拖欠比克电池6.16亿债款 众泰汽车资金链雪上加霜
比克电池与众泰汽车的债务纠纷有了新的进展。11月27日晚，众泰汽车发布《关于诉讼事项的公告》显示，公司已经于11月26日起收到永康市人民法院送达的传票、《应诉通知书》，众泰汽车下属全资子公司杰能动力共计拖欠比克电池货款5.45亿元。根据诉讼请求，杰能动力需支付比克电池货款及逾期付款违约金共计6.16亿元。
同时，众泰新能源汽车有限公司、永康众泰汽车有限公司、众泰汽车股份（以上三家公司加上“杰能动力”统称为“众泰汽车”）及其法人代表金浙勇则需对上述债务承担连带清偿责任。据悉，众泰汽车已经应诉。新京报记者向众泰汽车官方求证，不过截止发稿，众泰仍未回复。
追回货款“一波三折”
事实上，作为众泰汽车的上游供货商，比克电池已经是第二次起诉众泰汽车。据比克电池此前发布的公告显示，比克动力电池起诉众泰汽车一案，诉讼金为6.21亿元，杭州市中级人民法院已经于2019年8月5日立案。不过，随后不久，杭州市中级人民法院发布民事裁定书显示，由于比克电池并未依法履行诉讼义务，按照《民事诉讼法》规定，本案按比克电池撤回起诉处理。
针对撤诉，比克电池立即回应表示，比克电池对此案撤诉是基于与众泰汽车共同签订的和解协议和众泰汽车的付款承诺，并非不履行诉讼义务。然而，《和解协议书》签订后，众泰汽车并未按协议履约，比克电池已于9月2日再次向杭州市中级人民法院对众泰汽车及其法人代表金浙勇提起诉讼并申请财产保全，杭州市中级人民法院已于2019年9月17日立案。
值得一提的是，在这起债务纠纷中，虽然比克电池是债权人，但是由于拖欠容百科技、当升科技、杭可科技以及新宙邦四家公司的应收账款，比克电池却是上述四家公司的债务人。彼时，由于拖欠货款，比克电池还曾被曝出“资金紧张”。不过，比克电池回应表示，未能如约付清货款主要是受到众泰汽车与华泰汽车拖欠货款的影响，其中众泰汽车的应收账款为6亿元，相关诉讼已经在审理过程中，且公司正常生产经营未受影响。
可见，比克电池对众泰汽车的相关诉讼就是此次杰能动力拖欠的6.16亿元债款。比克电池此前表示，基于多方保障，可以预期货款可大部分或全部收回。不过，这笔债款对于早已债台高筑的众泰汽车来说，却是雪上加霜。
经营不善“祸起萧墙”
受汽车市场的大环境影响，进入2019年以来，众泰汽车的经营更是每况愈下。根据众泰汽车2018年财报显示，2018年众泰汽车营业总收入为147.6亿元，归母净利润为8亿元。然而在2019年前三季度，众泰汽车的营业收入却下滑至54.01亿元，其归母净利润也从盈利转为亏损7.6亿元。其中，第三季度，众泰汽车亏损就达到了4.7亿元。此外，截至2019年第三季度，众泰汽车累计总负债达到了140亿元。
由此看来，杰能动力的6.16亿元仅仅是其中一个小小的“旁支”。受经营不善引发的一系列“蝴蝶效应”的影响，众泰汽车的“内忧外患”被暴露无遗。据了解，为实现债权，比克电池还对“众泰股份”的控股大股东铁牛集团提起了代位权诉讼，永康市人民法院也在11月6日对铁牛集团持有的众泰股份6410万股进行了查封。另外，截至11月7日，铁牛集团共持有公司股份总数为 7.86亿股，占公司总股本的38.78%，已经被司法全部冻结；累计被质押的股份数量为6.48亿股，占公司总股本的31.95%。
除了母公司的股份被全部冻结之外，众泰汽车旗下的独立品牌君马汽车也正在遭遇“倒逼危机”。今年8月，100多家君马汽车经销商齐聚众泰汽车总部维权。彼时，经销商们要求众泰汽车保证君马汽车配件供给、售后和退还账户余额，并兑现向经销商承诺的补贴及保证金等诉求，当时众泰汽车承诺两周内给出具体的处理方案。然而直到10月24日，众泰汽车的一则声明显示，作为股东，众泰汽车将积极解决君马汽车售后服务问题。这也意味着，截至目前，经销商退网、返利的问题仍未得到解决。
贷款资金“杯水车薪”
