#薛洋[超话]#想一想，魔道那么多种衍生品对我们来说 其存在的意义是什么？
广播剧 电视剧 动漫 漫画，就是给我们把书里的角色给“展现”出来吗？
不，在我看来，就是给我们提供一堆可免费使用的【公开素材】[doge]提供更多方面的创作灵感
方便我们自己动手，丰衣足食。
朋友们回原书看一看，哪个衍生品做到了100％一词一字照着魔道祖师原著搬＋1：1等比例还原？
都是有着自己想法的，写的也是“改编”。
所以要搬要改动要二传的，就请使用这些免费公开的素材【在薛洋超话 真人版素材除外】，[作揖]放心大胆的去改去用去传，不要觉得同人太太们的作品更好就盗同人太太们的图，要分享，【转赞评】三连分享进超话就好。大家自然会看到，哪怕只是抱图留个名，那原帖不也就被顶上去 能被大家给重新看见了嘛！常看常新，再去夸赞一番又如何[喵喵]
衍生品的背后制作团队做的那么差还有赚还有我贡献的流量，怎么盗怎么二传我都不心疼，我甚至都觉得在超话二传他们的素材，反而是在给这垃圾衍生做宣传了。
同人太太们是为爱产粮，花时间花精力画出来的作品，结果被人抹掉水印 打上盗图人的ID被其他不明真相的同好们夸赞，我是真觉得——不值得啊！也不应该是这样的
所以，每次我看见有人以“喜欢xxx”的名义，上传别人的作品，却不标明原作者还附带着自己的微博水印的，我一般都会直接屏蔽，张数 次数越多，屏蔽时间越长
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不，在我看来，就是给我们提供一堆可免费使用的【公开素材】[doge]提供更多方面的创作灵感
方便我们自己动手，丰衣足食。
朋友们回原书看一看，哪个衍生品做到了100％一词一字照着魔道祖师原著搬＋1：1等比例还原？
都是有着自己想法的，写的也是“改编”。
所以要搬要改动要二传的，就请使用这些免费公开的素材【在薛洋超话 真人版素材除外】，[作揖]放心大胆的去改去用去传，不要觉得同人太太们的作品更好就盗同人太太们的图，要分享，【转赞评】三连分享进超话就好。大家自然会看到，哪怕只是抱图留个名，那原帖不也就被顶上去 能被大家给重新看见了嘛！常看常新，再去夸赞一番又如何[喵喵]
衍生品的背后制作团队做的那么差还有赚还有我贡献的流量，怎么盗怎么二传我都不心疼，我甚至都觉得在超话二传他们的素材，反而是在给这垃圾衍生做宣传了。
同人太太们是为爱产粮，花时间花精力画出来的作品，结果被人抹掉水印 打上盗图人的ID被其他不明真相的同好们夸赞，我是真觉得——不值得啊！也不应该是这样的
所以，每次我看见有人以“喜欢xxx”的名义，上传别人的作品，却不标明原作者还附带着自己的微博水印的，我一般都会直接屏蔽，张数 次数越多，屏蔽时间越长
新政策强制要求建筑自发电？光伏建筑一体化来实现
2022年4月27日，国家能源局公布了2022年第一季度的光伏发电建设运行情况，第一季度我国新增并网容量1321万千瓦，截至3月底累计并网容量31797.9万千瓦。
数据之下，我们可以拎两个较具特色的光伏项目出来看看：
2022年4月22日，国内容量最大的光伏车棚正式投入运营，车棚屋顶即为铝制光伏发电设备，项目整体设计寿命25年以上，抗台风等级12级以上，同时还考虑了北方冬季雨雪冰凌天气的影响因素。该项目位于天津市滨海新区一汽丰田工厂停车场内，一期规模为20.5MW，预计年发电量超过2000万度，年减排二氧化碳量高达2.4万吨。
该项目和北京冬奥会主场馆——国家速滑馆内的22条“冰丝带”有着异曲同工之妙。“冰丝带”，也就是国家速滑馆的标志性“丝带”状曲面玻璃幕墙，是由1.2万块宝石蓝色的光伏发电玻璃拼接而成，能够实现85%的光透过玻璃表面并进行发电，为速滑馆的制冰系统提供了稳定的清洁能源。
