【新能源的三大流派：换电、充电、氢燃料，到底哪一个会是未来？】
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
#微博新知博主##车圈新星驾到#
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
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【好暖 #浙江小伙每天做小笼包送给独居老人# 】这两天，来自浙江的美食嵊州小笼包突然在上海松江区的佛字桥小区群里火了起来。“给我来一份 ”“这家味道不错，我常去吃”“能给我也来一份吗”小笼包有多紧俏，看看群里刷屏的消息就知道了。这些小笼包是佛字桥小区旁一家嵊州小吃店做的，免费提供给小区住户。更暖心的是，老板特意拜托志愿者给小区里不会用智能手机的独居老人也送上一份，特殊时刻他们更需要帮助。最近，小时新闻记者联系上了这位热心的嵊州小店老板任坷。
任坷37岁，独自一人在上海开店，老婆孩子在老家嵊州。去年9月，他在上海松江区佛字桥小区附近租了个商铺开了一家小店，店名就叫“嵊州小笼包”。店里除了卖小笼包，还有嵊州汤年糕、炒榨面等嵊州特色小吃。随着上海疫情不断升级，佛字桥小区被划为管控区，任坷所住的小区被划定为防范区。
4月1日，浦西开始封控，任坷的小店也正式停止营业，开始“居家隔离”。突然的变化，让人们猝不及防。很多人家冰箱里的食材只够吃一个礼拜，在物资送来之前，只能吃方便食品过渡一下。“起初大家以为封闭的时间不会很长，没有准备太多的食材。”任坷说。封控之下，物资的采购成了难题。特别是家里不开火的年轻人，平常都是叫外卖或者下馆子，家里的余粮耗尽就会面临“断供”的窘境。购买物资也只能通过一些生鲜平台，但是要拼手速去抢。
任坷托有通行证的朋友帮忙，从店里拿了一些物资过来。比起普通人家，小吃店内里的食材储备还算比较充足，面粉、年糕、冰柜里还有猪肉，一个人吃一两个月没有问题，他时不时还能接济下邻里。“我作为商户进货的渠道本来就比一般人家多一些，店里的食材也比较多，能帮一点是一点。”任坷说。
经过将近2周的居家隔离，4月13日，任坷收到社区下发的“解除静态隔离”通行证后，他第一时间联系了居委会和市场监管人员，咨询能否开门营业。得到的答复是可以去店里，但是还不能营业。
因为开店才没多久，怕停业太久，做小笼包的手艺就生疏了，而且在家里关了这么多天也闲不住，任坷就准备去店里做点小笼包练练手。发面、剁馅、擀面皮、裹馅料，在店里忙活了一上午，很快一笼笼热气腾腾的小笼包出炉了。这么多小笼包，一个人也吃不完，他突然想到了小区的这些邻居们。任坷就在小区群里问了句，“有人想吃嵊州小笼包吗？”于是便有了开头那一幕。
店铺后面的窗户正好和小区相通，联系上小区的志愿者，小笼包就从这扇窗户里一一递出去。每天现做小笼包送给独居老人，这个在上海开小食店的嵊州小伙儿好暖每天现做小笼包送给独居老人，这个在上海开小食店的嵊州小伙儿好暖
佛字桥是个老小区，住在小区里的独居老人也不少，多数老年人不会用智能手机，抢菜对他们来说几乎是不可能完成的任务。任坷联系了居委会，表示可以为小区里的独居老人提供免费的小笼包。
于是，每天早上6点不到，任坷就开始忙活了，从发面到最后蒸熟、打包。最后把一份份冒着热气的嵊州小笼和豆浆从窗口递出去，志愿者会把这些爱心餐送到每一位老人手里。这样的“爱心小笼”，任坷每天能送出五六十份。