此前汽车行业分析师任万付曾对新京报记者表示，在“新四化”的浪潮下，核心技术、资金等缺一不可。陷入经营危机的众泰，是否还能获得足够的资金支持，还存在疑问。据了解，为解决资金链紧张导致的汽车销售不畅、工厂生产不畅等问题，众泰汽车已经获得了多笔资金以充实现金流。
今年10月，众泰汽车董秘表示此前由浙商银行牵头，中国银行、建设银行以及永康农商银行共同向众泰汽车发放纾困基金30亿元的贷款已于9月份到账。同时，9月众泰汽车还与山西信托股份有限公司签署了《信托贷款合同》，拟向山西信托申请不超过2亿元的贷款金额，贷款期限为12个月，以用于补充公司流动资金。
除了可流通资金的引入，众泰汽车此前投入的氢燃料电池动力车型也将在未来几年内带来盈利。据悉，众泰汽车近期与法国液化空气集团在法国总部签订合作协议。根据协议，双方将共同致力于研发金属双极版燃料电池电堆，并应用于众泰车型。在今年的上海车展上，众泰汽车也推出了首款搭载氢燃料电池的E200FCV汽车。目前E200FCV车型已经改造完成，明年将具备量产条件。根据众泰汽车在燃料电池车产量上的规划，按照销量1万辆计算，也可实现22亿元的收入。
然而，就当下的情况来看，众泰汽车的债台高筑，且贷款资金对于“缓冲期”的众泰汽车来说仍是杯水车薪。
针对此前传出金华市国资委拟出资15亿-20亿元入股众泰汽车的消息，众泰汽车董秘曾公开回复表示，目前仍未知是否属实。同时，众泰汽车与福特的合作计划仍在商谈过程中，暂时没有新的进展。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
比克电池与众泰汽车的债务纠纷有了新的进展。11月27日晚，众泰汽车发布《关于诉讼事项的公告》显示，公司已经于11月26日起收到永康市人民法院送达的传票、《应诉通知书》，众泰汽车下属全资子公司杰能动力共计拖欠比克电池货款5.45亿元。根据诉讼请求，杰能动力需支付比克电池货款及逾期付款违约金共计6.16亿元。
同时，众泰新能源汽车有限公司、永康众泰汽车有限公司、众泰汽车股份（以上三家公司加上“杰能动力”统称为“众泰汽车”）及其法人代表金浙勇则需对上述债务承担连带清偿责任。据悉，众泰汽车已经应诉。新京报记者向众泰汽车官方求证，不过截止发稿，众泰仍未回复。
追回货款“一波三折”
事实上，作为众泰汽车的上游供货商，比克电池已经是第二次起诉众泰汽车。据比克电池此前发布的公告显示，比克动力电池起诉众泰汽车一案，诉讼金为6.21亿元，杭州市中级人民法院已经于2019年8月5日立案。不过，随后不久，杭州市中级人民法院发布民事裁定书显示，由于比克电池并未依法履行诉讼义务，按照《民事诉讼法》规定，本案按比克电池撤回起诉处理。
针对撤诉，比克电池立即回应表示，比克电池对此案撤诉是基于与众泰汽车共同签订的和解协议和众泰汽车的付款承诺，并非不履行诉讼义务。然而，《和解协议书》签订后，众泰汽车并未按协议履约，比克电池已于9月2日再次向杭州市中级人民法院对众泰汽车及其法人代表金浙勇提起诉讼并申请财产保全，杭州市中级人民法院已于2019年9月17日立案。
值得一提的是，在这起债务纠纷中，虽然比克电池是债权人，但是由于拖欠容百科技、当升科技、杭可科技以及新宙邦四家公司的应收账款，比克电池却是上述四家公司的债务人。彼时，由于拖欠货款，比克电池还曾被曝出“资金紧张”。不过，比克电池回应表示，未能如约付清货款主要是受到众泰汽车与华泰汽车拖欠货款的影响，其中众泰汽车的应收账款为6亿元，相关诉讼已经在审理过程中，且公司正常生产经营未受影响。
可见，比克电池对众泰汽车的相关诉讼就是此次杰能动力拖欠的6.16亿元债款。比克电池此前表示，基于多方保障，可以预期货款可大部分或全部收回。不过，这笔债款对于早已债台高筑的众泰汽车来说，却是雪上加霜。
经营不善“祸起萧墙”
受汽车市场的大环境影响，进入2019年以来，众泰汽车的经营更是每况愈下。根据众泰汽车2018年财报显示，2018年众泰汽车营业总收入为147.6亿元，归母净利润为8亿元。然而在2019年前三季度，众泰汽车的营业收入却下滑至54.01亿元，其归母净利润也从盈利转为亏损7.6亿元。其中，第三季度，众泰汽车亏损就达到了4.7亿元。此外，截至2019年第三季度，众泰汽车累计总负债达到了140亿元。
