场当中。至2021年，20-30万区间车型已冲进第一阵营，渗透率达到37.6%。
目前，整体上新能源汽车的自动驾驶渗透率要高于传统燃油车。至2021年，新能源车型L2级自动驾驶市场渗透率达到了33.7%，远高于非新能源的19.0%。
需要指出的是，近两年，在自动驾驶领域，关于传感器数量、激光雷达应用、芯片算力等领域，上演着激烈的军备竞赛。
从2022年计划或已推出的车系配置来看，新势力车企在硬件方面配置超前，基本可以满足现阶段车主几年内的自动驾驶服务升级。
例如，小鹏G9算力从小鹏P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚来ET7/ET5的算力最高，达1016TOPS；理想从理想ONE的10TOPS提升到L9的508TOPS。
当然，自动驾驶的优劣并不单以芯片算力简单论高下，背后还需要车企对感知算法、规划算法、控制算法等方面的持续优化和迭代，还有需要融合执行层和互联层实现更高阶的自动驾驶，这将成为未来智能驾驶服务能否获取用户认可的关键。
此外，面部识别、手势控制等智能特色配置是各品牌差异化竞争的产品卖点。中国品牌在这方面起步更早，发展更为迅速。这些新兴配置的差异优势，或将成为中国品牌竞争市场的新武器。
此外，OTA升级能力也是衡量企业智能化水平的重要因素，中国车企在这一领域也走在全球前列，中国品牌OTA升级渗透率远高于海外品牌。
尽管2020年开始，渗透率呈现快速提升的趋势，但100万以上车型的市场渗透率水平与其他细分市场相比，依旧是最低的。主要是由于指导价百万以上的车型，大部分隶属超豪华品牌， 或者跑车品牌，而OTA升级不仅仅是一个简单的配置，更多的是其背后支撑的运营成本，因 此，对于超豪华品牌而言，当下并没有很高的必要性。
随着消费趋势的变化，智能化能力已经成为消费者在购买汽车的重要影响因素。不过，消费者对于各家车企智能化水平，往往通过车企的宣传或者短时间的试乘试驾来了解，并不能充分地作出高低优劣判断。
衡量一款智能汽车和一家车企智能化水平，需要全方位考量各方位的综合能力，也需要权威、公平的评价体系。据了解，汽车之家iV-RATING智能汽车评价体系，包含对智能座舱和智能驾驶2大类，共8项用户真实使用场景维度的专业测试。测试严格遵循36大项严苛标准、75项细分评价标准。
根据iV-RATING智能汽车评价体系，截至2021年，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分。智能汽车在产品方面，仍有很大改善空间。
结果显示，各个车型的优势与短板显而易见，智能座舱与智能驾驶均呈现发展不均衡弊端。智能座舱的主要短板在场景覆盖度和沟通好感度两个部分；智能驾驶的主要短板则在于高速和泊车场景。
综合来看，中国品牌车系的表现更为抢眼，总分Top 3均为中国品牌企业，前10名车型中有8款中国汽车，而特斯拉Model Y在18款车型中仅排在第16位。
在智能座舱的各个细分维度，不同的中国品牌汽车表现出在不同领域的优势，各有特色。交互便利度得分最高者是小鹏P7；功能满足度最高得分是理想ONE；场景覆盖度得分最高者是吉利星越L，沟通好感度得分最高的是蔚来EC6。
