【#汽车商业评论#】别管马斯克的推特和可口可乐了，#特斯拉#有一个更为重要的新闻似乎被忽略了，这事关整个汽车行业。#微博公开课##汽车新知加油站##汽车知识#
自4月4日马斯克透露增持推特股份到后来决定收购的消息之后，截至4月26日，特斯拉的股价当天下跌了12.2%至876.42美元，市值在20几天内累计蒸发了近2500亿美元。
4月28日，马斯克又宣布要收购可口可乐公司。
除去这些似真似假的消息外，特斯拉有一个更为重要的新闻似乎被忽略了，这事关整个汽车行业。
特斯拉披露，第一季度生产的车辆中，有近一半配备了磷酸铁锂电池（LFP），这种电池比长期占据西方国家主导地位的镍钴电池要便宜得多。
这是特斯拉首次公布电池构成的具体细节。它发出了一个强烈的信号，即铁基电池终于开始引起全球的重视。
此时，镍的主要生产国俄罗斯因战争问题出现供应中断，钴的主要来源地刚果也因采矿条件不合格等负面消息备受争议。
2022年4月25日，在美国密歇根州诺维的Our Next Energy总部，两个Aries磷酸铁锂电池包正在等待接受测试▼
特斯拉并不是唯一押注LFP电池的公司，在中国，LFP电池早已声名鹊起。
根据路透社对电动汽车领域的调研和采访，考虑未来三年内在美国和欧洲建立LFP电池工厂的公司多达十几家。
“我认为磷酸铁锂有了新的生命。它在电动汽车行业具有明显的长期优势。”美国电池初创公司Our Next Energy（ONE）的创始人穆吉布·贾斯（Mujeeb Ijaz）说。该公司正考虑在美国建立一个生产基地。
贾斯在这一领域工作了很长时间，他曾是密歇根州A123公司的首席技术官，该公司是LFP电池的早期生产商，于2012年破产并被一家中国公司收购。
贾斯看到这项十年前未能在美国流行的技术重新获得了驱动力，他与其他LFP倡导者认为，铁储量更丰富，价格相对更便宜，是平衡这一类电池短板的关键因素。
相比于镍钴锰（NCM）电池，LFP电池更大、更重，通常情况下，它们能够储存的能量更少，导致续航更短。
不过，除了成本更低，LFP的优点还包括比NCM电池的起火风险更低，生命周期的损耗更小。
Our Next Energy（ONE）的标志▼
根据基准矿物情报（Benchmark Mineral Intelligence，简称BMI）的数据，2022年，LFP在美国和加拿大的电动车电池中仅占3%，在欧盟占6%，其余都是NCM电池。
中国的竞争更为激烈，LFP在电动车市场上占44%，而NCM占56%。
对西方LFP电池制造商来说，要想击败占全球产量约90%的中国竞争对手，可能是一条漫长而艰难的道路。
BMI的首席数据官卡斯帕·罗尔斯（Caspar Rawles）表示，短期内，这些公司可能还要继续依赖中国供应商的精炼材料。
LFP电池比NCM电池的锂含量更高，行业专家担心，随着锂金属成本的上升，铁基电池生产成本较低的历史优势可能会消失不见。
大约两年前，特斯拉开始在一些Model 3中使用由宁德时代制造的LFP电池。特斯拉自去年开始在Model 3的一些入门级美国制造版本中使用LFP电池，并将该技术的使用范围扩大到中国以外，
由于镍钴电池一直在美国占据主导地位，所以，当特斯拉宣布第一季度如此大规模使用LFP电池，并安装在了大约15万辆汽车上时，一些分析师和电池专家感到惊讶。
特斯拉没有对评论作出回应。
2022年4月25日，Our Next Energy首席执行官穆吉布·贾斯站在美国密歇根州诺维市的Aries磷酸铁锂电池包旁边，等待测试▼
由前特斯拉电池供应链经理维瓦斯·库马尔（Vivas Kumar）与他人联合创立的Mitra Chem公司正致力于制造LFP电池材料。他预计镍价会因为供应链问题持续波动。
他补充说：“对于汽车制造商而言，最保险的做法就是在产品组合中加入更多的铁基阴极。”
美国电动汽车初创公司菲斯克（Fisker）计划在其入门级SUV中使用LFP电池，首席执行官亨利克·菲斯克（Henrik Fisker）表示，它正在与电池供应商谈判，预计从2024年或2025年开始采购美国、加拿大或墨西哥制造的电池。