由此看来，杰能动力的6.16亿元仅仅是其中一个小小的“旁支”。受经营不善引发的一系列“蝴蝶效应”的影响，众泰汽车的“内忧外患”被暴露无遗。据了解，为实现债权，比克电池还对“众泰股份”的控股大股东铁牛集团提起了代位权诉讼，永康市人民法院也在11月6日对铁牛集团持有的众泰股份6410万股进行了查封。另外，截至11月7日，铁牛集团共持有公司股份总数为 7.86亿股，占公司总股本的38.78%，已经被司法全部冻结；累计被质押的股份数量为6.48亿股，占公司总股本的31.95%。
除了母公司的股份被全部冻结之外，众泰汽车旗下的独立品牌君马汽车也正在遭遇“倒逼危机”。今年8月，100多家君马汽车经销商齐聚众泰汽车总部维权。彼时，经销商们要求众泰汽车保证君马汽车配件供给、售后和退还账户余额，并兑现向经销商承诺的补贴及保证金等诉求，当时众泰汽车承诺两周内给出具体的处理方案。然而直到10月24日，众泰汽车的一则声明显示，作为股东，众泰汽车将积极解决君马汽车售后服务问题。这也意味着，截至目前，经销商退网、返利的问题仍未得到解决。
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今年10月，众泰汽车董秘表示此前由浙商银行牵头，中国银行、建设银行以及永康农商银行共同向众泰汽车发放纾困基金30亿元的贷款已于9月份到账。同时，9月众泰汽车还与山西信托股份有限公司签署了《信托贷款合同》，拟向山西信托申请不超过2亿元的贷款金额，贷款期限为12个月，以用于补充公司流动资金。
除了可流通资金的引入，众泰汽车此前投入的氢燃料电池动力车型也将在未来几年内带来盈利。据悉，众泰汽车近期与法国液化空气集团在法国总部签订合作协议。根据协议，双方将共同致力于研发金属双极版燃料电池电堆，并应用于众泰车型。在今年的上海车展上，众泰汽车也推出了首款搭载氢燃料电池的E200FCV汽车。目前E200FCV车型已经改造完成，明年将具备量产条件。根据众泰汽车在燃料电池车产量上的规划，按照销量1万辆计算，也可实现22亿元的收入。
然而，就当下的情况来看，众泰汽车的债台高筑，且贷款资金对于“缓冲期”的众泰汽车来说仍是杯水车薪。
针对此前传出金华市国资委拟出资15亿-20亿元入股众泰汽车的消息，众泰汽车董秘曾公开回复表示，目前仍未知是否属实。同时，众泰汽车与福特的合作计划仍在商谈过程中，暂时没有新的进展。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
P0+P4架构的混动“电四驱”？浅析WEY的未来
第十九届广州车展已然拉开帷幕帷幕。在本届车展上，长城WEY品牌带来自家的两款PHEV车型，分别是WEY VV7 PHEV和WEY VV7 GT PHEV，这也是继WEY P8首次亮相自家插电混动技术后的另两款车型。
同时，WEY也正式公布了两款车型的售价，其中WEY VV7 PHEV共两款车型，WEY VV7 PHEV豪华型补贴后售价为21.98万元，旗舰型补贴后售价为23.98万元；WEY VV7 GT PHEV仅一款旗舰型，补贴后售价为25.68万元。
WEY系列的“电四驱”如何实现？
一年前，WEY P8的亮相标志着长城旗下子品牌WEY正式进军PHEV领域。而本次在广州车展上亮相上市的WEY VV7 PHEV和WEY VV7 GT PHEV，也是WEY品牌插电混动技术的“下放”，整体上也基本于WEY P8采用了相同Pi4平台的P0+P4混动架构。
P0+P4架构的原理此前已经在《图解混动》（此处写全名，配超链接）中进行了深度解析。简单来说，就是由一台位于发动机皮带端的BSG（启动发电一体电机）和一台位于后轴距的驱动电机组成。P0+P4的架构不单单实现了四驱功能，同时电四驱的功能还可以节约分动箱、传动轴的空间、重量以及成本，也为PHEV车型更大容量的动力电池组预留了足够的空间。