在智能驾驶方面，传统印象中的自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌，仅排名第八。评分Top 10中，除第3名的奔驰E级和第8名的特斯拉Model Y，其他均为中国品牌车型。
值得一提的是，中国品牌在泊车场景优势明显，但是安全驾驶相关场景亟待提升。
其中，停车安全场景、假人测试场景、制动稳定性场景均存在明显短板，特别是制动稳定性测试。 安全胜于一切，只有在保证安全的基础上，才有可能赢得更多消费者的认可。
目前，更多消费者更愿意接受辅助驾驶，只有少数消费者偏向完全自动驾驶及高级自动驾驶。从各个代际的细分人群来看，接受偏向趋势都较为相似。尽管年轻的90后、00后用户更愿意接受完全自动驾驶及高级自动驾驶的比例更高，但比例也均未超过30%。
大多数消费者已经愿意为自动驾驶功能买单。不过，多数消费者更希望付费方式是“一次性购买，初始费用低升级另付费”，只有极少数消费者愿意接受“按时长或里程付费”。
在传统智能化汽车配置功能方面，新生代群体并不买单。分代际来看，人们对传统汽车前六项配置的偏好大同小异，但00后对其热衷度并不高。主动刹车/主动安全系统和全速自适应巡航是80后和90后最看重的两项配置，而00后选择它们的比例低很多。
对于主动刹车、全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警系统等配置，年长⽤户的接受度都普遍更⾼。
在新兴智能配置的偏好上，整体用户对手机App远程控制车辆、A柱/底盘透视影像系统以及AR实景地图导航配置的偏好度最高，年纪越大的用户对新兴汽车配置的偏好度越强，00后对新兴汽车配置接受度反而偏低。
目前，在智能座舱配置方面，大部分配置项均为求大于供，体现出用户愿意额外付出更多购车成本选购更高配车型，30-50万车型尤其需要提升网联配置标配率；手势控制和面部识别属于标配率和渗透率平衡的状态，但数值都相对处于较低水平。车内氛围灯和HUD用户略微有些不买账；车联网和OTA升级市场热度更高。
因此，在智能座舱各细分领域，《报告》建议：15万以上车型用户对车联网的需求旺盛，而指导价30-100万车型尤其需要进一步提升标配率，将有效提升用户对车型的满意度和选购欲望；对于指导价5-15万车型而言，标配OTA升级将有利于市场竞争，此外最需要提升标配率的价格区间为30-100万；10-20万、100万以上车型意向用户对配置接受度更高，可加强宣传力度；5-15万、20-30万车型市场实际渗透率小于标配率，建议可考虑将标配改为选装，并持续观察市场反馈变化。
智能驾驶方面，由2021年智能驾驶配置在售车系标配率和市场渗透率对比来看，L2级辅助驾驶相关的配置以及安全类配置尤为受到消费者的喜爱。而卫星导航系统、360全景影像、并线辅助和自动泊车入位处于供大于求的市场局面。
具体而言，10-20万车型的360全景影像虽配置率较高，但基于购车成本用户依然会放弃选择，可更多考虑转为选装配置，或尝试改为硬件预埋付费订阅的方式；20-30万车型的预购用户对主动刹车更感兴趣，可考虑提升标配率；作为L2级自动驾驶的核心基础配置之一，20-30万、100万以上车型的预购用户更愿意为车道保持辅助埋单。10-20万车型用户选择意愿较高，可尝试在车价小幅上升的前提下提升标配率，更有利于市场竞争。
“电动化是上半场，智能化是下半场。”可以预见的是，智能汽车将是未来汽车产业最具商业前景的领域，但竞争也将更加激烈。