和以往在建筑物上附着光伏发电系统（BAPV，Building Attached PV）不同，上述两个项目均是将光伏发电设备直接集成到建筑中，也就是屋顶、幕墙、栏板等建筑物的一部分，可以直接进行光伏发电。业内称之为BIPV（Building Integrated PV），又称为光伏建筑一体化。BIPV组件通常以建筑材料如玻璃砖、透明棚顶等形式出现。
随着“2030年碳达峰、2060年碳中和”目标的推进，兼具发电功能和建材属性的BIPV开始扮演越来越重要的角色。作为光伏应用场景的拓宽，同时又满足绿色建筑的要求，BIPV本身受到了光伏市场化、建筑节能化的双重推动，也整合了双方优势。
此前3月，住建部连发两份发展规划，分别为《“十四五”住房和城乡建设科技发展规划》和《“十四五”建筑节能与绿色建筑发展规划》。前者要求，开展高效智能建筑光伏一体化利用等清洁能源建筑高效利用技术。后者则提出具体发展目标，即到2025年，全国新增建筑太阳能光伏装机容量0.5亿千瓦以上，城镇建筑可再生能源替代率达到8％，建筑能耗中电力消费比例超过55％。
政策方向还在更加明朗，建筑将纳入碳排放管理，未来建筑方案中必须要考虑降碳减排。2022年4月1日，住建部批准的强制性工程建设规范《建筑节能与可再生能源利用通用规范》正式生效，要求新建建筑安装太阳能系统，太阳能建筑一体化应用系统的设计与建筑设计同步完成。这意味着从2022年4月1日起实施的新增建筑讲必须同步配套设计建设太阳能系统。
与此同时，各省也相继出台绿色建筑补贴举措。目前，已有安徽、广东、浙江、陕西、吉林等13省超20地市明确了光伏建筑补贴政策。
其中有些地区，对BIPV的补贴已经超过了对传统屋顶光伏的补贴。安徽宣城明确建筑屋面光伏项目补贴20元/千瓦，BIPV项目补贴30元/千瓦。浙江衢州则明确，在工商业建筑和公共建筑屋顶建设的光伏发电项目，补助标准为0.4元/瓦，在新建商业建筑和新建厂房建设的建筑光伏一体化发电系统，补助标准为0.8元/瓦。
第一财经曾在报道中披露，“十二五”以来，BIPV系统造价持续下降，从40元/W左右下降至目前的4-6元/W。而随着光伏集成技术继续提升以及行业规模持续扩大，根据中国BIPV联盟的预测，“十四五”末有望降至2.5元/W。据招商证券研报测算，按80%为建筑光伏计算，截至2021年，国内建筑光伏累计装机量已有86GW，到2025年，年均复合增长率约20.65%。其中，BIPV年均复合增长率将高达76%。
另据广发证券研报预测，从2022到2025年，建筑光伏市场空间总量将从2403亿元接近翻倍至4236亿元；其中，BIPV增速更快，市场空间总量将从231亿元翻三倍至866亿元。
不过，在投资回报周期方面，不同于传统光伏组件销售对应的短销售周期，BIPV系统的搭建需要参与到建筑的审批、招标、施工设计等多项环节，周期相对拉长。隆基新能源董事长唐旭辉曾对证券时报表示，隆基的BIPV业务在短期一两年之内，会以培育市场为主，建立行业标准，做示范案例。
而且，跨行业落地的BIPV还面临着行业整体标准尚不完善、缺乏具体操作指南的问题。
隆基新能源董事长唐旭辉曾公开表示，BIPV首先是以建筑标准来做产品相关的设计、测试以及验收。以防火性能为例，建筑在防火等级的要求上比较高，建筑A级标准与光伏组件所属的电气A级标准差别比较大，两者的测试方法也不一样，用普通的光伏组件来做建筑测试基本上达不到要求。
中国建筑设计研究院高级建筑师鲁永飞则在近期召开的“2022光伏建筑一体化创新合作研讨会”上指出，建筑行业的标准体系非常庞大，如屋面、幕墙或针对某一个部位，都有相应工程技术规范和图集支撑。目前，光伏建筑行业标准主要是基于原材料类的基础标准，真正用于指导光伏建筑工程应用的标准严重缺失，如与建筑性能相关的工程施工、验收标准等。
