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【覆盖179城,订单增长200%,货拉拉奇袭跨城货运市场】近日,货拉拉长途大货车业务新开23城,强势布局三四线下沉市场。截止4月,货拉拉长途大货车业务范围已覆盖116座大陆城市,包含全中国所有一二级物流节点。

至此,货拉拉已完成跨城业务的物流网络布局,也为跨城货运行业带来新的变化。

相比老牌城际货运玩家,货拉拉以“分拨单+一口价”的组合拳,彻底改变跨城货运的定价规则,使价格体系更为透明,产业生态更为健康高效。

此前,货主与司机之间一直隔着一道信息鸿沟,导致司机利润被一再压低,运输成本居高不下,产业难以真正提效。随着互联网平台出现,车货匹配流程转移至线上,但中间商仍然存在,产业生态并未因数字化技术而发生改变。
可以看出,发力长途大货车业务的货拉拉,不满足于再做一个信息掮客,那只是货运产业数字化的轮子。货拉拉要做的,是修一条产业升级的高速公路。这必将是一个漫长历程,却能真正促进行业效率的革新。

亚马逊总裁贝佐斯曾说,如果将把眼光放到未来三年,竞争者会非常多;但如果将目光放到未来七年,则同台竞争的人寥寥无几。

从同城到跨城,货拉拉划出的这条第二曲线,将延伸到更长远的未来。

货主、司机与信息部:跨城货运市场中的信息鸿沟

在中国,公路货运在国民经济中承担着不可替代的作用。麦肯锡数据显示,2019年公路货运市场总规模约为5.5万亿元,其中整车运输的规模最大,占到3万亿元。工农业生产原料及产品的运输,大多都依赖于整车货运。

这是一个体量足够大的市场,但远未发展成熟,还有着许多乱象亟需解决。

目前,中国整车运输的市场结构分散,近80%的运力供给由个体卡车司机组成。他们购买或者租赁卡车后,挂靠在车队底下,看似依附于组织,但“找活”还要自己解决。

受淡旺季影响,中小企业的运输需求会产生较大波动,因此很少与司机直接签订运输合同,大多是临时签约。当企业产生运输需求时,通过信息部、车队等方式匹配到司机。

从企业到信息部再到司机,沟通过程漫长而繁琐,定价体系也陷入黑箱。每一笔订单背后,都是企业与信息部、信息部与司机的一场场价格博弈。信息不对称,价格不透明,这是整车运输行业一直野蛮生长的最大痛点。

而对于司机来说,信息不对称影响的不光是单笔订单的收入。他们跑完单程后,常面临着空驶的难题,接不到合适的回程订单。因此,货运市场上常常出现这样的局面:企业有货车运输的需求,而货车司机有大量闲置,双方却隔着信息差的鸿沟,无法有效对接。

一直以来,信息部是介于司机和货主之间的桥梁,他们掌握着更多的议价权利,但高度依赖人力的匹配过程,使得货运市场的整体效率一直难以提升。而且,信息部是依靠对货主、司机双方议价,来获取中间利润,出于自身利益,司机成单效率低下、厂家运输成本高昂的问题,一直未能解决。再加上货车司机缺乏服务培训,租车即上路,货主获得的体验也参差不齐,货品安全无法保障,供需双方更难以建立信任。

因此,如何消除货主与司机间的信息差,为货主提供标准化与流程化的运输服务,成了跨城货运市场提升效率的必经之路。前者可以更好的提升匹配效率,提升价格透明度,后者则能够为货主带来更加良好、有保障的运输体验,进而创造一个透明、健康的行业生态。

在一些司机看来,跨城货运行业早该发生改变了。

分拨单+一口价:平均46秒高效接单

近几年来,互联网平台成为货运行业变化的催化剂。

过往,各地的线下物流园是车与货之间匹配的重要渠道,信息部在物流园发布货品信息,司机扎堆来此寻找订单。后来,数字化车货匹配平台陆续出现。如满帮,货主可以直接在上面发布信息,通过线上沟通与司机进行交易。

将一切搬到线上,看似提升了整体效率,但实际上仍未降低货主与司机之间的沟通成本。与绝大多数车货匹配的平台一样,满帮是“叫价模式”:平台不参与定价,货主发布运输信息与期望价格,等待司机线上沟通,协商价格。

在司机与货主间的定位中,满帮更像一个密密麻麻贴满信息的布告板。司机需要依靠经验,从中选择有可能达成合作的订单,再和货主一一协商,本质上和在物流园里扎堆并无区别,依旧占用大量的时间成本产生。

而且,在满帮上发布信息的主体,并非都是货主。“很多时候并不是从货主那接单,还是从信息部来走。”一名货车司机说道,“他们会从订单中赚差价,所以会用更多时间来跟司机压价,赚得更多利润。”