此外，由P4架构实现的四驱功能，前后轴之间并不存在物理连接，所以理论上前后轴动力分配速度更快，效率更高。另外在纯电模式下，P4架构的混动车型便拥有了后驱车的驾驶特性。在混动模式下，整套动力总成的输出等于发动机+电机，动力性能提升是非常显著的。
WEY VV7/GT PHEV搭载的是2.0T发动机，最大功率167kW，最大扭矩387N·m，匹配7速双离合变速箱。后轴电机最大功率85kW，峰值扭矩为195N·m。厂家虽并未公布整套系统的综合最大输出，但是从动力架构上来看，是可以简单理解为两者相加。而得到的结果就是0-100km/h加速时间为5.9s。
除了动力性能外，VV7/GT PHEV和WEY P8一样，采用的均为舍弗勒提供后两挡电驱动桥。顾名思义，P4电机匹配了两挡减速，理论上是可以同时提升加速性能和高速巡航时的电驱动效率。
目前市面上主流新能源车使用均为固定齿比单速减速器，速比普遍在8-10之间。而WEY系列PHEV车型上使用的两挡减速器中，一挡采用了14.8的大速比，能进一步发挥电机的动力性能，在起步时提供更强的动力输出。而二档则为5.05的小速比，以保证纯电高速巡航时电驱系统的效率最大化。
配置两挡减速器的电驱系统意味着在纯电模式下可以实现更高的巡航车速，同时也能在一定程度上解决纯电模式高速行驶时，耗电量大效率低的问题。也正是因为两挡减速器的应用，WEY VV7/GT PHEV车型以17.7kWh的电池容量实现了70km的纯电续航里程。
两款PHEV车型都是基于燃油版打造而来，整车在设计上也基本上与燃油版车型并无二致。前脸部依旧是WEY的家族化“豹式仿生学”元素，搭配几何阵列式进气格栅，视觉冲击力依旧十分震撼，充分满足了当下年轻人对运动范的追求。
车尾部分除了增加PHEV标识之外，与燃油版车型依旧保持了一致。尤其车尾外露的双边共四出排气管还是很有唬人的架势。尤其混动车型5.9s的加速时间，让这台四出排气的SUV拥有了对应的实力。
WEY VV7 GT早在2019年的法兰克福车展上便完成了首发亮相，基于VV7车型加入了溜背式造型设计，定位于轿跑型跨界SUV。PHEV版则同样保持了燃油版的设计理念，除了车尾加入的PHEV标识区别身边外，并没有其他差异之处。
两车内饰部分与燃油版车型基本保持了一致，只不过是基于PHEV车型增加了相应的驾驶模式选择。
WEY品牌的未来战略重心是：新能源和自动驾驶
同样在广州车展上，WEY品牌还带来了全新WEY-X概念车。概念车基于纯电动专属可拓展式平台打造而来。据厂家表示，该平台可以涵盖本品牌不同产品的研发与生产，通过不同级别的车身平台，衍生面向不同细分市场的产品组合。
此外，WEY-X概念车未来也将在自动驾驶技术有所布局，据厂家介绍称，未来该概念车将直接搭载L5级自动驾驶功能。
除了全新概念车的亮相外，WEY品牌在现场还表示：已经在自动驾驶技术、智能网联技术、清洁能源技术、共享出行等方面进行了战略布局。尤其在清洁能源方面，WEY目前也已在纯电动、混合动力和氢燃料电池开始了全面的布局。
作为2017年上市的首款WEY品牌车型，VV7在上市之初也曾实现月销过万的终端表现。但好景不长，随着时间的推移和终端市场的发酵，WEY VV7的销量出现了连续下滑的趋势。在2019年9月销量更是下滑至1568辆，同月VV6和VV5的销量分别为5093和2040辆。也就是说，WEY全系车型在9月的总销量未能实现过万。
所以，WEY品牌不单需要一款可以助力销量的产品，更需要一款可以帮着WEY品牌在新能源市场中发声的车型。如此看来，WEY的这两款PHEV产品的出现或将开启WEY品牌未来战略的新篇章。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
第十九届广州车展已然拉开帷幕帷幕。在本届车展上，长城WEY品牌带来自家的两款PHEV车型，分别是WEY VV7 PHEV和WEY VV7 GT PHEV，这也是继WEY P8首次亮相自家插电混动技术后的另两款车型。