当下，BIPV已在政策层面迎来发展机遇，原有光伏赛道公司的活跃参与也将进一步提高其商业竞争力。光伏建筑的经济价值、节能价值和美学价值，都值得我们更多的期待。
2022年4月27日，国家能源局公布了2022年第一季度的光伏发电建设运行情况，第一季度我国新增并网容量1321万千瓦，截至3月底累计并网容量31797.9万千瓦。
数据之下，我们可以拎两个较具特色的光伏项目出来看看：
2022年4月22日，国内容量最大的光伏车棚正式投入运营，车棚屋顶即为铝制光伏发电设备，项目整体设计寿命25年以上，抗台风等级12级以上，同时还考虑了北方冬季雨雪冰凌天气的影响因素。该项目位于天津市滨海新区一汽丰田工厂停车场内，一期规模为20.5MW，预计年发电量超过2000万度，年减排二氧化碳量高达2.4万吨。
该项目和北京冬奥会主场馆——国家速滑馆内的22条“冰丝带”有着异曲同工之妙。“冰丝带”，也就是国家速滑馆的标志性“丝带”状曲面玻璃幕墙，是由1.2万块宝石蓝色的光伏发电玻璃拼接而成，能够实现85%的光透过玻璃表面并进行发电，为速滑馆的制冰系统提供了稳定的清洁能源。
和以往在建筑物上附着光伏发电系统（BAPV，Building Attached PV）不同，上述两个项目均是将光伏发电设备直接集成到建筑中，也就是屋顶、幕墙、栏板等建筑物的一部分，可以直接进行光伏发电。业内称之为BIPV（Building Integrated PV），又称为光伏建筑一体化。BIPV组件通常以建筑材料如玻璃砖、透明棚顶等形式出现。
随着“2030年碳达峰、2060年碳中和”目标的推进，兼具发电功能和建材属性的BIPV开始扮演越来越重要的角色。作为光伏应用场景的拓宽，同时又满足绿色建筑的要求，BIPV本身受到了光伏市场化、建筑节能化的双重推动，也整合了双方优势。
此前3月，住建部连发两份发展规划，分别为《“十四五”住房和城乡建设科技发展规划》和《“十四五”建筑节能与绿色建筑发展规划》。前者要求，开展高效智能建筑光伏一体化利用等清洁能源建筑高效利用技术。后者则提出具体发展目标，即到2025年，全国新增建筑太阳能光伏装机容量0.5亿千瓦以上，城镇建筑可再生能源替代率达到8％，建筑能耗中电力消费比例超过55％。
政策方向还在更加明朗，建筑将纳入碳排放管理，未来建筑方案中必须要考虑降碳减排。2022年4月1日，住建部批准的强制性工程建设规范《建筑节能与可再生能源利用通用规范》正式生效，要求新建建筑安装太阳能系统，太阳能建筑一体化应用系统的设计与建筑设计同步完成。这意味着从2022年4月1日起实施的新增建筑讲必须同步配套设计建设太阳能系统。
与此同时，各省也相继出台绿色建筑补贴举措。目前，已有安徽、广东、浙江、陕西、吉林等13省超20地市明确了光伏建筑补贴政策。
其中有些地区，对BIPV的补贴已经超过了对传统屋顶光伏的补贴。安徽宣城明确建筑屋面光伏项目补贴20元/千瓦，BIPV项目补贴30元/千瓦。浙江衢州则明确，在工商业建筑和公共建筑屋顶建设的光伏发电项目，补助标准为0.4元/瓦，在新建商业建筑和新建厂房建设的建筑光伏一体化发电系统，补助标准为0.8元/瓦。
第一财经曾在报道中披露，“十二五”以来，BIPV系统造价持续下降，从40元/W左右下降至目前的4-6元/W。而随着光伏集成技术继续提升以及行业规模持续扩大，根据中国BIPV联盟的预测，“十四五”末有望降至2.5元/W。据招商证券研报测算，按80%为建筑光伏计算，截至2021年，国内建筑光伏累计装机量已有86GW，到2025年，年均复合增长率约20.65%。其中，BIPV年均复合增长率将高达76%。
另据广发证券研报预测，从2022到2025年，建筑光伏市场空间总量将从2403亿元接近翻倍至4236亿元；其中，BIPV增速更快，市场空间总量将从231亿元翻三倍至866亿元。