信息部仍然运作,意味着货运交易流程并未真正改善。在货主端,这一现象体现得更为直接,他们发货方式甚至和以前一模一样,并未因信息数字化而改变。

而货拉拉长途大货车的业务模式,正悄悄打破货运市场匹配效率低下的格局。
货拉拉采用的是“一口价”模式,与同城货运业务相同。用户下单,司机抢单,由平台根据市场价格水平和供需情况定价。

业务的另一个亮点是“分拨单”。平台根据算法,将订单自动分发给适合接单的司机,降低司机在各个平台反复寻找货源的时间成本。

在“分拨单+一口价”模式之下,成单效率大大提速。据了解,平台的平均响应时间是46秒,这意味着大多数的订单都能在一分钟内完成匹配。

在过去,因为漫长的沟通时间,货主通常需要提前两天寻找合适的司机,而现在,货主随时都可以通过货拉拉找到司机,一些即时的、不确定的需求,在货拉拉能够被迅速响应。

这并非“量”的提升,而是“质”的变化。在效率面前,大量工厂直客登陆货拉拉,有用车需求时直接下单。随着订单增多,更多货车司机也注册账号,进一步补充平台运力,形成正向循环。

陌生人们达成信任的基石,是货拉拉平台定价的规则。当每条线路、不同车型的价格都是公开透明的,不因信息部、熟客或新客改变,才能真正实现信息平等,价格平权。

从同城走向跨城:一件着眼未来的“苦差事”

如今,货拉拉的长途大货车业务已上线近两年。据了解,该业务已有53万认证司机,预计今年将完成179座城市的全面覆盖。

在一系列布局之下,货拉拉长途大货车业务已有亮眼成绩单。在现有城市中,货拉拉已开通17万条一口价线路,超300万货主使用货拉拉APP发货。截至目前,货拉拉跨城大货车订单同比增长200%,跨城货运已然成为货拉拉的第二曲线。

对于货拉拉而言,同城货运业务已经发展成熟,如何寻找下一个增长点,成为当前战略布局的重中之重。在这样的十字路口下,货拉拉选择了加码跨城货运,也显得顺理成章。

此前,货拉拉的同城货运的主要面向搬家市场,是一个低频需求,而面向B端用户的长途货运业务,却是刚需且高频。在新的生态下,货拉拉可以将现有资源与优势加以复用,将业务覆盖到更多场景,将原有用户群体沉淀下来。
货拉拉跨城业务部总监张明国曾在采访中表示,“当下大车业务发展的关键在于打破偏见,用户对我们的固有认知是做同城,我们下一步要更多地去打破这种偏见。”

打破偏见,意味着要投入更多精力。做一个分发信息的平台,向供需双方收信息税,很简单;做定价、分拨单,参与整个交易环节,则需要大量运算能力与资源储备,这是很多平台不愿做的脏活累活。货拉拉选择了一条少有人走的路。

这需要坚定的长期主义。从电商、OTA、生活服务到影视娱乐,每个行业都曾经历互联网的服务与加持。以过往经验来看,信息掮客生意往往不能长久,只有深入产业上下游的互联网企业,才能真正激活市场潜能,陪伴传统产业走得更远。

值此一役,货拉拉从同城到跨城,成为货运产业的深度赋能者,在行业不同细分领域,打造新的交易链条,构建新的透明生态,形成多方共赢的新格局。

可以预见的是,随着货拉拉长途大货车的布局进一步完善,一个数字化、信息化、平台化的智能货运时代正缓缓启幕,万亿级市场蓝海初见曙光。

48V轻混系统加持 智能配置升级

对于中国汽车消费市场来说,SUV这一细分领域可以称得上是兵家必争之地,极大的市场需求量使得每个车企都将重心向SUV市场倾斜,凯迪拉克自然也不例外。在2020年,凯迪拉克共销售了146678辆SUV车型,而其中XT5是当仁不让的品牌销量担当,2020年共售出62091辆,是凯迪拉克家族最畅销的车型。而作为品牌旗舰SUV的XT6也有26555辆的销量。虽然这样的数据和一众神车相比并不算亮眼,但对于凯迪拉克来说,这两款车的重要性不言而喻。

于是在今年,凯迪拉克也正式推出了2021款XT5和XT6,新车最大的变化在于全系搭载了2.0T+48V轻混系统,旨在进一步提升车辆能耗表现。另外,两款新车在车内智能化部分,也进行了升级,下面我们就来看看2021款XT5/XT6的实际表现是否符合我们的预期。

[ ·1· 外观内饰设计依旧是熟悉的味道 ]

2021款XT5/XT6在整体设计上并没有做出调整,依旧延续了此前的设计风格,仅从外观上看,并不能分辨出新老款车型。当然,这也是由于现款XT5/XT6在设计上已经非常成熟,在家族传统和颜值方面的表现都非常不错,不对设计进行调整或许是更好的选择。下面我们来简单回顾一下两款车的外观内饰设计。