独自居住在佛字桥小区的朱奶奶已经89岁高龄，接过志愿者手中的小笼包和豆浆，她十分感动，“这个老板能想到我，真的很有爱心，要谢谢他！”每天现做小笼包送给独居老人，这个在上海开小食店的嵊州小伙儿好暖每天现做小笼包送给独居老人，这个在上海开小食店的嵊州小伙儿好暖。除了独居老人，任坷还会给门口值班的大白们，运送物资的外卖小哥，大货车司机送去 “爱心小笼”。任坷说，“奔波在一线的他们也很辛苦，基本上吃不上午饭，我有条件就给他们送一些，顺手的事情。”
上海当地媒体报道任坷的事迹后，这位嵊州小吃店老板就出了名。这两天，他的电话就没停过，不少佛字桥小区的老人家属发来感谢，还有很多人联系他，想大批量购买他的小笼包。这样的“双向奔赴”之下，任坷觉得很暖心。“其实我对上海这座城市带着一种情怀。”任坷向小时记者讲起了自己和上海的故事。
任坷在西安大学毕业之后，就来到上海工作，直到2015年有了更好的发展机会，才选择回到老家嵊州。在上海工作生活8年，任坷遇到过很多上海人，在他的印象里，上海是一座包容的城市。他接触过的很多上海人都很友好善良。就拿送小笼包这件事来说，居委会、志愿者都给予了任坷很大的支持，对接需求，配送到户都是居委会这志愿者们帮着一一落实。有的小区居民们即使没有收到小笼包，也在群里为他点赞加油，很多居民还说解封之后，一定要到店里点上一屉嵊州小笼好好品尝。
去年，任坷又重新回到上海。来上海开店对他来说，属于“二次创业”。最近两年，任坷在生意上亏了一大笔钱，加上疫情影响，其他一些投资项目也都打了水漂，损失惨重。不过生性乐观的任坷没有就此一蹶不振，而是决定开一家嵊州小笼的小吃店东山再起。“你知道的，浙江人宁愿当‘1块钱’的老板，也不要去打工。”任坷的店开在上海松江区，现在就他一个人。他既是老板，也是员工。今年年初，小店生意刚有起色，最多的时候一天营业额能有两三千元。
这两天，上海松江区再次实施“静态管理”，任坷的“爱心小笼”也暂告一段落。不过，相信在不久的将来，等到疫情退去，这家温暖的小吃店会恢复往日的热闹，我们的生活也是。#抗疫一盘棋全国一家亲# 钱江晚报·小时新闻记者 周夏林
任坷37岁，独自一人在上海开店，老婆孩子在老家嵊州。去年9月，他在上海松江区佛字桥小区附近租了个商铺开了一家小店，店名就叫“嵊州小笼包”。店里除了卖小笼包，还有嵊州汤年糕、炒榨面等嵊州特色小吃。随着上海疫情不断升级，佛字桥小区被划为管控区，任坷所住的小区被划定为防范区。
4月1日，浦西开始封控，任坷的小店也正式停止营业，开始“居家隔离”。突然的变化，让人们猝不及防。很多人家冰箱里的食材只够吃一个礼拜，在物资送来之前，只能吃方便食品过渡一下。“起初大家以为封闭的时间不会很长，没有准备太多的食材。”任坷说。封控之下，物资的采购成了难题。特别是家里不开火的年轻人，平常都是叫外卖或者下馆子，家里的余粮耗尽就会面临“断供”的窘境。购买物资也只能通过一些生鲜平台，但是要拼手速去抢。
任坷托有通行证的朋友帮忙，从店里拿了一些物资过来。比起普通人家，小吃店内里的食材储备还算比较充足，面粉、年糕、冰柜里还有猪肉，一个人吃一两个月没有问题，他时不时还能接济下邻里。“我作为商户进货的渠道本来就比一般人家多一些，店里的食材也比较多，能帮一点是一点。”任坷说。
经过将近2周的居家隔离，4月13日，任坷收到社区下发的“解除静态隔离”通行证后，他第一时间联系了居委会和市场监管人员，咨询能否开门营业。得到的答复是可以去店里，但是还不能营业。