不过，在投资回报周期方面，不同于传统光伏组件销售对应的短销售周期，BIPV系统的搭建需要参与到建筑的审批、招标、施工设计等多项环节，周期相对拉长。隆基新能源董事长唐旭辉曾对证券时报表示，隆基的BIPV业务在短期一两年之内，会以培育市场为主，建立行业标准，做示范案例。
而且，跨行业落地的BIPV还面临着行业整体标准尚不完善、缺乏具体操作指南的问题。
隆基新能源董事长唐旭辉曾公开表示，BIPV首先是以建筑标准来做产品相关的设计、测试以及验收。以防火性能为例，建筑在防火等级的要求上比较高，建筑A级标准与光伏组件所属的电气A级标准差别比较大，两者的测试方法也不一样，用普通的光伏组件来做建筑测试基本上达不到要求。
中国建筑设计研究院高级建筑师鲁永飞则在近期召开的“2022光伏建筑一体化创新合作研讨会”上指出，建筑行业的标准体系非常庞大，如屋面、幕墙或针对某一个部位，都有相应工程技术规范和图集支撑。目前，光伏建筑行业标准主要是基于原材料类的基础标准，真正用于指导光伏建筑工程应用的标准严重缺失，如与建筑性能相关的工程施工、验收标准等。
当下，BIPV已在政策层面迎来发展机遇，原有光伏赛道公司的活跃参与也将进一步提高其商业竞争力。光伏建筑的经济价值、节能价值和美学价值，都值得我们更多的期待。
【#汽车资讯#】 #汽车# 电动车下一个新风口？零跑掀起CTC技术竞赛
特斯拉、零跑、比亚迪。
这三家企业放在一起的逻辑是什么？
4月25日，零跑举办智能动力CTC电池底盘一体化技术发布会，发布国内首款可量产的CTC电池底盘一体化技术。
CTC全称是cell -to -chassis，直译是从电芯到底盘，指将电池、底盘和下车身进行集成设计，简化产品设计和生产工艺的技术。
特斯拉是最早运用这项技术的汽车厂商。今年3月启动运营的特斯拉柏林工厂，在ModelY的生产中启用了两项动力系统新技术，一是4680电池，二是电池包取消了模组设计，电芯密集排布在车辆底盘上，电池上盖肩负密封电池与车身地板两项功能，座椅则可直接装在电池包上，也就是CTC技术。
这属于电池结构创新，通过减少冗余的结构设计，有效减少零部件数量，在提升空间利用率和系统比能的同时，车身与电池结构互补，使电池抗冲击能力及车身扭转刚度得到大幅度提升。
在比亚迪e3.0平台、海豚车型的流出信息中也有CTC技术的身影。对比亚迪来说，CTC可以算作其刀片电池采用的CTP技术（Cell tp Pack，无模组电池）的延伸。
但比亚迪的CTC只存在于媒体报道和非正式消息源，并没有官宣。
因此，基于零跑采用CTC技术的首款车型C01将于今年8月量产交付，零跑的CTC大概率会是继特斯拉之外，全球第二家让该技术量产的汽车厂商，国内首家。
特斯拉、零跑、比亚迪，这个排序就是目前已知的CTC技术量产落地的顺序。这三家之外，电池巨头宁德时代，整车厂大众、沃尔沃、通用均被报道过在跟进上马该技术，但量产落地时间较晚。
CTC技术的推出让行业再次对零跑这家从其他行业进入汽车的造车新势力刮目相看。首款车S01上市后因定位太过于小众，销量有些暗淡。但第二款车T03迅速调整到位，一路高歌猛进，2021年以4.3万辆成绩位列造车新势力第6，T03跻身2021年造车新势力单一车型上险量TOP3。
进入2022年零跑势头有增无减，3月首次实现月交付破万辆，名列当月销量排行第四，首次超过蔚来，同比增速超过200%。第一季度累计交付21579辆，同比增幅达到410%，再跳一级，位列造车新势力一季度销量排行第5。
现在，零跑又在电动化单点技术突破做到行业第二，国内第一。
电池技术进化路线
发布会和采访中，零跑将CTC技术提升到“引领全球动力电池行业进入3.0时代”的高度。