对于中国车企而言，智能汽车的发展之路机遇与挑战同在。
基于智能汽车产业现状与发展趋势，汽车之家研究院及21世纪新汽车研究院对中国汽车厂商提出了六项建议。
一、OTA不该沦为营销或打补丁的⼯具，主机⼚应尽早拿回主动权；二、自动驾驶发展初期，安全保证应是首要考虑因素；三、“拿来主义”短期效益明显，但全栈自研必是终极归属；四、开源开放、创新突破，建立体系化且强悍的软件能力；五、AEB和手机远程控车的付费意愿最高，可优先试水软件付费订阅；六、通过智驾活动、成果曝光、功能尝鲜等方式提升智驾用户接受度。
#免疫系统如何应对奥密克戎#【奥密克戎四大谜团揭秘：传播能力为何强？接下来会发生什么？】在在人身上，奥密克戎似乎具有高度传染性，但引发的症状却不如其他变种，它为何会这样？它与宿主细胞和免疫系统是如何相互作用的？回答这些问题有助于催生更好的药物或疫苗，也为新冠病毒是否会继续变化，出现新变种提供相关线索。英国《自然》杂志在近日的报道中，解开了有关奥密克戎的四大谜团。
传播能力为何这么强？
奥密克戎的快速传播在很大程度上要归功于其拥有数十种突变，这些突变将它与以前的变体区分开来，并使它能够避开宿主体内的抗体，特别是能与病毒外围的刺突蛋白结合并阻止病毒进入细胞的中和抗体。这意味着尽管很多人对新冠病毒早期版本已有广泛的免疫力，但与德尔塔变体相比，奥密克戎有更多宿主可供选择。另外，奥密克戎本身具有的某些特征也可能使其具有高度传染性。
在病毒传播方面，一种观点认为，这种变体在鼻腔中产生的病毒颗粒浓度更高，因此感染者每次呼气都会呼出更多病毒，但科学家们在这方面并没有达成共识。
香港大学病毒学家迈克尔·常团队对于人类肺部和支气管组织的一项研究支持了上述猜测。他们的数据表明，奥密克戎在上呼吸系统中的复制速度快于以前所有的新冠病毒变体。帝国理工学院病毒学家温迪·巴克利团队的研究发现，奥密克戎在培养的鼻细胞中复制的速度比德尔塔快。
但一些研究报道称，与以前的变体相比，免疫力低下的仓鼠肺部的奥密克戎病毒颗粒数更少，且均没有传染性。有些对人类的研究则表明，奥密克戎在上呼吸道产生的传染性病毒颗粒的浓度与德尔塔相同或更低。
巴克利认为奥密克戎的传播强度可能与它如何进入细胞有关。新冠病毒早期版本依靠细胞受体ACE2与细胞结合，并依靠TMPRSS2细胞酶来分解其刺突蛋白，从而使病毒进入细胞。但奥密克戎基本上放弃了TMPRSS2，细胞会将其整个吞下，它会钻进一种称为核内体的胞内小泡内。
巴克利说，鼻子内的许多细胞产生的是ACE2，而非TMPRSS2，这可能会帮助奥密克戎在被吸入后，尚未到达肺部和其他普遍表达TMPRSS2的器官时，就开始起作用，这可以部分解释为何奥密克戎的传播能力如此强。
症状为何并不严重？
从住院率和病亡率来看，与之前的变体相比，奥密克戎似乎更弱。但鉴于很多人通过接种疫苗或此前感染而具有了一定程度的免疫力，所以科学家们希望弄清它的“变弱”在多大程度上是因为许多人的免疫系统已经可以对付这种病毒；在多大程度上是因为病毒本身。
美国克利夫兰凯斯西储大学医学院的科学家通过研究5岁以下儿童的首次感染情况来区分这两种因素（这些儿童尚未接种疫苗），从急诊室就诊率、入院率或重症监护室和对呼吸机的需求情况来看，感染奥密克戎的症状要比德尔塔轻。在另一项研究中，南非科学家分析了奥密克戎感染早期阶段成人的住院和死亡风险，表面感染症状严重性降低的因素中，有25%是因为病毒本身的特性。