菲斯克表示最初计划从宁德时代采购电池，但考虑到本地采购很重要，最终还是选择在北美采购。因为从亚洲运输沉重的电池包成本很高，特别是对于低成本、大规模量产的车型更是没有必要。这位首席执行官补充说，这样也不环保，他相信LFP电池在全球电动车组合中会有一个重要的位置。
“我认为LFP真正的优势会体现在城市车辆上。”他说，“在城市居住的电动车主一般驾驶距离较短。”
2022年4月25日，美国密歇根州诺维市的Our Next Energy总部，一个Aries磷酸铁锂电池包正在等待测试▼
在乌克兰战争爆发后，一些豪华汽车制造商也在研究这种化学成分，包括大众的奥迪，该公司之前没有使用LFP电池。
奥迪首席执行官马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）在3月份说：“LFP电池可能在2025年之前在车队中占据较大比例。战后将出现新的情况。我们将适应这种情况，并相应地选择电池技术和规格。”
宝马的首席采购官约阿希姆·波斯特（Joachim Post）最近也表示，该公司正在研究LFP的优势。他补充说：“我们正在研究不同的技术，以尽量减少资源的使用，同时我们也在对化学成分进行优化。”
随着全球电动车市场的扩大，对于续航要求较低的入门级车辆和商业车辆将更多地使用LFP电池。
然而，要实现LFP电池的大规模采用，就必须要找到提高能量密度的方法，从而减小尺寸、降低重量，并解决锂的成本上升问题。
宁德时代的前首席技术官鲍勃·加里恩（Bob Galyen）说：“最重要的是要规范制造，不能有任何差错。”他现在经营着一家电池咨询公司Galyen Energy。
自4月4日马斯克透露增持推特股份到后来决定收购的消息之后，截至4月26日，特斯拉的股价当天下跌了12.2%至876.42美元，市值在20几天内累计蒸发了近2500亿美元。
4月28日，马斯克又宣布要收购可口可乐公司。
除去这些似真似假的消息外，特斯拉有一个更为重要的新闻似乎被忽略了，这事关整个汽车行业。
特斯拉披露，第一季度生产的车辆中，有近一半配备了磷酸铁锂电池（LFP），这种电池比长期占据西方国家主导地位的镍钴电池要便宜得多。
这是特斯拉首次公布电池构成的具体细节。它发出了一个强烈的信号，即铁基电池终于开始引起全球的重视。
此时，镍的主要生产国俄罗斯因战争问题出现供应中断，钴的主要来源地刚果也因采矿条件不合格等负面消息备受争议。
2022年4月25日，在美国密歇根州诺维的Our Next Energy总部，两个Aries磷酸铁锂电池包正在等待接受测试▼
特斯拉并不是唯一押注LFP电池的公司，在中国，LFP电池早已声名鹊起。
根据路透社对电动汽车领域的调研和采访，考虑未来三年内在美国和欧洲建立LFP电池工厂的公司多达十几家。
“我认为磷酸铁锂有了新的生命。它在电动汽车行业具有明显的长期优势。”美国电池初创公司Our Next Energy（ONE）的创始人穆吉布·贾斯（Mujeeb Ijaz）说。该公司正考虑在美国建立一个生产基地。
贾斯在这一领域工作了很长时间，他曾是密歇根州A123公司的首席技术官，该公司是LFP电池的早期生产商，于2012年破产并被一家中国公司收购。
贾斯看到这项十年前未能在美国流行的技术重新获得了驱动力，他与其他LFP倡导者认为，铁储量更丰富，价格相对更便宜，是平衡这一类电池短板的关键因素。
相比于镍钴锰（NCM）电池，LFP电池更大、更重，通常情况下，它们能够储存的能量更少，导致续航更短。
不过，除了成本更低，LFP的优点还包括比NCM电池的起火风险更低，生命周期的损耗更小。
Our Next Energy（ONE）的标志▼
根据基准矿物情报（Benchmark Mineral Intelligence，简称BMI）的数据，2022年，LFP在美国和加拿大的电动车电池中仅占3%，在欧盟占6%，其余都是NCM电池。