同时，WEY也正式公布了两款车型的售价，其中WEY VV7 PHEV共两款车型，WEY VV7 PHEV豪华型补贴后售价为21.98万元，旗舰型补贴后售价为23.98万元；WEY VV7 GT PHEV仅一款旗舰型，补贴后售价为25.68万元。
WEY系列的“电四驱”如何实现？
一年前，WEY P8的亮相标志着长城旗下子品牌WEY正式进军PHEV领域。而本次在广州车展上亮相上市的WEY VV7 PHEV和WEY VV7 GT PHEV，也是WEY品牌插电混动技术的“下放”，整体上也基本于WEY P8采用了相同Pi4平台的P0+P4混动架构。
P0+P4架构的原理此前已经在《图解混动》（此处写全名，配超链接）中进行了深度解析。简单来说，就是由一台位于发动机皮带端的BSG（启动发电一体电机）和一台位于后轴距的驱动电机组成。P0+P4的架构不单单实现了四驱功能，同时电四驱的功能还可以节约分动箱、传动轴的空间、重量以及成本，也为PHEV车型更大容量的动力电池组预留了足够的空间。
此外，由P4架构实现的四驱功能，前后轴之间并不存在物理连接，所以理论上前后轴动力分配速度更快，效率更高。另外在纯电模式下，P4架构的混动车型便拥有了后驱车的驾驶特性。在混动模式下，整套动力总成的输出等于发动机+电机，动力性能提升是非常显著的。
WEY VV7/GT PHEV搭载的是2.0T发动机，最大功率167kW，最大扭矩387N·m，匹配7速双离合变速箱。后轴电机最大功率85kW，峰值扭矩为195N·m。厂家虽并未公布整套系统的综合最大输出，但是从动力架构上来看，是可以简单理解为两者相加。而得到的结果就是0-100km/h加速时间为5.9s。
除了动力性能外，VV7/GT PHEV和WEY P8一样，采用的均为舍弗勒提供后两挡电驱动桥。顾名思义，P4电机匹配了两挡减速，理论上是可以同时提升加速性能和高速巡航时的电驱动效率。
目前市面上主流新能源车使用均为固定齿比单速减速器，速比普遍在8-10之间。而WEY系列PHEV车型上使用的两挡减速器中，一挡采用了14.8的大速比，能进一步发挥电机的动力性能，在起步时提供更强的动力输出。而二档则为5.05的小速比，以保证纯电高速巡航时电驱系统的效率最大化。
配置两挡减速器的电驱系统意味着在纯电模式下可以实现更高的巡航车速，同时也能在一定程度上解决纯电模式高速行驶时，耗电量大效率低的问题。也正是因为两挡减速器的应用，WEY VV7/GT PHEV车型以17.7kWh的电池容量实现了70km的纯电续航里程。
两款PHEV车型都是基于燃油版打造而来，整车在设计上也基本上与燃油版车型并无二致。前脸部依旧是WEY的家族化“豹式仿生学”元素，搭配几何阵列式进气格栅，视觉冲击力依旧十分震撼，充分满足了当下年轻人对运动范的追求。
车尾部分除了增加PHEV标识之外，与燃油版车型依旧保持了一致。尤其车尾外露的双边共四出排气管还是很有唬人的架势。尤其混动车型5.9s的加速时间，让这台四出排气的SUV拥有了对应的实力。
WEY VV7 GT早在2019年的法兰克福车展上便完成了首发亮相，基于VV7车型加入了溜背式造型设计，定位于轿跑型跨界SUV。PHEV版则同样保持了燃油版的设计理念，除了车尾加入的PHEV标识区别身边外，并没有其他差异之处。
两车内饰部分与燃油版车型基本保持了一致，只不过是基于PHEV车型增加了相应的驾驶模式选择。
WEY品牌的未来战略重心是：新能源和自动驾驶
同样在广州车展上，WEY品牌还带来了全新WEY-X概念车。概念车基于纯电动专属可拓展式平台打造而来。据厂家表示，该平台可以涵盖本品牌不同产品的研发与生产，通过不同级别的车身平台，衍生面向不同细分市场的产品组合。
此外，WEY-X概念车未来也将在自动驾驶技术有所布局，据厂家介绍称，未来该概念车将直接搭载L5级自动驾驶功能。