是什么使奥密克戎的“尖牙”变“钝”了呢？迈克尔团队发现，尽管该变种在上呼吸系统中的复制速度较快，但在肺部组织中的复制能力较弱。对啮齿动物的研究发现，奥密克戎感染的肺部炎症和损伤较少。对人类来说，奥密克戎在肺部大量繁殖或造成损伤的能力较小，导致严重肺炎和呼吸困难的病例较少，鼻伤风的病例数量较多。
巴克利说，感染奥密克戎症状严重性降低的另一个原因可能是它无法将单个肺细胞融合成更大合胞体——以前的新冠病毒变种可以如此。一些科学家认为，这种聚集物会引发症状或帮助病毒传播。
如何对付奥密克戎？
人体对付病原体的关键“武器”之一是一种叫作干扰素的分子，当细胞检测到病毒入侵时就会产生这种分子。干扰素会告诉受感染的细胞加强防御，还会向未受感染的临近细胞发出警告信号，让它们也加强防御。
以前的变体能避开或抑制干扰素的许多作用。一些研究表明，虽然奥密克戎失去了一些优势，但它能更好地抵抗干扰素的影响。
研究人员也在研究病毒体内引起T细胞注意的部分。与之前的变体相比，能被T细胞识别的病毒蛋白在奥密克戎中似乎没什么变化——这是个好消息，因为虽然T细胞对反复出现的威胁的反应比抗体慢，但它们一旦开始行动，就会非常有效，这有助于阻止感染症状变得更严重。
了解新冠病毒体内哪些部分很少发生变异并且能激活T细胞反应，可以帮助科学家们研发出新疫苗，诱导T细胞对抗当前和未来的病毒变种。
接下来会发生什么？
迄今为止的数据表明，奥密克戎在感染早期可能传染性很高，但当它们试图扩散到上呼吸道以外，或者遇到干扰素的阻击时，病毒数量及感染其他细胞或人的能力就会迅速下降。
虽然奥密克戎感染症状的严重程度大幅降低，但大多数专家认为它不会是最终的变体。
美国哈钦森癌症研究中心进化病毒学家杰西·布罗姆说，未来可能会出现两种情况：一种情况是奥密克戎继续变异，产生一种更糟糕的奥密克戎+变体；另一种情况是出现一种新的、跟奥密克戎不相关的变体。
伦敦大学学院病毒学家露西·索恩说，科学家们担心第二种情况，这表明病毒具有很强的适应性，“它有不止一种进化选择”。由于有数十种变体，奥密克戎比其他变体的进化空间要大，其许多变异虽然更弱了，但却遍地开花。此外，科学家们怀疑奥密克戎可能会渗透到更多物种体内，然后再次传回人类，带来新的危险。（科技日报）
传播能力为何这么强？
奥密克戎的快速传播在很大程度上要归功于其拥有数十种突变，这些突变将它与以前的变体区分开来，并使它能够避开宿主体内的抗体，特别是能与病毒外围的刺突蛋白结合并阻止病毒进入细胞的中和抗体。这意味着尽管很多人对新冠病毒早期版本已有广泛的免疫力，但与德尔塔变体相比，奥密克戎有更多宿主可供选择。另外，奥密克戎本身具有的某些特征也可能使其具有高度传染性。
在病毒传播方面，一种观点认为，这种变体在鼻腔中产生的病毒颗粒浓度更高，因此感染者每次呼气都会呼出更多病毒，但科学家们在这方面并没有达成共识。
香港大学病毒学家迈克尔·常团队对于人类肺部和支气管组织的一项研究支持了上述猜测。他们的数据表明，奥密克戎在上呼吸系统中的复制速度快于以前所有的新冠病毒变体。帝国理工学院病毒学家温迪·巴克利团队的研究发现，奥密克戎在培养的鼻细胞中复制的速度比德尔塔快。
但一些研究报道称，与以前的变体相比，免疫力低下的仓鼠肺部的奥密克戎病毒颗粒数更少，且均没有传染性。有些对人类的研究则表明，奥密克戎在上呼吸道产生的传染性病毒颗粒的浓度与德尔塔相同或更低。
