对于绝大多数散户来说，买入股票完全没有必要参考月线
而对于周线，也是要根据投资周期来看的。
并不是所有的交易都需要参考周线，也根本不存在什么最佳买入一说。
所谓的最佳买入，如果从结果来看，就是买在最低点。
而最低点如果从K线上来看，只是一瞬间，K线周期越长，越难以找到这个最佳买入点。
另一种说法中，最佳的买入点，主要指的是启动的时点。
这个启动的时点，反应到K线周期上，就是K线、均线、量能的共振。
单从这一点来看的话，日线，周线，月线，理论上都是存在这样一个最佳买入点的。
只不过这个买入点，往往是在趋势成立后，回过头往前看而确认的，在盘内是无法确认的。
也就是说，理论上存在的最佳买入，在买入的当下，是无法知晓的。
其实，所有的K线，都是股价走势结果的体现，是对未来预判的某个维度上的依据，但不是全部。
单单从所谓的K线理论去预判行情，也只是一个准确率的问题，而不是一个百分百的结果。
如果再加上一些一知半解，最终K线反而会导致大量的投资失败，甚至亏损。
我们要理解，K线背后，资金在量价上，到底传递了怎样的信号，才能更有效的去研判未来股价的走势和趋势。
K线背后的资金逻辑
我们都知道，所有的K线，其实都是资金运作画出来的。
K线本身反应的，其实是价格关系，开盘价、收盘价、最低价、最高价。
而这些K线本身，其实就是资金一次次的买入卖出，最终出现的结果。
那如果日线是反应一个交易日内的资金运作逻辑，那么周线反应的就是一周，月线反应的就是一整个月。
不同时间周期里，资金的反应和判断，造成的结果和影响，其实是不同的，对于资金的要求也是不同的。
而K线背后的资金逻辑，其实只有两条，一条是要筹码，另一条是要现金。
先说要筹码。
当资金认为要涨的时候，会想办法通过买入股票，增加自己手里的筹码持仓。
没有筹码，只有现金的情况，叫做踏空， 而面对上涨的时候，最重要的就是不踏空。
所以，资金在没有上涨之前，会大量地吸筹。
这种举动反馈到K线上，就是在一个区间内来回震荡。
小幅度的震荡，会在日线上表现得特别明确，在周线和月线上就很难显示。
中等幅度的震荡，会在周线上留下痕迹，出现中等的阴线阳线，在月线上依旧没什么波澜。
大级别的就不叫作震荡了，所以理论上月线级别很难出现明显的痕迹，只可能有小阴小阳的吸筹现象。
而当我们看到的，股价出现大幅度的上涨，其实已经进入了不需要筹码，而需要价格的时间了。
所以，你看到大阳线，不仅仅是启动的标志，也是主力资金为了拉高出货的前奏。
如果从反应速度来看，日线的大阳线就会非常的灵敏，是短期上涨的开启。
周线的大阳线，反应的是一个短期趋势的加速，是上涨过程的进行。
而到了月线级别的大阳线，反应的就是一个长周期的上涨结果，是上涨的一个结果表现。
在这个上涨过程中，主力资金已经从单纯的要筹码的角度，开始转变成了只要高价，却不要高价筹码。
要记住，理论上不存在任何的主力资金，愿意在高位大量接盘。
即便是接盘，也会有一个前提，就是认为后面的价格可能还会更高。
而K线，只是反馈出资金的这种心理和运作逻辑而已。
如果价格能够不断的往上走，也就是K线不断创新高，让接盘的资金有利可图，那么筹码的供需始终会维持在筹码优先上。
但如果资金不愿意再要高价筹码的时候，一切都将进入反转，也就是要现金。
当你把手里的筹码变成现金的时候，一定要经过交易，有其他的资金买入，才能实现变现。
也就是说，没有资金接盘的时候，筹码一文不值。
为什么股价会拼命下跌，为什么会出现大阴线，为什么下跌止不住，为什么明明已经那么具备投资价值了，还没人买。
其实，在这背后就是资金对于筹码的快速变现导致的。
日线级别的大阴线，是空方资金大量抛售筹码，低价抛售筹码的一种体现。
周线级别的大阴线，是趋势资金大量抛售筹码，导致筹码折价的一种表现。
而月线级别的大阴线，则是所有资金抛售，没有人接盘，导致的股价雪崩，一般都伴随着特大的利空消息而来。
当主力一心想要变现，而市场没有资金接盘的时候，股票的价格自然也不能按正常的逻辑去推算，而是按市场的供需。
这就好像烂在地里的大白菜，几分钱一斤卖出，是一个道理。
你不能认为，大白菜种植的成本得0.5元/斤，不可能卖的价格比这个更低。
现实情况是，如果不卖掉，没法回收资金，白菜可能会烂掉，最终一文不值。