零跑认为，动力电池发展至今可以分为三个时代。
1.0时代是VDA/MEB标准化模组模式，电池包开发简单，无法灵活进行电量和电压配组，零部件多，系统成本高。
2.0时代的革新是CTP大模组技术，体积利用率提升15%-20%，零件数量减少15-20%，生产效率提升30%。
3.0时代就是CTC电池底盘一体化技术，零部件数量减少20%，结构件成本减低15%，提高整车刚度25%，高度集成化和模块化。
事实上，上述这些属于电池结构创新技术，电池另一大技术突破是在原材料方向，例如811高镍电池、钠离子电池、固态电池等。
在固态电池取得突破进展之前，原材料创新这条技术路线进展相对缓慢，所以近几年来，电池创新更多出现在结构创新上，也就是上述从1.0到3.0时代的从模组到大模组再到与底盘一体化。
如果从电池与车身结构关系的层面看，与CTC同时代的还有换电和滑板底盘技术。
与CTC相比，换电更偏重商业模式创新，电池本身性能并没有突破，重点是用户在补能时更加便捷高效，电池可以统一慢充并检测，在寿命和安全性上有更多保障。
滑板底盘是把底盘开发与车身分开，零跑认为它的优点是降低了车企研发门槛，更适合大型SUV、皮卡、货车等非承载车身结构，家用轿车和SUV并不适合，未来前景也不是很清晰。
而CTC能带来肉眼可见的显著提升。
首先是减少模组后产生更多的电池容量空间，相比传统方案电池布置空间增加14.5%。
节省空间带来的好处，除了上述的增加电池用量，实现更长续航里程之外，还可以在同样电量条件下增加乘坐空间、空间布置更灵活，比如零跑给出的数据：由于消除电池包与车身之间的安装间隙，车身垂直空间增加10毫米。
其次是轻量化，电池系统取消模块层级节省下的结构件让车身轻量化系数相比传统方案提升20%，同级系数更好，经济性、性能更均衡。
第三是让车身扭转刚度提升25%，零跑给出的数据是：钢制或钢铝混合车身行业普遍扭转刚度是2万牛米/度到3万牛米/度之间，C01同样是钢铝混合车身，采用CTC之后车身扭转刚度超过3.3万牛米/度。
而车身刚度越高，抵御共振能力就越强，NVH性能越好，操控性、响应度和行驶性能越好。同时提升被动安全。
另外通过软件控制，电池的主动安全也得以提升。零跑科技战略与产品规划部总经理江涛在采访中提到，“CTC除了机械结构的创新之外，我们还加入了软件的控制和创新，采用AI BMS的技术之后，实时监测，这样基本上杜绝了因为电池或者电芯失效引发的安全问题。”
为什么是零跑
从已公开内容看，CTC是目前炙手可热的动力电池技术方向之一，多家跨国汽车集团都在跟进，这个技术为什么被成立还不到7年、在造车新势力中都不算头部的零跑率先研发并量产？
零跑在会后的采访中也坦言“零跑做CTC技术研发的时候，当时业界并无可参考借鉴的先例，也不知道特斯拉正在做，最终出来的时间差不多”。如果C01如期在8月量产交付，零跑CTC和特斯拉的落地时间相差不到半年，算得上率先。
朱江明觉得这是水到渠成的事，因为零跑6年前就成立了电池研发团队，每一款整车的电池包都是自己研发的，零跑掌握了基于电池制造整个模组、电池包和BMS的技术能力。
“只有车企有了电池的研发能力，有了车身、底盘设计、研发能力，才有可能做一体化设计。从未来行业格局来看，希望电池制造商更加专注电芯做得更可靠、一致性更好、成本更低；而模组和Pack，由整车厂设计、制造更有利。”朱江明说。
他认为整车厂冲压、焊接、涂装、总装四大工艺都可以作为电池Pack制造的其中的一部分。电池有很大的壳体，需要冲压，从钣金开始，包括焊接，到涂装，总装设备都可以通用，可以和车身制造过程通用，所以车企有条件把电池包做好。
如此一来，整车厂只需要从电池供应商采购电芯，其他工作由自己完成，这不但改变了分工，还会让一些专业制造电池模组和电池包的公司失去商机。