除了全新概念车的亮相外，WEY品牌在现场还表示：已经在自动驾驶技术、智能网联技术、清洁能源技术、共享出行等方面进行了战略布局。尤其在清洁能源方面，WEY目前也已在纯电动、混合动力和氢燃料电池开始了全面的布局。
作为2017年上市的首款WEY品牌车型，VV7在上市之初也曾实现月销过万的终端表现。但好景不长，随着时间的推移和终端市场的发酵，WEY VV7的销量出现了连续下滑的趋势。在2019年9月销量更是下滑至1568辆，同月VV6和VV5的销量分别为5093和2040辆。也就是说，WEY全系车型在9月的总销量未能实现过万。
所以，WEY品牌不单需要一款可以助力销量的产品，更需要一款可以帮着WEY品牌在新能源市场中发声的车型。如此看来，WEY的这两款PHEV产品的出现或将开启WEY品牌未来战略的新篇章。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
八乡隆弘：外界误解了本田
根据本田方面的规划，2030年以前将专注于油电混合动力路线，而非跟风聚焦纯电动。
2019年即将进入尾声。
只是对于本田汽车及其首席执行官八乡隆弘来说，他们都在这一年迎来了属于自己的60周年里程碑。
八乡社长出生于1959年5月，今年刚好60岁。站在本田从传统燃油转向电气化时代的拐点上，他对公司的汽车业务进行了大刀阔斧的改革。
而在八乡隆弘出生的同一年，本田汽车在美国洛杉矶成立了第一家海外的子公司。时至今日，美国市场依旧是本田最大的利润奶牛，亦是这家东瀛制造商最重要的海外市场。
60年沧海桑田，时代和行业都在发生着改变。
最让八乡隆弘头疼的是，本田昔日一向风光的美国市场，近几年的表现却不尽如人意。在刚过去的10月，该公司在美国勉强实现了销量增长，顶住了市场整体下滑的压力，为母公司保持了6.1%的营业利润率。
而在2019年4-9月这半年期财年，本田在北美市场累计销售了98.2万辆，较去年同期减少了18%。基于这样的业绩表现，八乡隆弘保守地预计，美国市场今年的整体表现只能略微超过2018年，最乐观的状态，累计销量也只能勉强达到160万辆。
可以预见的是，即将到来的2020年依旧充满太多的不确定因素。八乡隆弘不止一次在公开场合强调，公司必须时刻关注大洋彼岸轻型卡车与乘用车的产销比例，并在局部区域贸易争端依旧存在的情况下，灵活做出战略调整。
根据本田的规划，该公司2030年全球销量的三分之二都将来自电动车，而在美国市场，混合动力车型依旧将发挥至关重要的作用。现在，本田在美国生产和销售Insight和讴歌的混合动力版，到2020年，他们还计划推出混合动力的CR-V。
实际上，八乡隆弘对纯电动技术路径始终保持较为谨慎的态度。他曾在接受《欧洲汽车新闻》记者采访时表态，目前尚不确定纯电动业务的未来前景，且细分市场的需求增长极有可能低于大部分汽车制造商的预期，高度依赖的基础设施和硬件建设也是非常现实的一道难题。
此外，不同的国家，目前在电气化路径上也有不同的政策倾斜，这将影响到汽车制造商的转型成败。正因为此，八乡隆弘认为本田研发纯电动技术是必须的，但这一路线并不会很快成为主流。
站在传统燃油转向电气化时代的关键节点，八乡隆弘为了扭转汽车业务盈利薄弱的弊病，正自上而下地推进公司的内部改革。未来，他将建立更灵活的伙伴关系、以分摊新车新技术的研发成本，而大刀阔斧的变革过程，亦可能打破此前较为独立的资本关系。
正因为此，业界对本田的电动化布局褒贬不一。很多人诟病他们在纯电动领域太过于谨慎，落伍于竞争对手、或是没有积极遵守某些国家和市场的排放要求。
“这样的评价实在太遗憾了。”
在八乡隆弘看来，那些心急火燎地快速推出纯电动汽车的竞争对手是非常激进的，未来遇到的潜在风险也非常大。根据本田方面的规划，该公司在2030年以前将专注于油电混合动力路线，而非跟风聚焦纯电动。
实际上，本田被外界诟病的不仅是保守的电气化策略。他们在通用旗下自动驾驶部门Cruise Automation（以下简称 Cruise）拥有部分股权，但是在今年，Cruise却宣布了延迟推出自动驾驶出租车的相关计划。