[ ·2· 关于车机系统的升级 ]

对于2021款XT5/XT6来说,除了加入48V轻混系统以外,另一个重要的升级则在于车内互联系统部分,新款车型搭载了全新一代凯迪拉克移动互联体验CUE。虽然在整个界面上,新车机系统的变化并不大,但此次的升级加入了不少实用性功能,下面我们来展开看一下。

[ ·3· 关于48V轻混系统 ]

接下来我们要和大家分享的是此次2021款XT5/XT6最重要的改变,那就是2.0T+48V轻混系统。这几年,通用集团对于低能耗的追求可谓是十分执着。XT5/XT6所搭载的2.0T涡轮增压发动机本身就具备闭缸功能,此次又加入了48V轻混系统,进一步优化车辆的能耗表现。

首先来看看参数方面,两款车的发动机参数和电机参数完全一致。其中2.0T发动机的最大功率为174kW、峰值扭矩350Nm。其中发动机的最大功率比2020款车型小了3kW,不过新车加入了最大功率10kW、峰值扭矩50Nm的电动机。

2021款XT6两驱版和四驱版车型的百公里加速时间分别为8.65s以及8.8s,而2021款XT5两驱版和四驱版车型的百公里加速时间分别为8s以及8.3s。两款车型的加速能力均与老款车型保持了一致。

48V轻混系统的加入主要是为了降低车辆油耗表现。根据官方数据,2021款XT5油耗相比老款车型可降低4%-5%,综合工况油耗7.0L/100km。2021款XT6油耗则能够降低5%-6%,综合工况油耗7.2L/100km。

[ ·4· 驾驶体验与老款车型差异不大 ]

zui后我们来聊聊这套48V轻混系统在实际使用中的体验,其实在混动系统加入之后,XT5/XT6在动力方面的感受并没有发生太大改变,甚至于如果在驾驶前不知道这台车有48V轻混系统,你都很难发现它轻混车型的身份。当然,我个人认为,当混动系统加入后不用重新适应,这对于驾驶来说jue对算得上是好事儿。

48V电机的加入配合自动启停功能来说jue对算得上是如虎添翼,首先,由于有了48V轻混系统的加持,车辆在怠速时jue大多数时间都不需要发动机介入,另外,在启停切换时其动作也更加轻盈和迅速,传统燃油车启停切换时的顿挫感不复存在,对于使用体验有着明显的提升。

虽然从理论上讲,在急加速时,48V电机会与发动机同时驱动,但在实际体验上,我们并不会直观的感受到电机的介入,整体动力表现也和老款车型差别不大。毕竟电动机的最大功率只有10kW,峰值扭矩也仅为50Nm。

XT5/XT6的油门调校初段都比较灵敏,轻踩油门便能够获得不错的动力响应。不过受限于车重,两款车在中后段的加速能力上都表现一般,深踩油门后车辆的提速效果并没有想象中来的猛烈。不过值得肯定的是,9AT变速箱在换挡平顺性方面表现不错,换挡速度和时机的把控都令人满意。

制动脚感偏软的情况在新款车型上有了一定的改进,刹车表现相较于老款车型来说更加线性。在底盘部分,XT5和XT6的调校略有差异,XT5的底盘调校更加舒适,对于路面细碎颠簸能够很好地化解,而在面对一些较大幅度的颠簸时车内也不会出现明显的抛离感。而XT6的底盘风格则相对硬朗一些,驾驶时的路感更加明显。

两款车的转向系统调校都属于偏轻盈的一类,这也使得操控这两个大家伙显得没有那么吃力,非常符合两款车豪华、舒适的定位。在NVH部分,XT5/XT6都延续了凯迪拉克家族一贯的优秀品质,两款车均标配了Bose ANC主动降噪静音系统,有效提升了车内静谧性表现。

关于车辆的实际油耗表现,由于我们此次试驾路线较短,且处于高原地区,没能为大家进行实际测试。在后续拿到试驾车后,我们也会为大家详细测试两款车在日常使用场景中的油耗表现。

[ ·5· 写在zui后 ]

2021款XT5和XT6在加入48V轻混系统之后,油耗表现进一步优化,在驾驶体验上,虽然动力结构进行了微调,但两款车在实际驾驶感受上都与老款车型差异不大。动力表现中规中矩,而在底盘和NVH部分则保持了一贯的优势。其实此次车机系统的升级对于日常使用体验的提升要更加明显,更多在线娱乐功能的加入使得其跟上了发展潮流,而百度地图的搭载也直接提升了车载导航的使用便利性。此次的小改款车型虽然没有进行太多调整,但一些功能的加入也让车辆实用性小幅提升,对这两款车感兴趣的朋友不妨自己到店里去试驾体验一番。


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