但朱江明认为这是更科学的分工体系，“电池厂家也觉得很艰难，因为定点一款，要开发结构、模组，两年以后才能上市，中间还有很多的OTS车，它都不知道车量产可以卖几台，很痛苦，做也不是，不做也不是。整车厂也是一样，是不是和A供应商完全绑定呢？价格定了以后，是不是永远就这个价格呢？所以，在我们看来电池厂家做电芯，整车厂家做电池包，做BMS，做整个电池的管理，这样的分工会更好，各司其职。”
好的技术突破需要技术积累，有时候还需要一个想法点燃。
零跑的CTC想法来自朱江明，他在2016年时受到从功能手机分离式电池到智能手机一体式电池的启发，“汽车动力电池是不是也可以借鉴这种思路？”，于是立即启动预研，2019年真正落实研发，3年之后实现了量产落地。
研发中遇到的困难不少，零跑电池产品线总经理宋忆宁回忆，碰到的第一个难题是气密性怎么解决，“通过车身的纵梁、横梁，包括用底盘结构作为电池包的上部结构，改变了一些原有的设计，让两个合二为一，这两年在气密性方面做了很多验证，目前彻底解决了这个问题。”
其次是安全性，集成化以后安全性是不是能和原有电池包保持一致呢？安全性是一个复杂的系统性问题。
“在这个过程中，因为零跑是首家实现CTC技术的企业，没有借鉴，也没有资料可查，在摸索过程中，我们遇到了很多困难，但是通过全域自研能力，我们的优势是底盘、车身、电池工程师每天在一起，可以相互协调解决问题。这个过程也经历了多年时间，才得到彻底的解决， 因此C01也成为国内第一款搭载CTC技术的产品。”宋忆宁说。
最后，CTC在研发中还保持了高通用化和适用性，未来可以兼容800伏高压平台、400千瓦的快充技术路线，未来还可以实现充电5分钟、续航200+公里的“加油式”充电。
一些新技术对厂商有利，但把代价转移给了消费者。比如特斯拉首创的车架一体铸造技术，可以让制造环节提高效率、降低成本，但如果碰撞伤及车架无法维修只能更换，更换成本接近整车价格。
零跑的CTC考虑到了售后维修。
朱江明介绍：“现在的托盘模式和整包维修没有太大的区别，未来我们会为每个零跑的服务中心提供真空检测，配备抽真空的设备。如果要有电池包维修能力，现在所有电池服务中心都必须具备这个设备，整体来说采用一体化的模式，对维修来说也没有造成很大的障碍和难度。”
零跑把CTC相关技术免费向外界开放，目的是让更多车企和消费者了解CTC技术，也希望有更多同道中人加入，在原有技术上促进更多创新，产生更多价值。
正如朱江明所说：“新技术不应是壁垒，而是带动产业向上突破的阶梯。”
特斯拉、零跑、比亚迪。
这三家企业放在一起的逻辑是什么？
4月25日，零跑举办智能动力CTC电池底盘一体化技术发布会，发布国内首款可量产的CTC电池底盘一体化技术。
CTC全称是cell -to -chassis，直译是从电芯到底盘，指将电池、底盘和下车身进行集成设计，简化产品设计和生产工艺的技术。
特斯拉是最早运用这项技术的汽车厂商。今年3月启动运营的特斯拉柏林工厂，在ModelY的生产中启用了两项动力系统新技术，一是4680电池，二是电池包取消了模组设计，电芯密集排布在车辆底盘上，电池上盖肩负密封电池与车身地板两项功能，座椅则可直接装在电池包上，也就是CTC技术。
这属于电池结构创新，通过减少冗余的结构设计，有效减少零部件数量，在提升空间利用率和系统比能的同时，车身与电池结构互补，使电池抗冲击能力及车身扭转刚度得到大幅度提升。
在比亚迪e3.0平台、海豚车型的流出信息中也有CTC技术的身影。对比亚迪来说，CTC可以算作其刀片电池采用的CTP技术（Cell tp Pack，无模组电池）的延伸。
但比亚迪的CTC只存在于媒体报道和非正式消息源，并没有官宣。