电动汽车，本田
八乡隆弘也对项目延期一事做出了表态。
在他看来，本田对Cruise的业务管理介入不算很深，且他们和通用分工明确。本田负责非平台项目，包括设计和工程两个板块，通用则专注于平台建设，涵盖底盘以及动力单元和相关的转向部件。
“本田已把自动驾驶的大部分短期业务交给Cruise，所以，我们现在并没有资格对此事发表意见。更何况，此前双方规划的中长期目标与目前Cruise的行动方向是一致的，我们愿意继续相信Cruise。”
八乡隆弘解释说，本田并非在自动驾驶领域落后于竞争对手，而是在成本可控的范围内循序渐进，而非冒进地推进华而不实的新功能，以及那些造价昂贵的雷达系统。
在自动驾驶领域，本田的首要目标是行车过程无事故。要做到这一点，不仅需要减少人为决策的失误，还要更好地缓解驾驶疲劳，让司机驾乘更舒适。因此，本田正专注于传感领域的技术攻破，目前已经在自动换道和自动转向方面有了技术和经验储备。
八乡隆弘补充说，现在是考虑如何将这些技术储备逐渐导入商业化市场的时候了。本田正在寻找合适的时机和匹配的车型，并计划率先将传感技术应用到思域、雅阁这样的热销车型。
“我们目前暂时不需要昂贵的雷达系统，到了L3级才需要更昂贵的ADAS来实现高阶的传感目标。到那个时候，我们会谨慎考虑究竟什么车型才是符合北美道路的最佳选择，所以，我目前没有任何相关的时间表，也没有决定该由哪些车型肩负起L3商业化的相关重任。”
日本的汽车行业正在整合，但是在八乡隆弘看来，本田基本上不会进行资本合作。
首先，一旦进行了资本合作，其它资方势必在管理中拥有部分发言权。这意味着，在某些情况下公司有可能无法朝着想要的方向前进。
其次，技术层面的合作意义已不逊色于资本层面的结合。一个典型的例子就是本田与通用的关系，双方一起研发氢燃料电池领域的技术、电动汽车的组件以及其它业务。
而在2020年，本田将推出新的全球汽车架构。八乡隆弘透露说，这一架构将使生产方、开发方、合作伙伴都从中受益，他们的目标是到2025年将开发工时减少30%，到2030年内部生产成本降低10%。
目前，本田的董事会内部已经在讨论关于八乡隆弘接班人的问题。而根据八乡隆弘自己的说法，本田的DNA在公司很多人身上都有体现，所以潜在的接班人并不缺乏
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
根据本田方面的规划，2030年以前将专注于油电混合动力路线，而非跟风聚焦纯电动。
2019年即将进入尾声。
只是对于本田汽车及其首席执行官八乡隆弘来说，他们都在这一年迎来了属于自己的60周年里程碑。
八乡社长出生于1959年5月，今年刚好60岁。站在本田从传统燃油转向电气化时代的拐点上，他对公司的汽车业务进行了大刀阔斧的改革。
而在八乡隆弘出生的同一年，本田汽车在美国洛杉矶成立了第一家海外的子公司。时至今日，美国市场依旧是本田最大的利润奶牛，亦是这家东瀛制造商最重要的海外市场。
60年沧海桑田，时代和行业都在发生着改变。
最让八乡隆弘头疼的是，本田昔日一向风光的美国市场，近几年的表现却不尽如人意。在刚过去的10月，该公司在美国勉强实现了销量增长，顶住了市场整体下滑的压力，为母公司保持了6.1%的营业利润率。
而在2019年4-9月这半年期财年，本田在北美市场累计销售了98.2万辆，较去年同期减少了18%。基于这样的业绩表现，八乡隆弘保守地预计，美国市场今年的整体表现只能略微超过2018年，最乐观的状态，累计销量也只能勉强达到160万辆。
可以预见的是，即将到来的2020年依旧充满太多的不确定因素。八乡隆弘不止一次在公开场合强调，公司必须时刻关注大洋彼岸轻型卡车与乘用车的产销比例，并在局部区域贸易争端依旧存在的情况下，灵活做出战略调整。
根据本田的规划，该公司2030年全球销量的三分之二都将来自电动车，而在美国市场，混合动力车型依旧将发挥至关重要的作用。现在，本田在美国生产和销售Insight和讴歌的混合动力版，到2020年，他们还计划推出混合动力的CR-V。