巴克利认为奥密克戎的传播强度可能与它如何进入细胞有关。新冠病毒早期版本依靠细胞受体ACE2与细胞结合，并依靠TMPRSS2细胞酶来分解其刺突蛋白，从而使病毒进入细胞。但奥密克戎基本上放弃了TMPRSS2，细胞会将其整个吞下，它会钻进一种称为核内体的胞内小泡内。
巴克利说，鼻子内的许多细胞产生的是ACE2，而非TMPRSS2，这可能会帮助奥密克戎在被吸入后，尚未到达肺部和其他普遍表达TMPRSS2的器官时，就开始起作用，这可以部分解释为何奥密克戎的传播能力如此强。
症状为何并不严重？
从住院率和病亡率来看，与之前的变体相比，奥密克戎似乎更弱。但鉴于很多人通过接种疫苗或此前感染而具有了一定程度的免疫力，所以科学家们希望弄清它的“变弱”在多大程度上是因为许多人的免疫系统已经可以对付这种病毒；在多大程度上是因为病毒本身。
美国克利夫兰凯斯西储大学医学院的科学家通过研究5岁以下儿童的首次感染情况来区分这两种因素（这些儿童尚未接种疫苗），从急诊室就诊率、入院率或重症监护室和对呼吸机的需求情况来看，感染奥密克戎的症状要比德尔塔轻。在另一项研究中，南非科学家分析了奥密克戎感染早期阶段成人的住院和死亡风险，表面感染症状严重性降低的因素中，有25%是因为病毒本身的特性。
是什么使奥密克戎的“尖牙”变“钝”了呢？迈克尔团队发现，尽管该变种在上呼吸系统中的复制速度较快，但在肺部组织中的复制能力较弱。对啮齿动物的研究发现，奥密克戎感染的肺部炎症和损伤较少。对人类来说，奥密克戎在肺部大量繁殖或造成损伤的能力较小，导致严重肺炎和呼吸困难的病例较少，鼻伤风的病例数量较多。
巴克利说，感染奥密克戎症状严重性降低的另一个原因可能是它无法将单个肺细胞融合成更大合胞体——以前的新冠病毒变种可以如此。一些科学家认为，这种聚集物会引发症状或帮助病毒传播。
如何对付奥密克戎？
人体对付病原体的关键“武器”之一是一种叫作干扰素的分子，当细胞检测到病毒入侵时就会产生这种分子。干扰素会告诉受感染的细胞加强防御，还会向未受感染的临近细胞发出警告信号，让它们也加强防御。
以前的变体能避开或抑制干扰素的许多作用。一些研究表明，虽然奥密克戎失去了一些优势，但它能更好地抵抗干扰素的影响。
研究人员也在研究病毒体内引起T细胞注意的部分。与之前的变体相比，能被T细胞识别的病毒蛋白在奥密克戎中似乎没什么变化——这是个好消息，因为虽然T细胞对反复出现的威胁的反应比抗体慢，但它们一旦开始行动，就会非常有效，这有助于阻止感染症状变得更严重。
了解新冠病毒体内哪些部分很少发生变异并且能激活T细胞反应，可以帮助科学家们研发出新疫苗，诱导T细胞对抗当前和未来的病毒变种。
接下来会发生什么？
迄今为止的数据表明，奥密克戎在感染早期可能传染性很高，但当它们试图扩散到上呼吸道以外，或者遇到干扰素的阻击时，病毒数量及感染其他细胞或人的能力就会迅速下降。
虽然奥密克戎感染症状的严重程度大幅降低，但大多数专家认为它不会是最终的变体。
美国哈钦森癌症研究中心进化病毒学家杰西·布罗姆说，未来可能会出现两种情况：一种情况是奥密克戎继续变异，产生一种更糟糕的奥密克戎+变体；另一种情况是出现一种新的、跟奥密克戎不相关的变体。