因为开店才没多久，怕停业太久，做小笼包的手艺就生疏了，而且在家里关了这么多天也闲不住，任坷就准备去店里做点小笼包练练手。发面、剁馅、擀面皮、裹馅料，在店里忙活了一上午，很快一笼笼热气腾腾的小笼包出炉了。这么多小笼包，一个人也吃不完，他突然想到了小区的这些邻居们。任坷就在小区群里问了句，“有人想吃嵊州小笼包吗？”于是便有了开头那一幕。
店铺后面的窗户正好和小区相通，联系上小区的志愿者，小笼包就从这扇窗户里一一递出去。每天现做小笼包送给独居老人，这个在上海开小食店的嵊州小伙儿好暖每天现做小笼包送给独居老人，这个在上海开小食店的嵊州小伙儿好暖
佛字桥是个老小区，住在小区里的独居老人也不少，多数老年人不会用智能手机，抢菜对他们来说几乎是不可能完成的任务。任坷联系了居委会，表示可以为小区里的独居老人提供免费的小笼包。
于是，每天早上6点不到，任坷就开始忙活了，从发面到最后蒸熟、打包。最后把一份份冒着热气的嵊州小笼和豆浆从窗口递出去，志愿者会把这些爱心餐送到每一位老人手里。这样的“爱心小笼”，任坷每天能送出五六十份。
独自居住在佛字桥小区的朱奶奶已经89岁高龄，接过志愿者手中的小笼包和豆浆，她十分感动，“这个老板能想到我，真的很有爱心，要谢谢他！”每天现做小笼包送给独居老人，这个在上海开小食店的嵊州小伙儿好暖每天现做小笼包送给独居老人，这个在上海开小食店的嵊州小伙儿好暖。除了独居老人，任坷还会给门口值班的大白们，运送物资的外卖小哥，大货车司机送去 “爱心小笼”。任坷说，“奔波在一线的他们也很辛苦，基本上吃不上午饭，我有条件就给他们送一些，顺手的事情。”
上海当地媒体报道任坷的事迹后，这位嵊州小吃店老板就出了名。这两天，他的电话就没停过，不少佛字桥小区的老人家属发来感谢，还有很多人联系他，想大批量购买他的小笼包。这样的“双向奔赴”之下，任坷觉得很暖心。“其实我对上海这座城市带着一种情怀。”任坷向小时记者讲起了自己和上海的故事。
任坷在西安大学毕业之后，就来到上海工作，直到2015年有了更好的发展机会，才选择回到老家嵊州。在上海工作生活8年，任坷遇到过很多上海人，在他的印象里，上海是一座包容的城市。他接触过的很多上海人都很友好善良。就拿送小笼包这件事来说，居委会、志愿者都给予了任坷很大的支持，对接需求，配送到户都是居委会这志愿者们帮着一一落实。有的小区居民们即使没有收到小笼包，也在群里为他点赞加油，很多居民还说解封之后，一定要到店里点上一屉嵊州小笼好好品尝。
去年，任坷又重新回到上海。来上海开店对他来说，属于“二次创业”。最近两年，任坷在生意上亏了一大笔钱，加上疫情影响，其他一些投资项目也都打了水漂，损失惨重。不过生性乐观的任坷没有就此一蹶不振，而是决定开一家嵊州小笼的小吃店东山再起。“你知道的，浙江人宁愿当‘1块钱’的老板，也不要去打工。”任坷的店开在上海松江区，现在就他一个人。他既是老板，也是员工。今年年初，小店生意刚有起色，最多的时候一天营业额能有两三千元。
这两天，上海松江区再次实施“静态管理”，任坷的“爱心小笼”也暂告一段落。不过，相信在不久的将来，等到疫情退去，这家温暖的小吃店会恢复往日的热闹，我们的生活也是。#抗疫一盘棋全国一家亲# 钱江晚报·小时新闻记者 周夏林
去盒马，被种草的图一还是不打折♀️
买了图三，便宜五块钱，味道一般。
绕着有冰柜的地方找了一圈，没找到鳕鱼，可能是我瞎吧♀️
吃了麦当劳的双层鳕鱼堡和薯角，热可可太甜，喝了三四口就没喝了。
为了三块钱在医院两栋楼跑来跑去，我应该豪气的砸了，或者是送医院，还自己生闷气划不来！下次有这种情况就这么做，不过，也还要跑一趟重新开药♀️
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