【新能源的三大流派：换电、充电、氢燃料，到底哪一个会是未来？】
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
#微博新知博主##车圈新星驾到#
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
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华为三年发布五款折叠屏手机，并同时拥有三种折叠形态，如何评价这个事儿？
想要回答这个问题，我们还是得回归到折叠屏手机本身的逻辑上去。
自手机向移动终端转变之后，手机设计的最基本矛盾是终端对于大屏的需求和移动对于便携性需求之间的矛盾，而全面屏，就是这个矛盾制约下手机发展的一个结果，而折叠屏是另一个。
全面屏的根本特性有两个，一个是屏占比的提升；另一个是手机屏幕纵向空间的发展，从传统的16：9到目前主流的20：9，主流手机的尺寸也从曾经的5.5-5.7英寸发展到了今天的6.5-6.8英寸。
但在传统直屏形态下，这个发展终归是有限的，当屏占比提升到90%以上之后，手机尺寸本身的限制才是屏幕尺寸提升最大的制约，且无解。
而折叠屏的本质，其实就是改变传统直屏的形态，在传统手机尺寸下，延展出一个展开下的大屏能力，以满足大屏场景下的需求，这是横折屏的逻辑。
很多人在问，我为什么要选择折叠屏？
其实这就是一个场景化的问题，举个最简单的例子，比如有人给你发了一份材料，PDF格式的，或者EXCEL格式的，在传统直屏形态下，这个阅读体验是非常糟糕的，而如果恰好这个资料还相对厂一些，这个时候，平板就能够解决问题了。
但一个新的问题，你怎么把这份文件从手机传递到平板上，以及，你能不能把平板长时间带在身边？
这个问题平板解决不了，但折叠屏可以。
当然，你可能会说，这样的需求并不是很多呀，我用手机，更多的还是打电话、发微信、购物、导航、APP阅读等等。
这是对的，这也是为什么我们一直在强调折叠屏在折叠态下正常使用的重要性，也就是内折手机外屏体验的重要性。
传统横折屏最核心的产品逻辑其实是手机平板二合一，且以手机为主，平板延展作为增量。而不是用平板替代手机。
所以一个新的问题，折叠屏手机在折叠的时候太厚了，太重了，这个拿在手上负担很大，这是不是对便携性的影响？
是的，所以对于如今的折叠屏手机来说，最核心的痛点其实就是这个，如何在保证产品体验的基础上，把折叠态下的机子做薄，做轻，做成一台正常的手机，这会是未来整个行业的发展方向。
而这个事儿，外折比内折具有天然的优势。
看看Mate Xs2就知道了。
255g的重量，5.4mm的展开态下的厚度，约11mm的折叠态下的厚度，这意味着，从Mate Xs2开始，折叠屏手机真正开始进入正常手机的形态范畴了，而重量和厚度，恰恰是目前折叠屏手机日常使用中最大的痛点。
作为长期使用过折叠屏手机的人，对这一点的感知尤为深刻，近300g的重量和15mm的厚度所带来的日常压迫感，这要比其他所有的特性感知都要强。
以及，这台机子的电池容量还是做到了4880mAh，这个点其实很重要，续航是手机很重要的部分，尤其是对于Mate Xs2这种主打商务办公的产品来说，更是如此。
重量的大幅度的降低，我觉得有三个方面的理由：外折屏天然少一块屏幕，由此带来的元器件重量的降低和空间的节省；大量高强度轻质材料的应用，在保障性能指标的同时，减低重量；以及整体配置的均衡性选择。
当然，外折有其自身的优势，也有其固有的缺点，比如可靠性保障上，在Mate Xs2上，华为对词做出了大量的优化。
设计上，一方面是铰链设计的持续改进，由此带来的整机的可靠性的全面提升。
而铰链设计优化的另一个好处是折痕的继续优化，在发布会上华为给出了Mate Xs2和Galaxy Fold3之间的折痕对比，可以说相当明显了。
以及，屏幕本身的结构设计变化，华为吸取汽车防撞结构设计的特点，行业首创了符合强化结构屏幕，在屏幕显示层之上，设置了阻隔层、缓冲层和保护层，三层结构，以提升屏幕的抗跌落能力。
以及，华为配合发布了全新的保护壳，在折叠态下，这块保护壳可以包裹屏幕的侧边部分，让折叠屏手机处于一个传统直板手机的安全状态下，一次来提升日常使用的可靠性。
这个点并不是特别显眼，但却十分重要，基本上是能够消除用户日常使用的一个核心顾虑的。