伦敦大学学院病毒学家露西·索恩说，科学家们担心第二种情况，这表明病毒具有很强的适应性，“它有不止一种进化选择”。由于有数十种变体，奥密克戎比其他变体的进化空间要大，其许多变异虽然更弱了，但却遍地开花。此外，科学家们怀疑奥密克戎可能会渗透到更多物种体内，然后再次传回人类，带来新的危险。（科技日报）
#免疫系统如何应对奥密克戎#【奥密克戎四大谜团揭秘：传播能力为何强？接下来会发生什么？】在在人身上，奥密克戎似乎具有高度传染性，但引发的症状却不如其他变种，它为何会这样？它与宿主细胞和免疫系统是如何相互作用的？回答这些问题有助于催生更好的药物或疫苗，也为新冠病毒是否会继续变化，出现新变种提供相关线索。英国《自然》杂志在近日的报道中，解开了有关奥密克戎的四大谜团。
传播能力为何这么强？
奥密克戎的快速传播在很大程度上要归功于其拥有数十种突变，这些突变将它与以前的变体区分开来，并使它能够避开宿主体内的抗体，特别是能与病毒外围的刺突蛋白结合并阻止病毒进入细胞的中和抗体。这意味着尽管很多人对新冠病毒早期版本已有广泛的免疫力，但与德尔塔变体相比，奥密克戎有更多宿主可供选择。另外，奥密克戎本身具有的某些特征也可能使其具有高度传染性。
在病毒传播方面，一种观点认为，这种变体在鼻腔中产生的病毒颗粒浓度更高，因此感染者每次呼气都会呼出更多病毒，但科学家们在这方面并没有达成共识。
香港大学病毒学家迈克尔·常团队对于人类肺部和支气管组织的一项研究支持了上述猜测。他们的数据表明，奥密克戎在上呼吸系统中的复制速度快于以前所有的新冠病毒变体。帝国理工学院病毒学家温迪·巴克利团队的研究发现，奥密克戎在培养的鼻细胞中复制的速度比德尔塔快。
但一些研究报道称，与以前的变体相比，免疫力低下的仓鼠肺部的奥密克戎病毒颗粒数更少，且均没有传染性。有些对人类的研究则表明，奥密克戎在上呼吸道产生的传染性病毒颗粒的浓度与德尔塔相同或更低。
巴克利认为奥密克戎的传播强度可能与它如何进入细胞有关。新冠病毒早期版本依靠细胞受体ACE2与细胞结合，并依靠TMPRSS2细胞酶来分解其刺突蛋白，从而使病毒进入细胞。但奥密克戎基本上放弃了TMPRSS2，细胞会将其整个吞下，它会钻进一种称为核内体的胞内小泡内。
巴克利说，鼻子内的许多细胞产生的是ACE2，而非TMPRSS2，这可能会帮助奥密克戎在被吸入后，尚未到达肺部和其他普遍表达TMPRSS2的器官时，就开始起作用，这可以部分解释为何奥密克戎的传播能力如此强。
症状为何并不严重？
从住院率和病亡率来看，与之前的变体相比，奥密克戎似乎更弱。但鉴于很多人通过接种疫苗或此前感染而具有了一定程度的免疫力，所以科学家们希望弄清它的“变弱”在多大程度上是因为许多人的免疫系统已经可以对付这种病毒；在多大程度上是因为病毒本身。
美国克利夫兰凯斯西储大学医学院的科学家通过研究5岁以下儿童的首次感染情况来区分这两种因素（这些儿童尚未接种疫苗），从急诊室就诊率、入院率或重症监护室和对呼吸机的需求情况来看，感染奥密克戎的症状要比德尔塔轻。在另一项研究中，南非科学家分析了奥密克戎感染早期阶段成人的住院和死亡风险，表面感染症状严重性降低的因素中，有25%是因为病毒本身的特性。
是什么使奥密克戎的“尖牙”变“钝”了呢？迈克尔团队发现，尽管该变种在上呼吸系统中的复制速度较快，但在肺部组织中的复制能力较弱。对啮齿动物的研究发现，奥密克戎感染的肺部炎症和损伤较少。对人类来说，奥密克戎在肺部大量繁殖或造成损伤的能力较小，导致严重肺炎和呼吸困难的病例较少，鼻伤风的病例数量较多。