实际上，八乡隆弘对纯电动技术路径始终保持较为谨慎的态度。他曾在接受《欧洲汽车新闻》记者采访时表态，目前尚不确定纯电动业务的未来前景，且细分市场的需求增长极有可能低于大部分汽车制造商的预期，高度依赖的基础设施和硬件建设也是非常现实的一道难题。
此外，不同的国家，目前在电气化路径上也有不同的政策倾斜，这将影响到汽车制造商的转型成败。正因为此，八乡隆弘认为本田研发纯电动技术是必须的，但这一路线并不会很快成为主流。
站在传统燃油转向电气化时代的关键节点，八乡隆弘为了扭转汽车业务盈利薄弱的弊病，正自上而下地推进公司的内部改革。未来，他将建立更灵活的伙伴关系、以分摊新车新技术的研发成本，而大刀阔斧的变革过程，亦可能打破此前较为独立的资本关系。
正因为此，业界对本田的电动化布局褒贬不一。很多人诟病他们在纯电动领域太过于谨慎，落伍于竞争对手、或是没有积极遵守某些国家和市场的排放要求。
“这样的评价实在太遗憾了。”
在八乡隆弘看来，那些心急火燎地快速推出纯电动汽车的竞争对手是非常激进的，未来遇到的潜在风险也非常大。根据本田方面的规划，该公司在2030年以前将专注于油电混合动力路线，而非跟风聚焦纯电动。
实际上，本田被外界诟病的不仅是保守的电气化策略。他们在通用旗下自动驾驶部门Cruise Automation（以下简称 Cruise）拥有部分股权，但是在今年，Cruise却宣布了延迟推出自动驾驶出租车的相关计划。
电动汽车，本田
八乡隆弘也对项目延期一事做出了表态。
在他看来，本田对Cruise的业务管理介入不算很深，且他们和通用分工明确。本田负责非平台项目，包括设计和工程两个板块，通用则专注于平台建设，涵盖底盘以及动力单元和相关的转向部件。
“本田已把自动驾驶的大部分短期业务交给Cruise，所以，我们现在并没有资格对此事发表意见。更何况，此前双方规划的中长期目标与目前Cruise的行动方向是一致的，我们愿意继续相信Cruise。”
八乡隆弘解释说，本田并非在自动驾驶领域落后于竞争对手，而是在成本可控的范围内循序渐进，而非冒进地推进华而不实的新功能，以及那些造价昂贵的雷达系统。
在自动驾驶领域，本田的首要目标是行车过程无事故。要做到这一点，不仅需要减少人为决策的失误，还要更好地缓解驾驶疲劳，让司机驾乘更舒适。因此，本田正专注于传感领域的技术攻破，目前已经在自动换道和自动转向方面有了技术和经验储备。
八乡隆弘补充说，现在是考虑如何将这些技术储备逐渐导入商业化市场的时候了。本田正在寻找合适的时机和匹配的车型，并计划率先将传感技术应用到思域、雅阁这样的热销车型。
“我们目前暂时不需要昂贵的雷达系统，到了L3级才需要更昂贵的ADAS来实现高阶的传感目标。到那个时候，我们会谨慎考虑究竟什么车型才是符合北美道路的最佳选择，所以，我目前没有任何相关的时间表，也没有决定该由哪些车型肩负起L3商业化的相关重任。”
日本的汽车行业正在整合，但是在八乡隆弘看来，本田基本上不会进行资本合作。
首先，一旦进行了资本合作，其它资方势必在管理中拥有部分发言权。这意味着，在某些情况下公司有可能无法朝着想要的方向前进。
其次，技术层面的合作意义已不逊色于资本层面的结合。一个典型的例子就是本田与通用的关系，双方一起研发氢燃料电池领域的技术、电动汽车的组件以及其它业务。
而在2020年，本田将推出新的全球汽车架构。八乡隆弘透露说，这一架构将使生产方、开发方、合作伙伴都从中受益，他们的目标是到2025年将开发工时减少30%，到2030年内部生产成本降低10%。
目前，本田的董事会内部已经在讨论关于八乡隆弘接班人的问题。而根据八乡隆弘自己的说法，本田的DNA在公司很多人身上都有体现，所以潜在的接班人并不缺乏
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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