中国的竞争更为激烈，LFP在电动车市场上占44%，而NCM占56%。
对西方LFP电池制造商来说，要想击败占全球产量约90%的中国竞争对手，可能是一条漫长而艰难的道路。
BMI的首席数据官卡斯帕·罗尔斯（Caspar Rawles）表示，短期内，这些公司可能还要继续依赖中国供应商的精炼材料。
LFP电池比NCM电池的锂含量更高，行业专家担心，随着锂金属成本的上升，铁基电池生产成本较低的历史优势可能会消失不见。
大约两年前，特斯拉开始在一些Model 3中使用由宁德时代制造的LFP电池。特斯拉自去年开始在Model 3的一些入门级美国制造版本中使用LFP电池，并将该技术的使用范围扩大到中国以外，
由于镍钴电池一直在美国占据主导地位，所以，当特斯拉宣布第一季度如此大规模使用LFP电池，并安装在了大约15万辆汽车上时，一些分析师和电池专家感到惊讶。
特斯拉没有对评论作出回应。
2022年4月25日，Our Next Energy首席执行官穆吉布·贾斯站在美国密歇根州诺维市的Aries磷酸铁锂电池包旁边，等待测试▼
由前特斯拉电池供应链经理维瓦斯·库马尔（Vivas Kumar）与他人联合创立的Mitra Chem公司正致力于制造LFP电池材料。他预计镍价会因为供应链问题持续波动。
他补充说：“对于汽车制造商而言，最保险的做法就是在产品组合中加入更多的铁基阴极。”
美国电动汽车初创公司菲斯克（Fisker）计划在其入门级SUV中使用LFP电池，首席执行官亨利克·菲斯克（Henrik Fisker）表示，它正在与电池供应商谈判，预计从2024年或2025年开始采购美国、加拿大或墨西哥制造的电池。
菲斯克表示最初计划从宁德时代采购电池，但考虑到本地采购很重要，最终还是选择在北美采购。因为从亚洲运输沉重的电池包成本很高，特别是对于低成本、大规模量产的车型更是没有必要。这位首席执行官补充说，这样也不环保，他相信LFP电池在全球电动车组合中会有一个重要的位置。
“我认为LFP真正的优势会体现在城市车辆上。”他说，“在城市居住的电动车主一般驾驶距离较短。”
2022年4月25日，美国密歇根州诺维市的Our Next Energy总部，一个Aries磷酸铁锂电池包正在等待测试▼
在乌克兰战争爆发后，一些豪华汽车制造商也在研究这种化学成分，包括大众的奥迪，该公司之前没有使用LFP电池。
奥迪首席执行官马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）在3月份说：“LFP电池可能在2025年之前在车队中占据较大比例。战后将出现新的情况。我们将适应这种情况，并相应地选择电池技术和规格。”
宝马的首席采购官约阿希姆·波斯特（Joachim Post）最近也表示，该公司正在研究LFP的优势。他补充说：“我们正在研究不同的技术，以尽量减少资源的使用，同时我们也在对化学成分进行优化。”
随着全球电动车市场的扩大，对于续航要求较低的入门级车辆和商业车辆将更多地使用LFP电池。
然而，要实现LFP电池的大规模采用，就必须要找到提高能量密度的方法，从而减小尺寸、降低重量，并解决锂的成本上升问题。
宁德时代的前首席技术官鲍勃·加里恩（Bob Galyen）说：“最重要的是要规范制造，不能有任何差错。”他现在经营着一家电池咨询公司Galyen Energy。
看看，大集市上被扎了针。一个开大汽车卖草药的，我买了他二十块钱的胎菊，给了他一百，他故意一张一张的给我找五十的票子，我开他玩笑说: “这么会算账，连汽车都陪了”。 现在想来，他是故意分我的神，旁边一个五十左右的郁闷客趁机靠上来在我后屁屁上扎针。当时我感到腿脚一闪，回头看时自己已经靠在那个郁闷客的怀里了。可能是瞬间懵了一下！还好，昨天天气阴冷潮湿，我穿的厚实，不然，就中招了。一天嘴里吃啥都是淡淡的酸味，晚上围着针眼开始火烧火燎的疼，用镜子照看了才明白过来……发给大家提高警惕吧！
关于动能回收