巴克利说，感染奥密克戎症状严重性降低的另一个原因可能是它无法将单个肺细胞融合成更大合胞体——以前的新冠病毒变种可以如此。一些科学家认为，这种聚集物会引发症状或帮助病毒传播。
如何对付奥密克戎？
人体对付病原体的关键“武器”之一是一种叫作干扰素的分子，当细胞检测到病毒入侵时就会产生这种分子。干扰素会告诉受感染的细胞加强防御，还会向未受感染的临近细胞发出警告信号，让它们也加强防御。
以前的变体能避开或抑制干扰素的许多作用。一些研究表明，虽然奥密克戎失去了一些优势，但它能更好地抵抗干扰素的影响。
研究人员也在研究病毒体内引起T细胞注意的部分。与之前的变体相比，能被T细胞识别的病毒蛋白在奥密克戎中似乎没什么变化——这是个好消息，因为虽然T细胞对反复出现的威胁的反应比抗体慢，但它们一旦开始行动，就会非常有效，这有助于阻止感染症状变得更严重。
了解新冠病毒体内哪些部分很少发生变异并且能激活T细胞反应，可以帮助科学家们研发出新疫苗，诱导T细胞对抗当前和未来的病毒变种。
接下来会发生什么？
迄今为止的数据表明，奥密克戎在感染早期可能传染性很高，但当它们试图扩散到上呼吸道以外，或者遇到干扰素的阻击时，病毒数量及感染其他细胞或人的能力就会迅速下降。
虽然奥密克戎感染症状的严重程度大幅降低，但大多数专家认为它不会是最终的变体。
美国哈钦森癌症研究中心进化病毒学家杰西·布罗姆说，未来可能会出现两种情况：一种情况是奥密克戎继续变异，产生一种更糟糕的奥密克戎+变体；另一种情况是出现一种新的、跟奥密克戎不相关的变体。
伦敦大学学院病毒学家露西·索恩说，科学家们担心第二种情况，这表明病毒具有很强的适应性，“它有不止一种进化选择”。由于有数十种变体，奥密克戎比其他变体的进化空间要大，其许多变异虽然更弱了，但却遍地开花。此外，科学家们怀疑奥密克戎可能会渗透到更多物种体内，然后再次传回人类，带来新的危险。（科技日报）
传播能力为何这么强？
奥密克戎的快速传播在很大程度上要归功于其拥有数十种突变，这些突变将它与以前的变体区分开来，并使它能够避开宿主体内的抗体，特别是能与病毒外围的刺突蛋白结合并阻止病毒进入细胞的中和抗体。这意味着尽管很多人对新冠病毒早期版本已有广泛的免疫力，但与德尔塔变体相比，奥密克戎有更多宿主可供选择。另外，奥密克戎本身具有的某些特征也可能使其具有高度传染性。
在病毒传播方面，一种观点认为，这种变体在鼻腔中产生的病毒颗粒浓度更高，因此感染者每次呼气都会呼出更多病毒，但科学家们在这方面并没有达成共识。
香港大学病毒学家迈克尔·常团队对于人类肺部和支气管组织的一项研究支持了上述猜测。他们的数据表明，奥密克戎在上呼吸系统中的复制速度快于以前所有的新冠病毒变体。帝国理工学院病毒学家温迪·巴克利团队的研究发现，奥密克戎在培养的鼻细胞中复制的速度比德尔塔快。
但一些研究报道称，与以前的变体相比，免疫力低下的仓鼠肺部的奥密克戎病毒颗粒数更少，且均没有传染性。有些对人类的研究则表明，奥密克戎在上呼吸道产生的传染性病毒颗粒的浓度与德尔塔相同或更低。
巴克利认为奥密克戎的传播强度可能与它如何进入细胞有关。新冠病毒早期版本依靠细胞受体ACE2与细胞结合，并依靠TMPRSS2细胞酶来分解其刺突蛋白，从而使病毒进入细胞。但奥密克戎基本上放弃了TMPRSS2，细胞会将其整个吞下，它会钻进一种称为核内体的胞内小泡内。