股票筹码即便不会烂掉，但资金却无法再运作其他股票，会被压缩流动性，放弃其他的投资机会。
在这种担忧之下，资金不计成本地去抛售股票，也就顺理成章了。
而K线对于这种现象的反馈，就会更顺其自然了。
可以这么说，资金在推动股价上涨的时候，可能会花很多心思去做盘，做K线。
但是资金在抛弃筹码，导致股价下跌的时候，并不会花太多心思去画K线。
除非到了下跌后期，为了再次入场，资金才会有意识地打压股价，以寻求廉价筹码。
K线本身，是资金运作的痕迹，通过痕迹可以预判资金的逻辑，做到对未来的一个预测。
周K线的运用方式
理论上，周K线在对于行情的趋势研判时，是有很大帮助的。
原因是以周为时间单位的资金运作，是客观存在的。
很多资金并不追求超短期的快进快出，并不愿意做资金博弈，所以运作计划往往是以周为单位的。
不论是底部的吸筹，中段的拉升和洗盘，以及头部的出货，每个阶段少则数周，长则数十周。
这种周期的运作，就会比较好的反馈到周K线上，形成某种规律。
但单纯的K线，往往很难把这种规律做总结，要结合量价关系，也就是资金成本和价格的关系。
其中，价格已经体现在K线上了，资金成本往往体现在均线上，而交易活跃度体现在成交量上。
搞明白K线、均线、成交量三者的关系，等于是掌握了资金的盘面语言，才能推演未来的潜在走势。
三者的共振，才是真正意义上的资金信号。
共振1：组合阳线，搭配均线多头，放量启动。
如果在周线级别，出现了组合阳线，那么大多数情况下，都将会启动一轮行情。
但有一些条件，最好也满足。
首先，均线已经呈现出多头排列，或者说再走上几周后，就变成了多头排列。
均线是价格的成本线，一大轮行情正式的启动，一定是价格高于成本的。
只有将成本踩在脚下，让主力资金出现大幅的浮盈，整个行情才能很好地延续下去。
另外需要注意的，一定是成交量的持续增长。
组合阳线过程中，如果量能充足，代表换手率很充分，新入场的资金越多，后续的行情越好。
如果量能放不出来，说明筹码相对固化，不是跟风盘少，就是资金面比较紧张。
后续周线级别的行情启动，没有量能的支撑，是走不远的。
当然，所谓的阳线组合，可以是一根大阳，也可以是多根小阳中阳，要看资金具体运作的周期有多久，一般2-3周从换手角度来看，是相对最合适的。
共振2：阴阳结合，搭配均线多头，缩量洗盘。
周线看洗盘，其实也是有一套的。
但凡是洗盘，在周线层面，都会出现阴阳结合的组合K线，而搭配的均线形式，往往是多头排列。
准确地说，从周资金的反应来说，整体的资金成本，仍然是低于洗盘后的股价。
而洗盘的总体量能，一般都是偏弱的，指的是缩量。
因为洗盘的谷底，是不会有太大的换手率的。
尽管从单日可能出现放量洗盘，但是从周K线来看，几乎是缩量无疑。
所以判断洗盘，其实利用好周K线的共振，看是否出现周线上的破位，是一种很好的方式方法。
共振3：高位阴线，跌穿均线，放量破位下跌。
用周线来判断周期性的头部，效果其实也是非常不错的。
日线的高位阴线，并不能确认是头部，也有可能是骗线，但是周线就不一样了。
周线的高位阴线，尤其是击穿均线的，几乎都是高位的终结信号。
周线的均线，5周10周，甚至20周，如果相继被击穿，那么代表大部分资金都已经全军覆没，处于浮亏状态。
这几个月的资金都在短期内处于浮亏，是很难翻身的，因为没有解放军了。
如果再加上放量的下跌，大量资金出逃，没有打开空间也是绝对不会再入场的。
周K线上的短期头部，即便后期再度突破，整个周期一般也都在十周以上，能给到资金一个窗口期，去做其他的运作。
共振4：组合阴线，搭配均线空头，绵绵阴跌。
最后一种在周K线上体现的共振，其实是空头的共振。
组合阴线，搭配均线的空头排列，让资金无路可走，只能不断抛售。
当资金进入了被套的循环，而没有其他资金前往搭救，那么第一反应一定是尽快逃生。
简单地说，就是止损套现。
这时候，由于接盘资金越来越少，所以量能会开始萎缩。
而资金为了自救，会尽可能地进行折腾，制造还有机会的假象。
但这种假象，最多体现在日线级别，很难进入周线级别。
在周线来看，组合阴线搭配均线的空头，就成了一个死亡信号，是下跌趋势的标配。
一旦碰到这样的股票，绕道而行，手中如果持有，尽快离场不要幻想。
月线的意义
最后简单说说月线的意义。