因此，基于零跑采用CTC技术的首款车型C01将于今年8月量产交付，零跑的CTC大概率会是继特斯拉之外，全球第二家让该技术量产的汽车厂商，国内首家。
特斯拉、零跑、比亚迪，这个排序就是目前已知的CTC技术量产落地的顺序。这三家之外，电池巨头宁德时代，整车厂大众、沃尔沃、通用均被报道过在跟进上马该技术，但量产落地时间较晚。
CTC技术的推出让行业再次对零跑这家从其他行业进入汽车的造车新势力刮目相看。首款车S01上市后因定位太过于小众，销量有些暗淡。但第二款车T03迅速调整到位，一路高歌猛进，2021年以4.3万辆成绩位列造车新势力第6，T03跻身2021年造车新势力单一车型上险量TOP3。
进入2022年零跑势头有增无减，3月首次实现月交付破万辆，名列当月销量排行第四，首次超过蔚来，同比增速超过200%。第一季度累计交付21579辆，同比增幅达到410%，再跳一级，位列造车新势力一季度销量排行第5。
现在，零跑又在电动化单点技术突破做到行业第二，国内第一。
电池技术进化路线
发布会和采访中，零跑将CTC技术提升到“引领全球动力电池行业进入3.0时代”的高度。
零跑认为，动力电池发展至今可以分为三个时代。
1.0时代是VDA/MEB标准化模组模式，电池包开发简单，无法灵活进行电量和电压配组，零部件多，系统成本高。
2.0时代的革新是CTP大模组技术，体积利用率提升15%-20%，零件数量减少15-20%，生产效率提升30%。
3.0时代就是CTC电池底盘一体化技术，零部件数量减少20%，结构件成本减低15%，提高整车刚度25%，高度集成化和模块化。
事实上，上述这些属于电池结构创新技术，电池另一大技术突破是在原材料方向，例如811高镍电池、钠离子电池、固态电池等。
在固态电池取得突破进展之前，原材料创新这条技术路线进展相对缓慢，所以近几年来，电池创新更多出现在结构创新上，也就是上述从1.0到3.0时代的从模组到大模组再到与底盘一体化。
如果从电池与车身结构关系的层面看，与CTC同时代的还有换电和滑板底盘技术。
与CTC相比，换电更偏重商业模式创新，电池本身性能并没有突破，重点是用户在补能时更加便捷高效，电池可以统一慢充并检测，在寿命和安全性上有更多保障。
滑板底盘是把底盘开发与车身分开，零跑认为它的优点是降低了车企研发门槛，更适合大型SUV、皮卡、货车等非承载车身结构，家用轿车和SUV并不适合，未来前景也不是很清晰。
而CTC能带来肉眼可见的显著提升。
首先是减少模组后产生更多的电池容量空间，相比传统方案电池布置空间增加14.5%。
节省空间带来的好处，除了上述的增加电池用量，实现更长续航里程之外，还可以在同样电量条件下增加乘坐空间、空间布置更灵活，比如零跑给出的数据：由于消除电池包与车身之间的安装间隙，车身垂直空间增加10毫米。
其次是轻量化，电池系统取消模块层级节省下的结构件让车身轻量化系数相比传统方案提升20%，同级系数更好，经济性、性能更均衡。
第三是让车身扭转刚度提升25%，零跑给出的数据是：钢制或钢铝混合车身行业普遍扭转刚度是2万牛米/度到3万牛米/度之间，C01同样是钢铝混合车身，采用CTC之后车身扭转刚度超过3.3万牛米/度。
而车身刚度越高，抵御共振能力就越强，NVH性能越好，操控性、响应度和行驶性能越好。同时提升被动安全。
另外通过软件控制，电池的主动安全也得以提升。零跑科技战略与产品规划部总经理江涛在采访中提到，“CTC除了机械结构的创新之外，我们还加入了软件的控制和创新，采用AI BMS的技术之后，实时监测，这样基本上杜绝了因为电池或者电芯失效引发的安全问题。”
为什么是零跑
从已公开内容看，CTC是目前炙手可热的动力电池技术方向之一，多家跨国汽车集团都在跟进，这个技术为什么被成立还不到7年、在造车新势力中都不算头部的零跑率先研发并量产？