但整体上，如果追求更高的产品可靠性，那么Mate X2的内折其实还是更好的选择，所以我们看到，华为对这两台手机的命名是Mate X2和Mate Xs2，在未来，这两条产品线大概率会是一个并行的进化路线。
我们继续之前的话题，展开大屏是场景化的需求，它的核心点其实是轻办公，这个轻办公的本质是移动阅读效率的提升，但并不是所有的人都需要，对于另外一部分消费者来说，对大屏需求其实没那么强烈，但对于便携性要求很高，比如女孩子。横折屏的思路是在传统产品尺寸下，做更大的屏幕延展，而竖折屏的逻辑反过来，是在传统屏幕尺寸下，做更小的收纳尺寸。
对于P50 Pocket的产品解析，我觉得一张图就足够了，解释所有问题。
当然，相较于竞品，P50 Pocket有很多的自身优势，在极致的便携性保障前提下，它在电池容量、快充速度、影像能力等方面，都有领先竞品的能力，当然，这是另一个话题，这里就不展开了。
外折、内折和竖折，这是目前折叠屏手机的三个发展方向，也是在手机形态设计根本矛盾的制约下，针对不同的用户群给出的三个不同解决方案。
作为大众消费品企业，其内核职责是认识消费需求和满足消费需求，而不是定义消费需求和改变消费需求。而在折叠屏领域，所有对折叠态下体验的不重视，或者说对内折方案的外屏的不重视，本质其实就是想要让厂商来定义和改变用户需求，这个明显是方向错误了。
在华为的企业文化里，有一句经典名言，“以用户为中心”，这句话，我觉得反应的就是认识需求和满足需求，华为做三种折叠屏产品形态，我觉得同样是这一价值观导向下的结果。
当然，这个认识其实不难，难的是实施，在三种折叠屏方案下，华为都给出了当前业界最好的解决方案。外折屏就不用多说了，看完发布会的朋友是很容易理解的；内折方案上，华为创造性地引入了楔形设计，在保证折叠屏整体厚度的同时，给与影像模组足够的容纳空间，以加入真正顶级的影像硬件，这依然是目前行业独一份的；竖折方案上，华为在优秀的体积重量控制下，给出了大电池、更好的影像模组，以提升整体的日常体验，使得竖折不再是更好的日常体验和更好的收纳形态二选一，这同样是引领行业的。
在更多的方向上进行产品探索，在不同的方向上都投入更多的资源，做出更好的产品，这个事儿的背后显然是比竞品大得多的研发投入了，华为过去十年投入了8000亿的研发，引领行业，那么这个引领怎么体现？
我觉得三年五款折叠屏，三种方案全都有，且都是很好的方案，成熟量产，这就是强研发投入的一种体现。
#微博新知博主#
想要回答这个问题，我们还是得回归到折叠屏手机本身的逻辑上去。
自手机向移动终端转变之后，手机设计的最基本矛盾是终端对于大屏的需求和移动对于便携性需求之间的矛盾，而全面屏，就是这个矛盾制约下手机发展的一个结果，而折叠屏是另一个。
全面屏的根本特性有两个，一个是屏占比的提升；另一个是手机屏幕纵向空间的发展，从传统的16：9到目前主流的20：9，主流手机的尺寸也从曾经的5.5-5.7英寸发展到了今天的6.5-6.8英寸。
但在传统直屏形态下，这个发展终归是有限的，当屏占比提升到90%以上之后，手机尺寸本身的限制才是屏幕尺寸提升最大的制约，且无解。
而折叠屏的本质，其实就是改变传统直屏的形态，在传统手机尺寸下，延展出一个展开下的大屏能力，以满足大屏场景下的需求，这是横折屏的逻辑。
很多人在问，我为什么要选择折叠屏？
其实这就是一个场景化的问题，举个最简单的例子，比如有人给你发了一份材料，PDF格式的，或者EXCEL格式的，在传统直屏形态下，这个阅读体验是非常糟糕的，而如果恰好这个资料还相对厂一些，这个时候，平板就能够解决问题了。
但一个新的问题，你怎么把这份文件从手机传递到平板上，以及，你能不能把平板长时间带在身边？
这个问题平板解决不了，但折叠屏可以。
当然，你可能会说，这样的需求并不是很多呀，我用手机，更多的还是打电话、发微信、购物、导航、APP阅读等等。
这是对的，这也是为什么我们一直在强调折叠屏在折叠态下正常使用的重要性，也就是内折手机外屏体验的重要性。
传统横折屏最核心的产品逻辑其实是手机平板二合一，且以手机为主，平板延展作为增量。而不是用平板替代手机。
所以一个新的问题，折叠屏手机在折叠的时候太厚了，太重了，这个拿在手上负担很大，这是不是对便携性的影响？
是的，所以对于如今的折叠屏手机来说，最核心的痛点其实就是这个，如何在保证产品体验的基础上，把折叠态下的机子做薄，做轻，做成一台正常的手机，这会是未来整个行业的发展方向。