月线并不是说没有作用，只不过月线的反应效率，对于实际的交易来说，指导性并不强。
月线本身，更偏向于宏观上的大趋势K线，指引着大方向的走势。
长期来看，月线是最具备体现一家上市公司价值的K线。
这里的价值，并不单单指的是业绩，也可以是题材，可以引发资金带来的共振。
月线的趋势，一般情况下，是很难改变的。
但是月线的波动，其实是很大的，对于一些高效利用的短线资金，是完全不合适的。
作为散户，如果想要参考月线去做一些决策，就要明白月线背后的资金趋势，而不是单纯的资金规律。
月线的量能，参考意义并不是特别大，主要是因为单月已经足够短线资金做很多次周期性入出了，会有失真的情况。
但月线的均线，本身可以做为大趋势的辅助线，判断长线资金的动向。
对于喜欢长线投资，价值投资的投资者，月线有一定的参考意义，但如果是对于短期投资者而言，月线只会让你丧失盘内的敏感度。
我们做投资，要根据自己的投资周期，选择的投资标的，去参考对应的指标。
做短线的参考长线，做长线的参考短线，注定都是错误的方式。
所以，周线也好，月线也罢，还是要根据自己的实际情况去做参考和判断
而对于周线，也是要根据投资周期来看的。
并不是所有的交易都需要参考周线，也根本不存在什么最佳买入一说。
所谓的最佳买入，如果从结果来看，就是买在最低点。
而最低点如果从K线上来看，只是一瞬间，K线周期越长，越难以找到这个最佳买入点。
另一种说法中，最佳的买入点，主要指的是启动的时点。
这个启动的时点，反应到K线周期上，就是K线、均线、量能的共振。
单从这一点来看的话，日线，周线，月线，理论上都是存在这样一个最佳买入点的。
只不过这个买入点，往往是在趋势成立后，回过头往前看而确认的，在盘内是无法确认的。
也就是说，理论上存在的最佳买入，在买入的当下，是无法知晓的。
其实，所有的K线，都是股价走势结果的体现，是对未来预判的某个维度上的依据，但不是全部。
单单从所谓的K线理论去预判行情，也只是一个准确率的问题，而不是一个百分百的结果。
如果再加上一些一知半解，最终K线反而会导致大量的投资失败，甚至亏损。
我们要理解，K线背后，资金在量价上，到底传递了怎样的信号，才能更有效的去研判未来股价的走势和趋势。
K线背后的资金逻辑
我们都知道，所有的K线，其实都是资金运作画出来的。
K线本身反应的，其实是价格关系，开盘价、收盘价、最低价、最高价。
而这些K线本身，其实就是资金一次次的买入卖出，最终出现的结果。
那如果日线是反应一个交易日内的资金运作逻辑，那么周线反应的就是一周，月线反应的就是一整个月。
不同时间周期里，资金的反应和判断，造成的结果和影响，其实是不同的，对于资金的要求也是不同的。
而K线背后的资金逻辑，其实只有两条，一条是要筹码，另一条是要现金。
先说要筹码。
当资金认为要涨的时候，会想办法通过买入股票，增加自己手里的筹码持仓。
没有筹码，只有现金的情况，叫做踏空， 而面对上涨的时候，最重要的就是不踏空。
所以，资金在没有上涨之前，会大量地吸筹。
这种举动反馈到K线上，就是在一个区间内来回震荡。
小幅度的震荡，会在日线上表现得特别明确，在周线和月线上就很难显示。
中等幅度的震荡，会在周线上留下痕迹，出现中等的阴线阳线，在月线上依旧没什么波澜。
大级别的就不叫作震荡了，所以理论上月线级别很难出现明显的痕迹，只可能有小阴小阳的吸筹现象。
而当我们看到的，股价出现大幅度的上涨，其实已经进入了不需要筹码，而需要价格的时间了。
所以，你看到大阳线，不仅仅是启动的标志，也是主力资金为了拉高出货的前奏。
如果从反应速度来看，日线的大阳线就会非常的灵敏，是短期上涨的开启。
周线的大阳线，反应的是一个短期趋势的加速，是上涨过程的进行。
而到了月线级别的大阳线，反应的就是一个长周期的上涨结果，是上涨的一个结果表现。
在这个上涨过程中，主力资金已经从单纯的要筹码的角度，开始转变成了只要高价，却不要高价筹码。
要记住，理论上不存在任何的主力资金，愿意在高位大量接盘。
即便是接盘，也会有一个前提，就是认为后面的价格可能还会更高。
而K线，只是反馈出资金的这种心理和运作逻辑而已。
如果价格能够不断的往上走，也就是K线不断创新高，让接盘的资金有利可图，那么筹码的供需始终会维持在筹码优先上。