零跑在会后的采访中也坦言“零跑做CTC技术研发的时候，当时业界并无可参考借鉴的先例，也不知道特斯拉正在做，最终出来的时间差不多”。如果C01如期在8月量产交付，零跑CTC和特斯拉的落地时间相差不到半年，算得上率先。
朱江明觉得这是水到渠成的事，因为零跑6年前就成立了电池研发团队，每一款整车的电池包都是自己研发的，零跑掌握了基于电池制造整个模组、电池包和BMS的技术能力。
“只有车企有了电池的研发能力，有了车身、底盘设计、研发能力，才有可能做一体化设计。从未来行业格局来看，希望电池制造商更加专注电芯做得更可靠、一致性更好、成本更低；而模组和Pack，由整车厂设计、制造更有利。”朱江明说。
他认为整车厂冲压、焊接、涂装、总装四大工艺都可以作为电池Pack制造的其中的一部分。电池有很大的壳体，需要冲压，从钣金开始，包括焊接，到涂装，总装设备都可以通用，可以和车身制造过程通用，所以车企有条件把电池包做好。
如此一来，整车厂只需要从电池供应商采购电芯，其他工作由自己完成，这不但改变了分工，还会让一些专业制造电池模组和电池包的公司失去商机。
但朱江明认为这是更科学的分工体系，“电池厂家也觉得很艰难，因为定点一款，要开发结构、模组，两年以后才能上市，中间还有很多的OTS车，它都不知道车量产可以卖几台，很痛苦，做也不是，不做也不是。整车厂也是一样，是不是和A供应商完全绑定呢？价格定了以后，是不是永远就这个价格呢？所以，在我们看来电池厂家做电芯，整车厂家做电池包，做BMS，做整个电池的管理，这样的分工会更好，各司其职。”
好的技术突破需要技术积累，有时候还需要一个想法点燃。
零跑的CTC想法来自朱江明，他在2016年时受到从功能手机分离式电池到智能手机一体式电池的启发，“汽车动力电池是不是也可以借鉴这种思路？”，于是立即启动预研，2019年真正落实研发，3年之后实现了量产落地。
研发中遇到的困难不少，零跑电池产品线总经理宋忆宁回忆，碰到的第一个难题是气密性怎么解决，“通过车身的纵梁、横梁，包括用底盘结构作为电池包的上部结构，改变了一些原有的设计，让两个合二为一，这两年在气密性方面做了很多验证，目前彻底解决了这个问题。”
其次是安全性，集成化以后安全性是不是能和原有电池包保持一致呢？安全性是一个复杂的系统性问题。
“在这个过程中，因为零跑是首家实现CTC技术的企业，没有借鉴，也没有资料可查，在摸索过程中，我们遇到了很多困难，但是通过全域自研能力，我们的优势是底盘、车身、电池工程师每天在一起，可以相互协调解决问题。这个过程也经历了多年时间，才得到彻底的解决， 因此C01也成为国内第一款搭载CTC技术的产品。”宋忆宁说。
最后，CTC在研发中还保持了高通用化和适用性，未来可以兼容800伏高压平台、400千瓦的快充技术路线，未来还可以实现充电5分钟、续航200+公里的“加油式”充电。
一些新技术对厂商有利，但把代价转移给了消费者。比如特斯拉首创的车架一体铸造技术，可以让制造环节提高效率、降低成本，但如果碰撞伤及车架无法维修只能更换，更换成本接近整车价格。
零跑的CTC考虑到了售后维修。
朱江明介绍：“现在的托盘模式和整包维修没有太大的区别，未来我们会为每个零跑的服务中心提供真空检测，配备抽真空的设备。如果要有电池包维修能力，现在所有电池服务中心都必须具备这个设备，整体来说采用一体化的模式，对维修来说也没有造成很大的障碍和难度。”
零跑把CTC相关技术免费向外界开放，目的是让更多车企和消费者了解CTC技术，也希望有更多同道中人加入，在原有技术上促进更多创新，产生更多价值。
正如朱江明所说：“新技术不应是壁垒，而是带动产业向上突破的阶梯。”
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