巴克利说，鼻子内的许多细胞产生的是ACE2，而非TMPRSS2，这可能会帮助奥密克戎在被吸入后，尚未到达肺部和其他普遍表达TMPRSS2的器官时，就开始起作用，这可以部分解释为何奥密克戎的传播能力如此强。
症状为何并不严重？
从住院率和病亡率来看，与之前的变体相比，奥密克戎似乎更弱。但鉴于很多人通过接种疫苗或此前感染而具有了一定程度的免疫力，所以科学家们希望弄清它的“变弱”在多大程度上是因为许多人的免疫系统已经可以对付这种病毒；在多大程度上是因为病毒本身。
美国克利夫兰凯斯西储大学医学院的科学家通过研究5岁以下儿童的首次感染情况来区分这两种因素（这些儿童尚未接种疫苗），从急诊室就诊率、入院率或重症监护室和对呼吸机的需求情况来看，感染奥密克戎的症状要比德尔塔轻。在另一项研究中，南非科学家分析了奥密克戎感染早期阶段成人的住院和死亡风险，表面感染症状严重性降低的因素中，有25%是因为病毒本身的特性。
是什么使奥密克戎的“尖牙”变“钝”了呢？迈克尔团队发现，尽管该变种在上呼吸系统中的复制速度较快，但在肺部组织中的复制能力较弱。对啮齿动物的研究发现，奥密克戎感染的肺部炎症和损伤较少。对人类来说，奥密克戎在肺部大量繁殖或造成损伤的能力较小，导致严重肺炎和呼吸困难的病例较少，鼻伤风的病例数量较多。
巴克利说，感染奥密克戎症状严重性降低的另一个原因可能是它无法将单个肺细胞融合成更大合胞体——以前的新冠病毒变种可以如此。一些科学家认为，这种聚集物会引发症状或帮助病毒传播。
如何对付奥密克戎？
人体对付病原体的关键“武器”之一是一种叫作干扰素的分子，当细胞检测到病毒入侵时就会产生这种分子。干扰素会告诉受感染的细胞加强防御，还会向未受感染的临近细胞发出警告信号，让它们也加强防御。
以前的变体能避开或抑制干扰素的许多作用。一些研究表明，虽然奥密克戎失去了一些优势，但它能更好地抵抗干扰素的影响。
研究人员也在研究病毒体内引起T细胞注意的部分。与之前的变体相比，能被T细胞识别的病毒蛋白在奥密克戎中似乎没什么变化——这是个好消息，因为虽然T细胞对反复出现的威胁的反应比抗体慢，但它们一旦开始行动，就会非常有效，这有助于阻止感染症状变得更严重。
了解新冠病毒体内哪些部分很少发生变异并且能激活T细胞反应，可以帮助科学家们研发出新疫苗，诱导T细胞对抗当前和未来的病毒变种。
接下来会发生什么？
迄今为止的数据表明，奥密克戎在感染早期可能传染性很高，但当它们试图扩散到上呼吸道以外，或者遇到干扰素的阻击时，病毒数量及感染其他细胞或人的能力就会迅速下降。
虽然奥密克戎感染症状的严重程度大幅降低，但大多数专家认为它不会是最终的变体。
美国哈钦森癌症研究中心进化病毒学家杰西·布罗姆说，未来可能会出现两种情况：一种情况是奥密克戎继续变异，产生一种更糟糕的奥密克戎+变体；另一种情况是出现一种新的、跟奥密克戎不相关的变体。
伦敦大学学院病毒学家露西·索恩说，科学家们担心第二种情况，这表明病毒具有很强的适应性，“它有不止一种进化选择”。由于有数十种变体，奥密克戎比其他变体的进化空间要大，其许多变异虽然更弱了，但却遍地开花。此外，科学家们怀疑奥密克戎可能会渗透到更多物种体内，然后再次传回人类，带来新的危险。（科技日报）
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