但如果资金不愿意再要高价筹码的时候，一切都将进入反转，也就是要现金。
当你把手里的筹码变成现金的时候，一定要经过交易，有其他的资金买入，才能实现变现。
也就是说，没有资金接盘的时候，筹码一文不值。
为什么股价会拼命下跌，为什么会出现大阴线，为什么下跌止不住，为什么明明已经那么具备投资价值了，还没人买。
其实，在这背后就是资金对于筹码的快速变现导致的。
日线级别的大阴线，是空方资金大量抛售筹码，低价抛售筹码的一种体现。
周线级别的大阴线，是趋势资金大量抛售筹码，导致筹码折价的一种表现。
而月线级别的大阴线，则是所有资金抛售，没有人接盘，导致的股价雪崩，一般都伴随着特大的利空消息而来。
当主力一心想要变现，而市场没有资金接盘的时候，股票的价格自然也不能按正常的逻辑去推算，而是按市场的供需。
这就好像烂在地里的大白菜，几分钱一斤卖出，是一个道理。
你不能认为，大白菜种植的成本得0.5元/斤，不可能卖的价格比这个更低。
现实情况是，如果不卖掉，没法回收资金，白菜可能会烂掉，最终一文不值。
股票筹码即便不会烂掉，但资金却无法再运作其他股票，会被压缩流动性，放弃其他的投资机会。
在这种担忧之下，资金不计成本地去抛售股票，也就顺理成章了。
而K线对于这种现象的反馈，就会更顺其自然了。
可以这么说，资金在推动股价上涨的时候，可能会花很多心思去做盘，做K线。
但是资金在抛弃筹码，导致股价下跌的时候，并不会花太多心思去画K线。
除非到了下跌后期，为了再次入场，资金才会有意识地打压股价，以寻求廉价筹码。
K线本身，是资金运作的痕迹，通过痕迹可以预判资金的逻辑，做到对未来的一个预测。
周K线的运用方式
理论上，周K线在对于行情的趋势研判时，是有很大帮助的。
原因是以周为时间单位的资金运作，是客观存在的。
很多资金并不追求超短期的快进快出，并不愿意做资金博弈，所以运作计划往往是以周为单位的。
不论是底部的吸筹，中段的拉升和洗盘，以及头部的出货，每个阶段少则数周，长则数十周。
这种周期的运作，就会比较好的反馈到周K线上，形成某种规律。
但单纯的K线，往往很难把这种规律做总结，要结合量价关系，也就是资金成本和价格的关系。
其中，价格已经体现在K线上了，资金成本往往体现在均线上，而交易活跃度体现在成交量上。
搞明白K线、均线、成交量三者的关系，等于是掌握了资金的盘面语言，才能推演未来的潜在走势。
三者的共振，才是真正意义上的资金信号。
共振1：组合阳线，搭配均线多头，放量启动。
如果在周线级别，出现了组合阳线，那么大多数情况下，都将会启动一轮行情。
但有一些条件，最好也满足。
首先，均线已经呈现出多头排列，或者说再走上几周后，就变成了多头排列。
均线是价格的成本线，一大轮行情正式的启动，一定是价格高于成本的。
只有将成本踩在脚下，让主力资金出现大幅的浮盈，整个行情才能很好地延续下去。
另外需要注意的，一定是成交量的持续增长。
组合阳线过程中，如果量能充足，代表换手率很充分，新入场的资金越多，后续的行情越好。
如果量能放不出来，说明筹码相对固化，不是跟风盘少，就是资金面比较紧张。
后续周线级别的行情启动，没有量能的支撑，是走不远的。
当然，所谓的阳线组合，可以是一根大阳，也可以是多根小阳中阳，要看资金具体运作的周期有多久，一般2-3周从换手角度来看，是相对最合适的。
共振2：阴阳结合，搭配均线多头，缩量洗盘。
周线看洗盘，其实也是有一套的。
但凡是洗盘，在周线层面，都会出现阴阳结合的组合K线，而搭配的均线形式，往往是多头排列。
准确地说，从周资金的反应来说，整体的资金成本，仍然是低于洗盘后的股价。
而洗盘的总体量能，一般都是偏弱的，指的是缩量。
因为洗盘的谷底，是不会有太大的换手率的。
尽管从单日可能出现放量洗盘，但是从周K线来看，几乎是缩量无疑。
所以判断洗盘，其实利用好周K线的共振，看是否出现周线上的破位，是一种很好的方式方法。
共振3：高位阴线，跌穿均线，放量破位下跌。
用周线来判断周期性的头部，效果其实也是非常不错的。
日线的高位阴线，并不能确认是头部，也有可能是骗线，但是周线就不一样了。
周线的高位阴线，尤其是击穿均线的，几乎都是高位的终结信号。
周线的均线，5周10周，甚至20周，如果相继被击穿，那么代表大部分资金都已经全军覆没，处于浮亏状态。