而这个事儿，外折比内折具有天然的优势。
看看Mate Xs2就知道了。
255g的重量，5.4mm的展开态下的厚度，约11mm的折叠态下的厚度，这意味着，从Mate Xs2开始，折叠屏手机真正开始进入正常手机的形态范畴了，而重量和厚度，恰恰是目前折叠屏手机日常使用中最大的痛点。
作为长期使用过折叠屏手机的人，对这一点的感知尤为深刻，近300g的重量和15mm的厚度所带来的日常压迫感，这要比其他所有的特性感知都要强。
以及，这台机子的电池容量还是做到了4880mAh，这个点其实很重要，续航是手机很重要的部分，尤其是对于Mate Xs2这种主打商务办公的产品来说，更是如此。
重量的大幅度的降低，我觉得有三个方面的理由：外折屏天然少一块屏幕，由此带来的元器件重量的降低和空间的节省；大量高强度轻质材料的应用，在保障性能指标的同时，减低重量；以及整体配置的均衡性选择。
当然，外折有其自身的优势，也有其固有的缺点，比如可靠性保障上，在Mate Xs2上，华为对词做出了大量的优化。
设计上，一方面是铰链设计的持续改进，由此带来的整机的可靠性的全面提升。
而铰链设计优化的另一个好处是折痕的继续优化，在发布会上华为给出了Mate Xs2和Galaxy Fold3之间的折痕对比，可以说相当明显了。
以及，屏幕本身的结构设计变化，华为吸取汽车防撞结构设计的特点，行业首创了符合强化结构屏幕，在屏幕显示层之上，设置了阻隔层、缓冲层和保护层，三层结构，以提升屏幕的抗跌落能力。
以及，华为配合发布了全新的保护壳，在折叠态下，这块保护壳可以包裹屏幕的侧边部分，让折叠屏手机处于一个传统直板手机的安全状态下，一次来提升日常使用的可靠性。
这个点并不是特别显眼，但却十分重要，基本上是能够消除用户日常使用的一个核心顾虑的。
但整体上，如果追求更高的产品可靠性，那么Mate X2的内折其实还是更好的选择，所以我们看到，华为对这两台手机的命名是Mate X2和Mate Xs2，在未来，这两条产品线大概率会是一个并行的进化路线。
我们继续之前的话题，展开大屏是场景化的需求，它的核心点其实是轻办公，这个轻办公的本质是移动阅读效率的提升，但并不是所有的人都需要，对于另外一部分消费者来说，对大屏需求其实没那么强烈，但对于便携性要求很高，比如女孩子。横折屏的思路是在传统产品尺寸下，做更大的屏幕延展，而竖折屏的逻辑反过来，是在传统屏幕尺寸下，做更小的收纳尺寸。
对于P50 Pocket的产品解析，我觉得一张图就足够了，解释所有问题。
当然，相较于竞品，P50 Pocket有很多的自身优势，在极致的便携性保障前提下，它在电池容量、快充速度、影像能力等方面，都有领先竞品的能力，当然，这是另一个话题，这里就不展开了。
外折、内折和竖折，这是目前折叠屏手机的三个发展方向，也是在手机形态设计根本矛盾的制约下，针对不同的用户群给出的三个不同解决方案。
作为大众消费品企业，其内核职责是认识消费需求和满足消费需求，而不是定义消费需求和改变消费需求。而在折叠屏领域，所有对折叠态下体验的不重视，或者说对内折方案的外屏的不重视，本质其实就是想要让厂商来定义和改变用户需求，这个明显是方向错误了。
在华为的企业文化里，有一句经典名言，“以用户为中心”，这句话，我觉得反应的就是认识需求和满足需求，华为做三种折叠屏产品形态，我觉得同样是这一价值观导向下的结果。
当然，这个认识其实不难，难的是实施，在三种折叠屏方案下，华为都给出了当前业界最好的解决方案。外折屏就不用多说了，看完发布会的朋友是很容易理解的；内折方案上，华为创造性地引入了楔形设计，在保证折叠屏整体厚度的同时，给与影像模组足够的容纳空间，以加入真正顶级的影像硬件，这依然是目前行业独一份的；竖折方案上，华为在优秀的体积重量控制下，给出了大电池、更好的影像模组，以提升整体的日常体验，使得竖折不再是更好的日常体验和更好的收纳形态二选一，这同样是引领行业的。
在更多的方向上进行产品探索，在不同的方向上都投入更多的资源，做出更好的产品，这个事儿的背后显然是比竞品大得多的研发投入了，华为过去十年投入了8000亿的研发，引领行业，那么这个引领怎么体现？
我觉得三年五款折叠屏，三种方案全都有，且都是很好的方案，成熟量产，这就是强研发投入的一种体现。
#微博新知博主#
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