其实全网百分之九十九点九的自媒体可能都没有搞清楚一点，动能回收并不一定可以节约能量，如果车主的路况预估能力和驾驶水平足够高的话，使用动能回收反而会增加能耗。
估计很多人理解不了这个说法，因为在他们第一次听到动能回收这个词的时候就被告知这是一个节能功能了。
其实你们可以仔细想一想，通过动能回收功能回收的能量，其实是经过两次损耗以后才能转化成机械能，必然比直接用掉能耗更高。为什么很多人认识不到这一点呢？因为很多人不知道动能回收的过程中存在能量损耗，比如传动系统的机械损失，逆变器的开关损耗等损失，回收的时候损失一轮，放电驱动的时候又要损失一轮，前后损失个20%左右是很正常的事儿。
所以怎么开电动车是最节约能源的？合理预估路况和他车行为，关闭动能回收，不踩刹车。
除了早年在普锐斯论坛能看到有这种认知的车主外，目前我怎么见过有电动车车主理解这一点的。
然后，早上提到的视频中的错误有以下几点。
1. 限制动能回收功率的只有电池，和逆变器极限功率无关。因为逆变器的极限功率等于系统电压乘以电机的最大电流，这个值等于电机的最高功率，你们见过哪台车的动能回收功率能高到电机最高功率这么高的吗？
2. 关于电池容量决定动能回收功率的说法也不完全准确，在同一种材料的电池下这个结论基本成立，但别忘了电池有很多种，其中有功率型电池，比如镍氢电池，还有能量型电池，比如三元锂电池。前者一两度的充放电功率等于后者十几度的。
3. 有动能回收但没有和刹车电门关联的类型我没见过，应该也不存在，如果真的有可以举个实际的例子，我无法理解这种动能回收是如何进行控制的。视频种旁白说的完全松开电门开始动能回收不就是和电门关联吗？
4. 全球范围内动能回收和刹车关联（也就是CRBS）的车型远比用单踏板的车型多，国内我没有仔细统计过但应该也比单踏板多，单踏板才是非主流。尤其是特斯拉这种标定稀烂还不给调节动能回收强度的单踏板简直就是在给单踏板抹黑。
#微博新知博主##车圈新星驾到##汽车新知加油站#
其实全网百分之九十九点九的自媒体可能都没有搞清楚一点，动能回收并不一定可以节约能量，如果车主的路况预估能力和驾驶水平足够高的话，使用动能回收反而会增加能耗。
估计很多人理解不了这个说法，因为在他们第一次听到动能回收这个词的时候就被告知这是一个节能功能了。
其实你们可以仔细想一想，通过动能回收功能回收的能量，其实是经过两次损耗以后才能转化成机械能，必然比直接用掉能耗更高。为什么很多人认识不到这一点呢？因为很多人不知道动能回收的过程中存在能量损耗，比如传动系统的机械损失，逆变器的开关损耗等损失，回收的时候损失一轮，放电驱动的时候又要损失一轮，前后损失个20%左右是很正常的事儿。
所以怎么开电动车是最节约能源的？合理预估路况和他车行为，关闭动能回收，不踩刹车。
除了早年在普锐斯论坛能看到有这种认知的车主外，目前我怎么见过有电动车车主理解这一点的。
然后，早上提到的视频中的错误有以下几点。
1. 限制动能回收功率的只有电池，和逆变器极限功率无关。因为逆变器的极限功率等于系统电压乘以电机的最大电流，这个值等于电机的最高功率，你们见过哪台车的动能回收功率能高到电机最高功率这么高的吗？
2. 关于电池容量决定动能回收功率的说法也不完全准确，在同一种材料的电池下这个结论基本成立，但别忘了电池有很多种，其中有功率型电池，比如镍氢电池，还有能量型电池，比如三元锂电池。前者一两度的充放电功率等于后者十几度的。
3. 有动能回收但没有和刹车电门关联的类型我没见过，应该也不存在，如果真的有可以举个实际的例子，我无法理解这种动能回收是如何进行控制的。视频种旁白说的完全松开电门开始动能回收不就是和电门关联吗？
4. 全球范围内动能回收和刹车关联（也就是CRBS）的车型远比用单踏板的车型多，国内我没有仔细统计过但应该也比单踏板多，单踏板才是非主流。尤其是特斯拉这种标定稀烂还不给调节动能回收强度的单踏板简直就是在给单踏板抹黑。
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