这几个月的资金都在短期内处于浮亏，是很难翻身的，因为没有解放军了。
如果再加上放量的下跌，大量资金出逃，没有打开空间也是绝对不会再入场的。
周K线上的短期头部，即便后期再度突破，整个周期一般也都在十周以上，能给到资金一个窗口期，去做其他的运作。
共振4：组合阴线，搭配均线空头，绵绵阴跌。
最后一种在周K线上体现的共振，其实是空头的共振。
组合阴线，搭配均线的空头排列，让资金无路可走，只能不断抛售。
当资金进入了被套的循环，而没有其他资金前往搭救，那么第一反应一定是尽快逃生。
简单地说，就是止损套现。
这时候，由于接盘资金越来越少，所以量能会开始萎缩。
而资金为了自救，会尽可能地进行折腾，制造还有机会的假象。
但这种假象，最多体现在日线级别，很难进入周线级别。
在周线来看，组合阴线搭配均线的空头，就成了一个死亡信号，是下跌趋势的标配。
一旦碰到这样的股票，绕道而行，手中如果持有，尽快离场不要幻想。
月线的意义
最后简单说说月线的意义。
月线并不是说没有作用，只不过月线的反应效率，对于实际的交易来说，指导性并不强。
月线本身，更偏向于宏观上的大趋势K线，指引着大方向的走势。
长期来看，月线是最具备体现一家上市公司价值的K线。
这里的价值，并不单单指的是业绩，也可以是题材，可以引发资金带来的共振。
月线的趋势，一般情况下，是很难改变的。
但是月线的波动，其实是很大的，对于一些高效利用的短线资金，是完全不合适的。
作为散户，如果想要参考月线去做一些决策，就要明白月线背后的资金趋势，而不是单纯的资金规律。
月线的量能，参考意义并不是特别大，主要是因为单月已经足够短线资金做很多次周期性入出了，会有失真的情况。
但月线的均线，本身可以做为大趋势的辅助线，判断长线资金的动向。
对于喜欢长线投资，价值投资的投资者，月线有一定的参考意义，但如果是对于短期投资者而言，月线只会让你丧失盘内的敏感度。
我们做投资，要根据自己的投资周期，选择的投资标的，去参考对应的指标。
做短线的参考长线，做长线的参考短线，注定都是错误的方式。
所以，周线也好，月线也罢，还是要根据自己的实际情况去做参考和判断
【新能源的三大流派：换电、充电、氢燃料，到底哪一个会是未来？】
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
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[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
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- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
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N刷《只有芸知道》
觉得爱的价值真的很高
芸渴望大海、鲸鱼和蓝天 渴望着和风一起环游世界 渴望着自由和随性，而风的一生都随着芸摆动 他为了芸 选择了能更快变现的餐馆 一生中都在为了芸的追求而追求，直到芸的离开 他才真正理解了芸想要的生活 再一次的拿起了笛子。
梅琳达，她是芸理想生活的一种呈现 活成了芸最想要的样子 她的出现给芸和风平淡生活中加了浓墨重彩的一笔 也是芸最后的表达者
影片中有一句台词：“半路上那个人，苦啊” 但我不认为这是个悲剧 人生很短暂 没有得到和不够圆满的东西也很多 不要把它当做一种遗憾 活着的人还要继续活着。
觉得爱的价值真的很高
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梅琳达，她是芸理想生活的一种呈现 活成了芸最想要的样子 她的出现给芸和风平淡生活中加了浓墨重彩的一笔 也是芸最后的表达者
影片中有一句台词：“半路上那个人，苦啊” 但我不认为这是个悲剧 人生很短暂 没有得到和不够圆满的东西也很多 不要把它当做一种遗憾 活着的人还要继续活着。
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